Szótár

Amennyiben az abroncs futófelületén szúrt sérülés található, az szakember által megfelelő technológiával javítható. Oldalfali sérülés javítása tilos! H, V, W, Y, vagy ZR sebességindexű abroncsok sérüléseinek javítása nem ajánlott!
Az abroncsot az elégtelen levegőnyomás folyamatos túlterhelésnek teszi ki. Az abroncsban lévő különböző anyagok, így a szerkezet szilárdságának csökkenése miatt az abroncs tönkremenetele ilyen esetben előre programozott. A gumiabroncs ebből adódó rejtett hibáit a nyomás utólagos helyreállításával már nem lehet helyrehozni. A huzamosabb ideig laposan (az előírtnál alacsonyabb légnyomással) futott abroncs tehát cserélendő!

Az abroncs futófelületének mintaárok mélységét természetesen alapos ellenőrzésnek ajánlatos alávetni, ugyanis az abroncs számos fontos tulajdonsága függ ettől. A mintaárok mélységének meghatározásához segítséget nyújthat az ún. kopásjelző (TWI=tread wear indicator); ez a mintaárokba vulkanizált kis "kitüremkedésekből" áll, amelyek a mintázat kopásával egyre inkább láthatóvá válnak. A kopásjelzők elhelyezkedését az abroncsok vállrészén látható TWI felirat jelzi. Mivel az aquaplaning (vízen futás) veszélye fokozottan nő, valamint a fékezési tulajdonságok is jelentősen romlanak az előrehaladott kopással, az abroncsokat már a minimális mintaárokmélység elérése előtt ajánlott lecserélni. A gumidoki a következő értékeknél javasolja a cserét: * nyári abroncsok: 2 mm-es mintamélységnél * nagy teljesítményű, szélesebb futófelületű nyári abroncsok: 3 mm-es mintamélységnél * téli abroncsok: 4 mm-es mintamélységnél Az abroncsokat akkor kell cserélni, amikor a minimális mintamélységig kopott a futófelület, vagy ha helyrehozhatatlan károsodás érte a gumit. Ezen kívül az öregedés is indokolttá teheti a cserét, azonban átlagos futásteljesítmény esetén a kopás miatt általában az elöregedés előtt szükségessé válik a csere. Kivételt jelentenek a lakóautók, utánfutók, a veteránautók és a pótkerekek, amelyeknél a szezonális, vagy ideiglenes használat miatt a futásteljesítmény az átlagos alatt marad.

Egy adott gépkocsi gyártója részéről, illetve a hatóságok által történő műszaki homologizáció (jóváhagyás) feltétele az, hogy az első szerelésű gyári gumiabroncskészlet a gépkocsi műszaki jellemzőinek megfelelő terhelhetőségre és a legnagyobb sebességre vonatkozó előírásainak eleget tegyen.

Az abroncs méreteit, a terhelhetőségi (LI) és sebesség (SI) jelöléseket a gépkocsi gyártója a gumiabroncs gyártójával együttműködve határozza meg annak érdekében, hogy maximális biztonságot és vezetési élményt nyújtson a gépkocsi. A sebességindexet nem csak a megengedett maximális sebességhatárral kapcsolatban kell értelmezni, mivel az a teljesítőképességet is mutatja, hanem ezen kívül a legjobb kompromisszumot jelenti a teljesítmény-menettulajdonságok-biztonság tekintetében. Nagyobb sebesség- és terhelési indexű abroncsot mindig fel lehet szerelni (a nagyobb sebességindexű abroncs kisebb sebességnél is jobb teljesítményt nyújt).

Az ET-szám vagy besajtolási mélység a felni függőleges felezési síkjának és kerékagyra való felfekvési síkjának mm-ben mért távolsága. Angol nyelvterületen offset néven ismert.

Az akkumulátorok egyenfeszültségét valamilyen elektronikus inverter váltakozó feszültséggé alakítja és ezzel egy váltóáramú villanymotort táplálnak, aminek forgórésze egy állandó és nem elektromágnes, mint amilyen pld. az egyenáramú villanymotorokban van. Ennek előnye, hogy az ilyen típusú motorok féküzemben per definitionem generátorként működnek, és nem kell szénkefe, ami kopik és időnként cserélni kell.

A Sharp által kifejlesztett technológia a helység H2O tartalmából szabadít fel negatív és pozitív ionokat, amiket visszajuttat a légtérbe és a levegőben keringő baktériumok, allergének, vírusok és spórák semlegesítésére használ fel. Autóklímáknál a Toyota építette be először 2007-ben.

Rear Axis Steering. A SAAB 9 3 Sport Sedan hátsókerék-kormányzás elnevezése.

Az autógyártók által több típushoz felhasznált közös komponensek összessége. Ezek a padlólemez, futómű, kormánymű, lengéscsillapító illetve a motor.
Például:
GM Epsilon platform: Opel Vectra, Saab 93, Cadillac BLS
Volkswagen A5 platform: Audi A3, VW Golf, SEAT Altea, Skoda Octavia II.

Active Stabiliser System. Az erős GS-ek (450h, 460) alatti aktív stabilizátorrendszer. Ez az izé két, az első illetve a hátsó stabilizátorrúd közepén elhelyezett villanymotorból, és a hozzájuk kapcsolódó, a rudak végére nyúló aktuátorokból áll. A rendszer figyeli az autó sebességét, az első kerekek állásszögét, és kanyarban igyekszik csökkenteni az oldaldőlést, azaz az ívbelső kerekekre mintegy ráhúzza a kasztnit. Természetesen elöl-hátul egymástól függetlenül dolgoznak a stabilizátorok, egyenesben pedig nem csinálnak semmit, hogy ne fogyasszanak áramot, ezáltal benzint. Hát ilyesfajta láthatatlan dolgok azok, amitől egy Lexus képes arra, hogy finom, csendes suhanás közben egyáltalán ne keltse fel az emberben az érdeklődést: jó, jó, de mi hajtja.

Hill Holder: emelkedés tartó automatika. Ha az autó emelkedőn áll és a fék be van nyomva, valamint a sebességváltó 1-esben van, akkor aktíválódik. Ez azt jelenti, hogy a fékpedál felengedése után 1mp-ig még fognak a fékek, így van idő a gáz-kuplung pedálokkal játszani az elinduláshoz (nem kell kézifékes elindulás)! Ezt meg kell szokni, különben zöld lámpára fulladás lesz (indulni akarsz, de fog a fék)! Ha viszont megszokta az ember, akkor nagyon jó társ az indulásoknál! Lásd még: HDC

Más néven DPF (Diesel Particle Filter) vagy FAP.

A részecskeszűrő rendszer a dízelmotorokhoz kapcsolódik. Feladata a káros részecskék felfogása és égetéssel történő megsemmisítése. A kedvezőbb fogyasztás és a jobb porlasztás mellett, a HDi motorhoz kapcsolódó FAP a mérhető küszöbig csökkenti a károsanyag-kibocsátást. A részecskeszűrő szerkezete porózus. A gázok áramlása ebben a struktúrában lehetővé teszi a motorok által kibocsátott fekete füstöt alkotó részecskék felfogását. A szűrő elkormolódása előtt - amit a motorirányító számítógép érzékel - a FAP regenerálja magát a kipufogógázok hőmérsékletének emelésével (utólagos befecskendezés). Egy cerine alapú adalékanyag teszi lehetővé a regenerációt, amely minden üzemagyag tankoláskor automatikusan adagolódik. Így a szűrő minden 800-1200 km megtétele után égetéssel regenerálódik, amiből a vezető semmit sem vesz észre.

A Skoda rövidítése, 1,2L-es Fabia motorok kiegészítő neve, szerepel az embléma az ilyen modellek bal hátulján. A "High Torque Performance" mozaikszava, jelentése: magas forgatónyomaték. Létezik fekete betűs HTP, ezt szokták "Hiába Taposod Paraszt" néven csúfolni, a maga 55LE-jével. A piros "H"-s HTP a Volkswagen 3 hengeres, 12 szelepes, 47kW-os (64LE-s) motorja a Skoda Fabia-ban.

Az SCR technológia egy AdBlue nevű adalékanyagot alkalmaz, amelyet a kipufogógázokba fecskendeznek, mielőtt azok az SCR katalizátoron áthaladnának. A katalizátorban a nitrogén-oxidok ártalmatlan nitrogéngázzá és vízgőzzé alakulnak - olyan anyagokká, amelyek természetes környezetünkben is megtalálhatók.

Az AdBlue egy készítmény, mely az az SCR (szelektív katalitikus redukció) rendszerrel ellátott haszongépjárművek és autóbuszok károsanyag kibocsátásának, elsősorban a nitrogén-oxidok mennyiségének csökkentésére.
Lényege, hogy a kipufogógáz károsanyag-tartalmát még a környezetbejutás előtt redukálják, azaz a levegőbe már csak két, önmagukban ártalmatlan anyagot engednek: nitrogént és közönséges vízgőzt.

Hiányos az Autósszótár? Jobban tudja nálunk? El tudja magyarázni ennél alaposabban, hogy működik a differenciálmű? Tanítson, oktasson! Köszönettel vesszük akár a szótár meglévő szócikkeinek pontosítását, kiegészítését, akár eddig elhanyagolt fogalmak kifejtését, elfeledett alkatrészek leírását. Írja meg nekünk, amit nem írtunk meg mi!

Az etanol biológialilag megújuló energiaforrásokból készített változata.
Lásd még: E85

Az etanol előállítható, például földgázból víz és némi kénsav hozzáadásával. A bioetanol azonban úgy készül, hogy szólunk a nagypapának, vegye elő a pálinkafőzőjét. Amiből lekvárt lehet főzni, abból pálinkát is, szól a régi bölcsesség. Bioetanol szinte bármiből készíthető, így a helyi adottságoknak megfelelően cukorrépából, cukornádból, krumpliból, napraforgóból, különböző gyümölcsökből állítják elő. Ígéretes kísérletek folynak cellulóztartalmú anyagok (papír, faforgács, szalma) felhasználásával is, bár az előállítás ezzel a módszerrel egyelőre lassúbb és körülményesebb. A folyamat azonban minden esetben hasonló, a biomasszában rejlő keményítő például élesztőgombák segítségével, alkoholos erjedés során alakul etanollá.

Lásd még: E85

A motorba jutó levegőt érzékelő szenzor, ami alapján a vezérlő elektronika meghatározza a hengerekbe jutó optimális üzemanyag mennyiséget.

Üzemanyag-etanol keverék.

Az E85-ben az E után álló szám nem az oktánszámot, hanem az üzemanyagba kevert etanol mennyiségét jelöli. Jelen esetben tehát 85 térfogatszázalék bioetanol és 15 térfogatszázalék benzin keverékéről van szó. Ez az arány a gyakorlati alkalmazhatóság (kenés, hidegindítás stb.) szempontjából jól bevált, szabványosított összetétel, de a világban találkozhatunk még E2, E5, E10, E15, E25, E50, vagy akár E100-as jelöléssel, ennek megfelelő etanoltartalommal.

Nehéz eldönteni viszont, hová tartozik a Haldex-kuplung. Ennél szintén olajfürdős tengelykapcsoló osztja a nyomatékot előre és hátra. Vezérlése viszont alapvetően hidraulikus, és nincs kitüntetett hajtott tengely - tehát a kocsi mindig éppen azokkal a kerekeivel hajt, amelyeknél a legjobb a tapadás. Persze ezt is lehet, sőt, szokás is hangolni elektronikus beavatkozással, ezért az ilyen 4x4-rendszerrel szerelt járművek többsége alapvetően hátsókerékhajtás-orientált.

Az XWD egy új összkerék-hajtás neve, ez a trollhättani titkos fegyver. Az ilyennel szerelt autókban a motor továbbra is elöl, keresztben figyel, de a hátsó kerekekhez is vezet kardántengely. Ott, a hátsó tengelynél pedig egy Haldex-kuplung dönti el, mennyi nyomatékot engedjen a második tengelyre, mennyit az elsőre.

Függetlenül attól, csúsznak-e az első kerekek, vagy sem, a Haldex-kuplung az XWD-ben kicsit mindig zárva van. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy síkon, egyenes vonalú haladásnál a nyomaték 90-95 százalékát az első kerekek kapják, mert így a legkisebb a fogyasztás. De a sebesség, a gázpedál-állás, kormányszög és még egy rakás egyéb paraméter függvényében az XWD egy rakás newtonmétert hátraküldhet. Gyorsításnál, nagyon síkos úton ez az érték a 80 százalékot is elérheti. Kanyarban is szépen jut hátra a vonóerőből, hiszen úgy stabilabb az autó.

Micsoda? 80 százalék? Hogyan lehetséges ez? Hiszen teljesen nyitott Haldexnél elöl van a teljes hajtás (100-0 százalék), ha összezár, a fele nyomaték az első, a másik fele a hátsó kerekekre jut (50-50 százalék). Ahhoz, hogy hátra 80 százalék menjen, elméletben le kellene választani az első hajtást. Ehhez viszont elöl még egy kuplungnak kellene lennie a váltóházban, az első diffi és a váltókihajtás között, úgy, hogy a váltótengelyről még azért meg lehessen tekertetni a kardánt. Baromi drága lenne, és ilyen a Saabban persze nincs is.

Hosszas telefonálás után kiderült, hogy nem elméleti, hanem gyakorlati nyomatékeloszlásról volt szó a sajtóanyagban, tehát jeges úton, erős gyorsításnál, amikor az első kerekek a kapálózáson kívül másra szinte nem is képesek, és a Haldex teljesen összezár, a hátsókra ömlik nagyjából az összes newtonméter. Azért nem 100 százalék, csak 80, mert az első kerekek mindig tapadnak valamennyire, no meg a belső súrlódások sem engedik, hogy minden hátra jusson.

A Saab-féle XWD második, már jóval komplikáltabb (és feláras, opciós) fogása: a hátsó diffit egy további, keresztben betett, elektronikusan vezérelt kuplung össze is tudja zárni. Az ilyen Saab tehát kanyarban nemcsak hátraküldi a nyomatékot, de a külső íven futó kerékre is többet juttat belőle. Nocsak, nocsak, milyen tisztességes meló.

A nyári gumik magasabb hőmérsékleten érik el a megfelelő tapadást, így nyáron a forró aszfalton rövidebb a fékút és kisebb a fogyasztás.

A téli abroncsok jóval intenzívebben kopnak +10 fok felett, mint a nyáriak, valamint a nyári hőségben szabályosan megéghet a futófelületük, ami felkeményedéshez, végső soron pedig tapadásvesztéshez vezet.

 Az abroncsok európai méretjelzése a következő, pl. 185/65 R15TL 88H, ahol:
- 185 az abroncs milliméterben mért teljes szélessége
- /65 az oldalfal és a szélesség arányát jelző százalékos érték, az ún. széria
- R a radiál abroncskivitelre utal
- 15 az abroncs colban megadott peremátmérője
- TL a tömlő nélküli (tubeless) kivitelre utal
- 88 a terhelési index (LI), esetünkben 560 kg/kerék a maximális terhelhetősége - H a sebességindex (SI), esetünkben maximum 210km/h

Sebességindex

SI	km/h
K	110
L	120
M	130
N	140
P	150
Q	160
R	170
S	180
T	190
U	200
H	210
V	240
W	270
Y	300
ZR	240 felett

Ha a felnit meg akarjuk tartani, de szélesebb gumira vágyunk, akkor a 185/60 R15 helyett 215/45R15-öt kell választanunk. Ha egyáltalán elfér a kerékjáratban. Egy ilyen csere a kanyarodási és ívmeneti tulajdonságok javulását hozza, viszont csökken az átmeneti zóna (nő a kitörési hajlam), minden zökkenőt érezni fogunk, illetve hangosabban is fog gördülni a gumi.

Ha nem tetszik az eredeti felni, válasszunk másikat. Az acélfelni a 6Jx14 ET43 jelzés-formátumot viseli. Ebből a 6 a pánt szélessége collban, a J a pánt típusa, a 14 a gumi felfekvő felületének átmérője collban. Az ET-szám a felni süllyesztésére utal, vagyis a keréktárcsa középsíkjának és a felfekvő síknak a távolsága mm-ben.

Ha a szám pozitív, a középsík beljebb van a felfekvő felületnél. Ennek a méretnek a kormányzott kerekek futómű-geometriájában van fontos szerepe, tehát nem tetszőlegesen változtatható. Vagy ugyanilyen ET-számút kell választani, vagy megfelelő nyomtávszélesítő pogácsákkal és futómű-állítással kell korrigálni a változtatást.

A könnyűfém felni nagy előnye a kisebb tömeg. A rugózatlan tömegek (amelyek az útfelület változásait teljesen lekövetik) csökkenése javítja a menetkényelmet, az útfogást és a fékezhetőséget is. A kf.-felni belsejében a helyet szabadabban lehet kialakítani, így nagyobb féktárcsa kerülhet bele, ami állóképesebb fékeket jelent. Az alufelni formailag is szabadabban alakítható, azaz lehetőség van az extra dizájn megvalósítására, illetve tudatosan befolyásolható vele a fékszerkezet hűtése is. (Nagyobb nyílások, illetve ventillátorként funkcionáló forma.)

A keresztmetszet szélessége és magassága 1:1, vagyis minél szélesebb gumit akarunk, annál ballonosabb lesz az abroncs. Emiatt az oldalvezető képessége (iránytartása) is viszonylag gyenge. Jellemző előfordulási helye a szocialista autóipar minden járgánya, (szgk., tgk., mkp) illetve a kerékpárok. A méretjelölés az 5,20x13 -formátumot követi, ahol az első szám a gumi legnagyobb szélessége, a második pedig a hozzá használható kerékpánt átmérője, mindkettő hüvelykben (1 coll, inch = 25,4mm) megadva.

A radiál gumi méretjelzése a 195/65 R 14 -formátumú. Az ilyen gumi legnagyobb szélessége 195mm (nem a futófelületé!), ennek 65%-a az abroncs oldalfal-magassága. Ha nincs per-jelzés, akkor alapesetről, azaz /80-nak megfelelő gumival állunk szemben. Az R a radiál jelölése, a 14 pedig az alkalmazható felni mérete collban kifejezve.

A belsővel szerelt gumik képesek durrdefektet szenvedni, ami komoly feladat elé állítja a tapasztalt vezetőt is. Ha viszont a gumi belső felülete elég puha, tömítheti úgy a felnit, hogy ne kelljen külön belső. Az ilyen - belső nélküli - használatra való alkalmasságot a Tubeless felirat jelöli a gumin. Megadják még a maximális álló helyzeti terhelhetőséget, ezt a max. load felirat utáni szám jelöli kilóban, esetleg fontban. Szintén jelölik a nyomás felső határát, ezt a max. pressure (esetleg "inflate to") felirat utáni szám adja meg, p.s.i. vagy bar mértékegység szerint.  

Ezek a gumik kötött futásirányúak, amit általában nyíl is jelöl rajtuk. Ha nem eldönthető, akkor úgy kell feltenni, hogy először a V csúcsa érjen aszfaltot, csak aztán a szárai. Így biztosított, hogy a víz mielőbb kiszoruljon a gumi alól oldalra. Fordított felszerelésnél a vizet behordja saját maga alá, a létrejövő felúszás (aquaplanning) pedig irányíthatatlanná teszi autónkat. 

A méretválasztás elsődleges szempontja a gyári ajánlás. Ha más méretet választunk, ügyelni kell a kerület állandóságára. A 185/60 R15-ös gumi kerülete jóval kisebb, mint a 215/60 R15-é. Ha a kicsiről váltunk a nagyra, a kocsink összes áttétele hosszabb lesz, azaz nem gyorsul olyan dinamikusan, viszont a végsebesség valamennyit nő. A km-óra ezt nem fogja mutatni, sőt a tényleges sebességnél kevesebbet jelez.