Szótár

Adagoló

2007. szeptember 26., 11:51 Módosítva: 2009.10.01 16:38
8
3 hozzászólás

Elkopnak a dolgok segítség nélkül is, de a vizes, repceolajos gázolaj rendesen felgyorsítja a kopást. Ilyenkor ugyanis nincs megfelelő kenése a mozgó alkatrészeknek, melyeket úgy terveztek össze, hogy a szállított gázolaj menet közben keni is őket.

A dízelmotorok működéséről, tanult kollégám már összefoglalta a lényeget, így most mindenféle dízeles előmagyarázat nélkül rögtön bele is csapunk az adagolók működésének közepébe. Kezdjük a régi korok hagyatékával, a mechanikus adagolóval.

A szakkönyvek befecskendező rendszer néven hivatkoznak erre az eszközre. Feladata egyértelműen az üzemanyag égéstérbe juttatása. De ez nem is olyan egyszerű, mint gondolnánk. Ugyanis eközben többféle dolgot is figyelembe kell vennie szerencsétlen adagolónak. Először is a megfelelő mennyiséget kell tudnia, ami a terheléstől függ (vagy mondjuk a gázpedál állásától, de ez nem teljesen igaz, de így legalább érthető valamennyire). Aztán a mennyiség mellett ott van az időtényező. Vagyis tudnia kell azt is, hogy mikor küldje a gázolajat, mert arra akkor van szükség a hengerben, amikor a levegő már eléggé össze van préselve.

Ezek mellett arra is ügyelnie kell, hogy annyi idő alatt spriccelődjön be a megfelelő mennyiségű anyag, amíg a dugattyú annak hasznát veszi. Ezután már felesleges pazarlás lenne. Végül már csak az maradt, hogy az üzemanyag elindulása a megfelelő nyomáson történjen, hiszen ez a nyomás - rugóerő ellenében - nyitja meg a porlasztócsúcsot.

A porlasztócsúcs, és a szivattyú
Arról eddig nem beszéltünk, hogy milyen módon jut el a gázolaj az adagolóhoz. Nos, azt hiszem, nem árulunk el titkot, ha elmondjuk, hogy egy szivattyú szállítja át a tankból. Nincs benne semmi különleges trükk: egy dugattyút mozgató bütykös tengely pumpáló hatása végzi a melót. Ami lényeges, a nagyjából 1 bar túlnyomás, ami akkor érdekes, amikor az adagolónak nincs szüksége annyi anyagra, amennyit szállítana a szivattyú. Ekkor a nyomóoldalon megnövekedett nyomás némi rugós mechanika útján csökkenti a dugattyú lökethosszát, így csökken a szállítási mennyiség. Akár a nullát is elérheti, semmi baj nem történik, ahogy csökken a nyomás, újból beindul a rendszer.

Az adagoló másik végén pedig a porlasztócsúcs - dízel tulajdonosok által az izzítógyertya után legismertebb alkatrész - található. Ő lassacskán már nyugdíjba vonul, csak a mechanikus adagolóval szerelt motorokon van jelen. Az újabb fejlesztésű - közös nyomócsöves, elektronikus adagolás-vezérlésű - motoroknál szelep vette át a helyét. Sőt hamarosan már mindenhol piezo lesz, ami a gyorsabb "kapunyitogatást" teszi lehetővé, így egy robbanási ütemhez többször lehet üzemanyagot adagolni.

A porlasztócsúcsok működése nem bonyolult. Egy kúpos kialakításban végződő csőben elhelyeztek egy dugattyúszerű mütyürt. Ezt rugó szorítja a kúpba, ez az alapállapot, a kiáramlási nyílás zárva. Aztán mikor megjön a cső belsejében a gázolaj, a nyomás felemeli a dugattyút (a rugó előfeszítésével szabályozható, hogy mekkora nyomáson nyisson), és a résen porlasztva áramlik bele a jó meleg hengerbe. Ha a rugó gyenge, már alacsony nyomáson pisilés kezdődik. Ilyenkor szúróláng-szerűen ég el a gázolaj, ami a dugattyú kilukadásához vezethet.

Ez a nyomás a mechanikus adagolóknál legalább 125 bar. Az érték motortípusonként változik, és sok mindentől függ. A robbanótér kialakításától, a porlasztócsúcs kialakításától, szóval mondhatni, hogy egyedileg tervezik az adott motorhoz. A nyomást a diszlikátor nevű tengely hozza létre. Egyidejűleg végez forgó és haladó mozgást. Ebből a forgó elérheti a 2500/perc-et, a dugattyúzó lökete 2-3 mm. Minden henger ellátásért külön szivattyúelem felelős amiket a diszlikátor bütykei mozgatnak.

Ezeken a kis, több alkatrészből álló szivattyúelemeken lehet beállítani a szállítandó üzemanyag mennyiséget. A dugattyú lökete mindig állandó, az elfordításával lehet szabályozni a mennyiséget. Ezt az elfordítást a szabályzóhüvely végzi. Innen már kezd bonyolódni a dolog, de a lényeg, hogy a fogasléc mozgását egy ütköző tudja korlátozni. Ezzel lehet maximalizálni a bejuttatott mennyiséget, amivel megelőzhető a túl sok üzemanyag bejuttatása, ami erőteljes füstöléshez vezetne.

Innen már megint egyszerűek az események, a folyadék-összenyomhatatlanság elvét használják ki. A gázolaj jobbnak látja a porlasztócsúcs felé haladni, ott a nyomás kinyitja a kijáratot, és huss, már ég is a cucc a hengerben. Ebből a leegyszerűsített magyarázatból is érzékelhető, hogy az alkatrészek ezred mm pontosságú illesztése alapkövetelmény. A tönkrement adagolóknál általában ezek az illesztések kopnak ki, ezért szorulnak javításra. A cikk megírásához szakmai hátteret nyújtó Matyóka László - főállású dízel doktor - tapasztalata szerint ezek a kopások legtöbbször a rossz minőségű üzemanyag használatából adódnak. Persze elkopnak a dolgok segítség nélkül is, de a vizes, repceolajos gázolaj rendesen felgyorsítja a kopást. Ilyenkor ugyanis nincs megfelelő kenése a mozgó alkatrészeknek, melyeket úgy állítottak össze, hogy a szállított gázolaj menet közben kenje is őket. Olajfinomítók szakmai titka, mi a gázolaj 16 alkotóeleme, és milyen arányban. Na ezek között van a kenésért felelős is, aminek hatását rontja a víz, meg a többi szennyező anyag.
Mielőtt belekukkantanánk az újabb generációs dízelek adagolóiba (már ha lehet annak nevezni őket), meg kell említeni még egy mechanikus alkatrészt. Ez a szabályzó névre hallgat. Ő a felelőse a dízelmotorok fordulatszám-viselkedésének kordában tartásáért. Ugyanis ezek a motorok vagy lusták, vagy túlbuzgók. Működésük közben minduntalan arra törekszenek, hogy üresjáratban leálljanak, magasabb fordulaton pedig annyira belejönnek a melóba, hogy hajlamosak túlpörögni. A szabályzó e két szélsőséges eset között - tehát amikor üzemszerűen dolgozik a moci - nem működik, ilyenkor a sofőr lába végzi a szabályzást a pedállal.
A mechanikus szabályzóban legalább 2 röpsúly végzi a munkát egy emlőrendszeren keresztül. Valójában a gázpedál is egy emelőrendszeren keresztül működik - nem ugyanazon -, de mindkettő ugyanahhoz a fogasléchez kapcsolódik. Ha a pedállal nem fejtünk ki nyomást a fogasléc felé - alapjárat -, akkor ezt rugók ellenében megteszik a röpsúlyok. Ha pedig a maximális fordulatszám fölött jár a motor, akkor az ellenkező irányba mozdulnak a röpsúlyok, és az emelőrendszerük visszafelé mozdulva csökkenti a befecskendezett üzemanyagot. Ennyi.
Ahogy emelkedett az évszám a műhelyek falára celluxozott meztelen nős naptárakon, úgy váltak egyre inkább elavulttá ezek a mechanikus alkatrészek. Nem is a mechanikával volt a baj: ezzel a megoldással nem lehetett úgy fejleszteni a dízelmotorokat, hogy a modern ember környezetkímélő elvárásainak megfeleljenek. Az egyre szigorodó károsanyag kibocsátási előírásoknak csak úgy tudnak megfelelni, ha már az üzemanyag bejuttatásánál elkezdődik a tisztítási folyamat. Dízel motornál ez azt jelenti, hogy a porlasztás minél finomabb legyen, mert ekkor több levegő keveredik, és tökéletesebb az égés.
A közös nyomócsöves dízeleknél egyáltalán nincs adagoló szerkezet. A hengerek előtt egyetlen cső van, amelyben irtózatosan nagy - mármint a mechanikushoz képes - nyomással várakozik a gázolaj. 1000-1600 bar, manapság akár még magasabb az érték. A hengerekhez vezet egy-egy kis leágazás, és ennek a leágazásnak a végén szelepet nyitogat az elektronika. A nagy nyomásra a finom porlasztás miatt van szükség, az elektronikára azért, hogy a szelepet egy ütemben többször is meg lehessen nyitni, rövidebb-hosszabb időre.
Ezek a common-rail befecskendezésű rendszerek 2, maximum 3 alkalommal tudták megnyitni a kaput a gázolaj előtt. Ezzel az elő-, és utántöltési folyamattal sikeresen megoldották a korai Euro szabályoknak történő megfelelést. Azonban lassacskán két éve már ezek is elavultak. A legeslegújabb fejlesztésű dízeleknél már piezo kristály szabályozza a kapunyitást. A piezo sajátossága, hogy a (például) kocka alakú kristály két szemben levő oldalára adott feszültség hatására másik két szemben levő oldal kimozdul. Ezzel a rendszerrel sokkal gyorsabbá vált a nyitás-zárás, így elérhető a 6 spriccentés is egyetlen ütemhez. Az égés folyamatának megváltozásával egyenes arányban csökkent a dízelek - régen - jellegzetes hangja is. Nem utolsó sorban nőtt a nyomatékuk, és a teljesítményük. Az ilyen motorok már az Euro 4 előírásainak is megfelelnek.
Szinte hetente járhatna továbbképzésre egy magára valamit is adó szerelő. Ráadásul egy számítógéppel szerelt bevizsgáló pad ára simán eléri a 28 millió forintot. És a többi vizsgáló-javító eszköz ára is igencsak borsos. Ezért is drága az adagoló javítása. Emellett, ahogy arról már beszéltünk, egy adagoló rengeteg alkatrészből, tömítésből áll, és minden típushoz más, és más fajták kellenek. Ezért hatalmas raktárkészletet kellene tartania a szerviznek, ha gyors javításra rendezkedik be. Ezt kevesen vállalják, ezért aztán az ügyfélnek napokat-heteket kell várnia a javításra.
3 hozzászólás

Fagyálló hűtőfolyadékok

2007. szeptember 26., 11:43 Módosítva: 2009.10.01 16:38
0
3 hozzászólás

A motorban zajló égés során felszabaduló energia egy részét arra használjuk, hogy haladjunk sebesen. A többivel viszont az Otto-motor szánalmas, 40 százalék alatti, és a dízelmotor kevésbé, de még mindig eléggé szánalmas, ideális körfolyamatban is csak 56 százalékos hatásfoka folytán nem tudunk mit kezdeni - illetve egy kis részével azért fűthetjük az utasteret.

A hűtőfolyadék egyrészt arra való, hogy ezt a veszteséghőt az égéstértől elszállítsa és a hűtőt használva közvetítőközegnek átadja a levegőnek, másrészt hogy a motor üzemi hőfoka stabilan az ideális 80-90 celsius környékén maradjon. Ha a hűtővíz megfagy egy farkasordító éjszakán, akkor - mivel a jéggé alakulás térfogatnövekedéssel jár - a hűtő járatainak falai megrepednek, a hűtő tönkremegy. Ugyanígy jár a radiátor is. A motorblokk oldalán található fagydugók kilökődnek, végül, ha egyáltalán nincs szerencsénk, a blokk és/vagy a hengerfej fala megreped. Ezt elkerülendő, adalékokkal keverik a vizet, hogy alacsonyabb legyen a fagyáspontja.

Az autókban használatos hűtőfolyadék etilénglikol és desztillált víz keveréke. Rendszerint kilóra mérik, megnyalintva édeskés, hosszan megmaradó, gusztustalan utóízzel. Mérgező, a jelzés nélküli flakonokban kidobott maradék a hajléktalanok és guberálók egyik jellemző halálozási oka. Színe zöld, sárga, vagy kék - hogy mitől, nem tudom, mert az etilénglikol maga egy sűrűen olajos, gyakorlatilag színtelen anyag.

3 hozzászólás

Többszelepes motorok története

2007. szeptember 26., 11:36 Módosítva: 2009.10.01 16:38
1
4 hozzászólás

Minél több, annál jobb - a pénzvilág ősi bölcsessége az autók világában is régóta él és rombol. Ezért van oly sok nyolc- és tizenkét hengeres luxusmodell annak ellenére, hogy már egy jó hathengeres is kielégítené a vásárló minden igényét. És ezért vannak több mint 1000 lóerős utcai sportkocsik. Valahogy így alakult ki a modernkori legenda az utóbbi időszakban a szelepek számával kapcsolatban is.

 

A következő bekezdést mindenki bátran átugorhatja, aki odafigyelt az általános iskolában technika órán, amikor a belsőégésű motor működéséről volt szó. Egy négyütemű motor működéséhez összesen két nyílásra van szükség az égéstér falán: egy, hogy beáramolhasson a szükséges töltet, és egy hogy az égéstermék távozhassék. A szelepek ezeket a nyílásokat hivatottak lezárni az alatt az időszak alatt, amikor nincs rájuk szükség. Elvileg többféle megoldás is szóba jöhetne - kísérleteztek már forgótárcsás és hengeres tolattyús megoldásokkal is - de végül megmaradt a jól bevált tányérszelep, amelyet mechanikus úton, profilos bütykök nyitnak, és rugók térítenek vissza zárt állapotba.

Az ötlet, hogy kettőnél több szelep jusson egy hengerre, nem új. Már az első világháború előtt építettek olyan motorokat, amelyekben egy hengerre négy szelep jutott, de a megoldás előnyeire ekkoriban még nem derülhetett fény, így nem is terjedt el.

A kettőnél több szelep valamikor az 1950-as években kezdett újra teret hódítani, először a versenysportban. Pontos évszámot nehéz lenne mondani, de az 1960-as évek végén a legtöbb F1-es versenygép motorjában már négy szelepet használtak hengerenként. Hogy a csodálatos szelepszaporítás az autósportban kezdődött, nem véletlen: a megoldás bonyolultsága ezen a területen térül meg a leghamarabb.

Több kisebb szelep elsősorban nagyobb fordulatszámon jár jelentős előnyökkel. A fordulatszám növekedésével egyre kevesebb idő áll rendelkezésre a töltéscseréhez, így a zavartalan működéshez egyre nagyobb gázmennyiségnek kell átáramolnia a szelepeken. A szeleptányérok méretének és a szelepnyitás mélységének növelésével egy bizonyos fordulatszámig biztosítható a megfelelő átömlési keresztmetszet, de a korlátok elérésekor újabb megoldást kellett keresni.

A mérnökök hamar rájöttek, hogy több szelep alkalmazásával növelhető az átömlési keresztmetszet, miközben a szerkezet megbízhatósága és élettartama - amely a kétszelepes motoroknál 9-10 ezres percenkénti fordulatszám felett annyi gondot okozott - nem csökken. Így büntetlenül tovább növelhették a motorok fajlagos teljesítményét.

Mindez a versenysportban, és nagy teljesítményű utcai sportautókban kétségtelenül előnyt jelent, de a több szelep áldásos hatásai mellett hátrányokkal is jár. A legfontosabb ilyen probléma, ami sokáig gátolta a megoldás elterjedését az elérhető árú utcai autókban, a korábbinál bonyolultabb felépítés. Kettőnél több szelep egyrészt megdrágítja a gyártást, másrészt növeli a hibalehetőségek számát. Ráadásul több szelep mozgatásához több energia is szükséges, ami kis fordulaton növeli a fogyasztást és csökkenti a sokszelepes motorok ott amúgy sem nagy nyomatékát. E hátrányok miatt, a kisebb teljesítményű motorok között, amelyeknél fontos az alacsony előállítási költség, ma is gyakoriak a hengerenként kétszelepes konstrukciók.

A többszelepes motorok másik problémája, hogy hagyományos, állandó paraméterekkel rendelkező vezérlés mellett - mivel előnyös tulajdonságaik kiaknázása érdekében általában viszonylag magas fordulatszámra vannak optimalizálva - kis fordulatszámon kisebb forgatónyomatékot adnak le és nagyobb fogyasztásúak a kétszelepes konstrukciókhoz képest. E problémára két megoldás létezik: vagy kisebb fordulatszámra optimalizálják a motort, részben feladva a több szelep alkalmazásával járó előnyöket - számos esetben még ma is ezt a megoldást választják - vagy változó szelepvezérlést alkalmaznak, ami viszont tovább bonyolítja és drágítja a motort.

Az már a hőskorban kiderült, hogy a háromszelepes megoldások nem sokkal jobbak, mint a kétszelepesek, viszont csaknem olyan bonyolultak, mint a négyszelepesek, így utóbbiak kezdtek el rohamléptekkel terjedni. A szelepek számának további növelését viszont az elérhető előnyökhöz képest túlzottan is összetett és költséges szerkezet gátolta meg. A Yamaha mutatott be először ötszelepes motort az 1980-as években, és a technikát elsősorban motorkerékpárokban és együléses versenyautókba szánt versenymotorokban kezdte alkalmazni.

Alternativák
A négyszelepes technika hamarosan a sorozatgyártású autókban és motorkerékpárokban is elterjedt, és ma az eladott autók jelentős része már hengerenként négyszelepes motorral készül. Persze mind a mai napig akadnak három- és ötszelepes megoldások, de ezek egyre ritkábban bukkannak fel.

Az 80-as években számos gyártó próbálkozott hengerenként három szelepes motorokkal, hogy egyszerűbb szerkezeti felépítés mellett érjék el a négyszelepes motorok előnyeit, de ma már csak elvétve találkozunk ezzel a megoldással. Az elmúlt néhány évben a Mercedes épített néhány hengerenként háromszelepes motort, de legújabb fejlesztéseiknél már ők is négy szelepet alkalmaznak.

Valamivel későbbre tehető a hengerenként ötszelepes motorok divatja. Utcai autókban az 1990-es évek derekán találkozhattunk először e megoldással, amely szintén nem aratott átütő sikert. Kiderült, hogy legfeljebb minimális előnyökkel jár a négyszelepes kialakításhoz képest, így a hengerfej bonyolultabb felépítése miatt jelentkező többletköltségek nem térülhetnek meg. Több cég is próbálkozott az ötlet megvalósításával, és a Toyota, a Mitsubishi illetve a Ferrari még ma is gyárt egy-egy hengerenként ötszelepes motortípust, bár már most tudni lehet, hogy ezek a motorok hamarosan újabb, négyszelepes konstrukcióknak adják át a helyüket.

A hengerenként ötszelepes motorok legnagyobb alkalmazója a VW-csoport. A sok ilyen motorral szerelt, utcáinkon futó autó azonban nem igazolja, hogy ez a megoldás bevált volna. Egyrészt ezek a motorok paramétereikben semmivel sem tűnnek jobbnak, mint hasonló felépítésű, kb. azonos korú, és szintén a VW-nél fejlesztett négyszelepes társaik, másrészt az ötszelepes motorokat számos típusban már most újabb fejlesztésű, hengerenként négyszelepes motorokkal váltották fel.

A versenypályákon többen követték is a japánok példáját, de hamar kiderült, hogy az ötszelepes megoldás semmivel sem jobb, mint a négyszelepes, így egy-két év után mindenki - még a Yamaha is - visszatért az egyszerűbb felépítést biztosító négy szelephez. A Honda hengerenként nyolcszelepes és két hajtókaros ováldugattyús motorkerékpár-motorja - gyakorlatilag egy V8-as két-két összenyitott hengerrel, amely egy versenyszabály kijátszására született - még gyorsabban múzeumba került, már csak néhány NR 750-es utcai motor emlékeztet erre a zsákutcára.

Néhány marketing-szakember lecsapott a további szelepszaporítás ötletére, így születtek meg az első - és várhatóan az utolsó - hengerenként ötszelepes utcai motorok.

Szép nagy, kerek számok adódnak, amelyek jól mutatnak az autók típusjelzésében és a motort fedő műanyag idomokon, hiszen egy négyhengeres motor esetén kerek húsz szelep dolgozik a hengerfejben, egy V6-osnál 30, egy V8-asnál pedig 40. De mindez műszaki szempontból legfeljebb minimális előnyt és egy rakás felesleges, és így máris túl drága alkatrészt jelent egy utcai motornál.

A hasonló megoldásokat szerencsére hamar kisöpri a pályáról az élet: az egyre szigorúbb környezetvédelmi előírások kiragadják a motortervezés irányítását a reklámszakemberek kezéből és visszaadják a mérnököknek, ahogy kell. A jövő középtávon pedig - már amennyire beszélhetünk ilyesmiről a belsőégésű motorok kapcsán - úgy tűnik, egyre inkább a változó szelepvezérlésű, hengerenként pontosan négy szeleppel ellátott motoroké.

4 hozzászólás

Felnijavítás

2007. szeptember 25., 16:52 Módosítva: 2009.10.01 16:38
0
2 hozzászólás

A látható láthatatlan sérülések

Szóval a gumicserénél veszik észre a sérülést, vagy észre sem veszik, mert olyan pici karcolásról van szó. De persze van olyan, akit még a legkisebb karcolás is zavar és azt is kijavíttatja, akár csak polírozással, akár komplett fényezéssel. Mert a felniket is ugyanúgy fényezni illik, mint az autó karosszériáját. Vagy ha más nem, lakkozással védeni. De ez már a javítási művelet befejező stádiuma. Nézzük hát sorjában, mi történik a felnivel, hogy visszanyerje eredeti alakját.

Teljesen mindegy, horpadásról, horzsolásról vagy törésről van szó, első művelet a körkörösség ellenőrzése Ehhez egy sima forgótengely a szerszám, olyasmi, mint a centírozó gépé, csak ezt kézzel kell forgatni. Felfogják rá a felnit, megpörgetik, és ahol üt, krétával megjelölik. A jelöléssel már be lehet fogni a présbe

Présgép

Ez sem bonyolult szerszám, sima hidraulikus prés, mégis ez igényli a legnagyobb tapasztalatot és precizitást. Különféle íves fémdarabokkal lehet megfelelő irányba feszíteni a felnik horpadásait.

Ha megvolt a körkörösségi hiba javítása (közben többszörös ellenőrzés a forgatónál), akkor a sérülés szabja meg a következő lépést. Ha pont ennyi volt csak a baj, akkor itt vége is a dolognak, jöhet az utómunka. Ha viszont repedés, horzsolás vagy bármilyen anyaghiány is van akkor azt első lépésként hegesztéssel pótolják. A már említett óvatos, nem átmelegítős módon, és ez mindjárt határt is szab a munkáknak. Nem lehet mindent megjavítani. Ha túl sok anyagot kellene pótolni, akkor az nagy áthevítéssel járna, így a felni már mehetne is a kukába. Ha viszont megoldható, akkor ezután az esztergagépbe fogják a felnit és az eredeti bordák, lépcsők, ívek nyomán a hegesztett felületet leforgácsolják.

Kész, polírozva, lakkozva

És tulajdonképpen kész is. Persze nem ilyen egyszerű, de nagy vonalakban már lehet fogalmunk, mi történik a javításra leadott kerekünkkel. Végül a korrózió elleni, vagy éppen szépészeti kezelés következik. Egy szépen csillogó felület lehet akár polírozott, de az esztergán nagy fordulaton kis előtolással végzett művelet eredménye is. Bár ez utóbbin azért látni némi csíkozódást. Ezt a fajta csinosítást mindenképp lakkozással kell folytatni, mert csak így tartja meg a felület a csillogását. Az alumínium (persze nem tisztán alumíniumból vannak a felnik) ugyanis a levegő oxigéntartalmától is korrodálódhat, ami mattulás formájában jelentkezik.

Homokszóró fülke

A komolyabb, fényezéses eljárás teljesen megegyezik a karosszériafényezéssel. Az eredeti festéket el kell távolítani, leginkább homokszórással. Ilyenkor apró homokszemcséket fújnak nagy nyomással a munkadarabra, és ezek a homokszemcsék mindent a fémig lebontanak. A homokszóró gép tulajdonképpen egy nagy doboz, amiben egy pisztolyszerű eszközzel lehet ráspriccelni a homokot. Egy felni rendes megtisztítása nagyjából húsz percig tart. Ezután csiszolás, alapozás, és hőkamrában történő fényezés jön.

Senki ne kezdje kalapálni a sérült felnit. Az esetek 90%-ában a kalapálás helyén hamarosan el fog repedni, mert olyan feszültségek gyűlnek oda, amik elrepesztik az anyagot.

2 hozzászólás

Autófényezés

2007. szeptember 25., 16:48 Módosítva: 2009.10.01 16:38
12
3 hozzászólás

A szép és tartós fényezés alapja a megfelelő alapanyagok mellett a tökéletes előkészítés. Pár évvel ezelőtt egy felújítás révén a saját, illetve az autó bőrén tapasztaltam, hogy erre a legnehezebb szakembert találni. Sokan a nem látható dolgokon spórolnak pénzben és munkaórában, aztán úgy alakul, ahogy én jártam: hiába volt jó festékkel szépen festve, a tökéletlen alapozás következtében két év alatt tönkrement a fényezés. Szerencse, hogy összetörték a kocsit, még mielőtt hámlani kezdett volna.

Az első kritikus pont a karosszériás. Most ne folyjunk bele a részletekbe, mert az külön írást érdemel, maradjunk egyszerűen annyiban, hogy legyen szó törésről, vagy felújításról, a lakatosnak hibátlan munkát kell végeznie. Nem szabad a gittre számítani, a lakatosnak az eredeti íveket és éleket kell produkálnia, a gitt szükséges anyag, de nem csodaszer, lehetőleg minél kevesebbet kell belőle használni.

Gittelés

Józan ésszel megérthetjük, miért rossz a halálra gittelt autó. A felhordott anyag és a bázisfém hőtágulása mindig más. Amíg egy vékony réteg együtt mozog az alappal, a vastag gittréteg idővel elválik. Egy átlagos körbegittelt, majd telibe fényezett autóra körülbelül 4-5 kg gitt kerül fel, de veteránok esetében a 20-30 kg sem ritkaság. Természetesen az előkészítés alatt ennek a javát lecsiszolják.

A karosszériamunkát követő előkészítés két módszere terjedt el: a vizes és a száraz technológia. A korszerűbb megoldás a száraz technológia, amikor a gitthez nem kerül víz. Régebben a gittelés után agyba-főbe csiszolták vizes papírokkal, hogy szép sima felületet érjenek el, mindeközben a gitt jól megszívta magát vízzel. A fényezett autóval egy darabig nem is volt gond, de a vizes gitt a festék alatt munkálkodni kezdett, és jobb esetben egyszerűen összeesett, és az összes karcot láthatóvá tette (ezt visszaszívódásnak hívták), rossz esetben még a lemez festék alatti korróziójáról is gondoskodott. A fémtisztára csiszolt autó közelébe manapság nem illik vizet vinni. Mindenki kipróbálhatja. Fogjon egy csiszolópapírt, csiszolja egy helyen fémtisztára az autóját, törölje le egy vizes szivaccsal és másnapra már láthatók a korrózió első jelei. Érdekes, tanulságos kísérlet, mindenkinek tudom ajánlani.

Ahol én jártam, ott szárazon készítik elő az autót. Első lepésben lehetőség szerint a régi festéket távolítják el, majd egészen a fémig csiszolnak, nehogy repedés maradjon benne. Ez után kap egy szép barna kétkomponensű alapozót, ami után következhet a krémes durva gitt és a pórustömítő finom gitt. Jön megint a csiszolgatás, majd egy újabb szórással felvitt réteg, a töltőalapozás. Ez egy szürke polyester spritzplastic anyag, amit ismertebb nevén szórógittnek hívnak. Szórógittet maximum 5 rétegben, 1000 mikron vastagságig használják, majd 2 lépcsőben géppel csiszolják P100-120 illetve P240-280-es papírral.
 
A füller utáni csiszolás
 
Ezek után a szín előtti utolsó réteget fújják fel, amit munkanéven füllernek hívnak (füller jelentése: töltő/kitöltő). Ezt az anyagot 2-4 rétegben fújják (80-250 mikron vastagságig) és az előző réteg, a töltőalapozó egyenetlenségeit tünteti el, miközben a festék tapadását is elősegíti. A füllert bekeverés után 45 percen belül fel kell használni, száradása 20-40 perc 60 fokon, 8-12 perc infrával. Ezután már nem látszódhat a fém, sőt még a gitt sem. A füller már védi a gittet a víztől, így előkerülhet a nagyon finom vizes papír. Csiszológéppel 320-500-as, kézzel 600-800-as papírral dolgoznak. Ha ezek után is akad még némi hiba, azt egy zöld színű flekkgittel javítják.
 
Mi az, hogy valahányas papír?
 
A csiszolópapí- rokat a papírra, illetve a vászonra felvitt szemcsék nagysága alapján számokkal látják el. Ez azt jelenti, hogy egy négyzetcenti- méteren hány darab csiszolószemcsét találunk.
A gittelés után egy napot kellene száradni, de mivel általában mindenkinek nagyon sürgős, és a technológiában itt lehet csak időt nyerni, gyakran előkerül az infrás szárító, amivel egy óra alatt ki lehet szárítani. Minden gitt kétkomponensű. és bekeverés után 4-6 percen belül fel kell használni. Száradási ideje 20 fokon 15-20 perc, infrával 4-6 perc. Ideális esetben mégis napokat kéne hagyni minden alapozási réteg után. A veterán autófényezések egy másfél hónap alatt készülnek, ott a vastagabb réteg miatt muszáj várni. Az újabb autójavításoknál - ha profi a lakatos - nincs olyan vastag gittréteg, ami egy-két nap alatt ne keményedne ki.

Az előkészítések során első körben minden autót ajtókkal, motorháztetővel tapasztanak, hogy az élek együtt fussanak. Az elemek csak az utolsó fázisban kerülnek le. Teljes fényezéskor kiveszik az üvegeket, ha kell, az egész belsőt és a motort is. Telibe fújáskor a nem látható helyekre is festék kerül.
 
A hőkamra, fényezőkabin:
 
A fényezőhelységek gyártására külön cégek szakosodtak. Profi fényezést a levegőben szálló szennyeződések miatt mezei garázsban nem lehet végezni. Régebben a profi fülkékben a falak mellett lezúduló közönséges vízfüggöny kötötte meg a levegőben kóborló porszemcséket. A mai kamrákban a víznek hűlt helye, túlnyomásos, többfázisú levegőkeringtető rendszer vette át a szerepét. Fölül a pormentes szűrt levegő egy paplanszűrőn érkezik a helységbe, alul pedig egy másik szűrön (festékcsapda) kiszívják a levegőt. A falra - légypapír felületéhez hasonló - pormentesítő anyagot visznek fel, ez a kamraragacs. Ezt a réteget a falra került felesleges festékkel együtt alkalmanként lemossák, így gyakorlatilag patyolat tiszta helységben dolgoznak.
 

A hőkamrában ragasztják ki azt, amit nem kell festeni
 
Az előkészített autó lemosva kerül a 20-25 fokos hőkamrába. Ott ragasztják ki a szükséges elemeket, miközben az autó felveszi a kamra hőmérsékletét. A fújás előtt utoljára vizes szivaccsal, antisztatikus és egyéb rafinált tisztítókendőkkel letörlik a felületet. A legnagyobb ellenség a szilikon. Hiába a szilikonmentesítő kendő vagy a festékbe kevert szilikonstop adalék, a túlzott gondossággal ápolt elemek gyakran annyira magukba szívják, hogy lehetetlenné válik a fényezés, mert a festék megszalad, szétugrik a szilikonos felületen.
A tisztított autóra a 4 bar légnyomással működő szórópisztollyal a színtől függően 2-3 rétegben szórják a festéket. Egy autóra a teljes fényezéshez - mérettől függően - 2-4 liter festék kell. A jól takaró színeket, mint például a fehéret, kétszer is elég átfújni. HS (magas szárazanyag-tartalmú) festékkel 1 szórásmenet is elegendő lehet. Minden réteg között pár perc szünetet kell tartani. A komplett festési folyamat 2-3 órába telik, ezért a festéket általában literenként edzik. A festékszóró pisztolyba egy töltéssel kb. 0,5 liter festék fér. Ha kész a fújás, negyed órát kell várni, majd a kamrát 60 fokra fűtik, és indul a szárítás. 30-40 perc múlva az autó porszáraz, és visszahűlés után azonnal szerelhető.
 
Festékek

A meglátogatott műhely a piacvezető Standox fényezési anyagokkal dolgozik, ezért az egyik budapesti forgalmazó cég kereskedelmi vezetőjét, Szántai Csabát kérdeztük a festékekről, illetve az aládolgozó anyagokról. A gyári minőségű német autófestékből több mint 35 000 színt és színárnyalatot kínálnak. A színminta alapján kevert színeket akár festékszóróba is töltik, így az apróbb hibákat otthon is kijavíthatjuk. A 400 ml-es spray töltése nettó 3500-4500 Ft. keret

A festékek összetétele
Szilárd összetevők
-kötőanyag: a szárazanyag tartalmat határozza meg
- pigmentek: a festék színét adják
- adalékok: száradásgyorsító, terülésjavító anyagok
- töltőanyag

Illékony összetevők
- oldószer: a kötőanyagot oldja
- hígító: a felhasználást segíti
 
Az akril

Kezdetben vala a szép emlékű Neolux, ami a legelterjedtebb egykomponensű akrilfesték volt (illetve még mindig az, ugyanis a Trilak még forgalmazza). Olcsósága mellett rossz színtartósságáról volt híres. Manapság többnyire kétkomponensű, szintetikus autófestékekkel dolgoznak. Az alapszínbe úgynevezett edzőanyagot öntenek, ami egy színtelen folyadék. Hatására a festékanyag belső szerkezete megváltozik. A bekevert festék felhasználhatósága kb. fél óra, ez a fazékidő, ennyi idő alatt kell felhasználni a festéket, utána túrósodni kezd, és használhatatlanná válik. A hőmérséklettől függően más edzőt használnak nyáron és mást télen. A kevert akril literje körülbelül nettó 12 000 Ft.

A metál

A metálhatást a finomra darált alumíniumszemcsék okozzák. Metálfestésnél először a kívánt színű, egykomponensű bázisfestéket fújják fel. Ez a bázis matt színű és viszonylag sérülékeny, ha nem kerülne rá lakk, akkor a réteg hamar lekopna. A lakkot általában két, esetleg három rétegben fújják, de van olyan lakk is, ami egy rétegben elég, és így képez kellően vastag réteget. Amíg a bázis egykomponensű, addig minden fedőlakk az akrilhoz hasonló kétkomponensű anyag.

A gyöngyház

Amit a hétköznapi értelemben gyöngyháznak hívunk, az csak gyöngyház hatású fényezés. A bázisfestékben kb. 10-20% a valódi kagylóból készült gyöngyházpigment. Az ára alig több, mint a hagyományos akril, 17 000 Ft/liter. Nagyon ritkán látni igazi gyöngyházat, a Standox termékpalettájában szerepelnek ún. Exclusive Line színek, melyek literára 96-156 000 Ft, és a fényviszonyoktót függően akár nyolc színben is játszik, ami ritka és különleges látványt nyújt.

A vizes jövő

Az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások az oldószerszegény anyagok alkalmazását követelik meg, ilyenek a vízbázisú festék. De valójában mit is jelent az a misztikus vizes bázis?

A hagyományos festékek szerves oldószert tartalmaznak. A hígító elpárolgásával köt a festék. A szerves hígítók viszonylag gyorsan párolognak, ezért a festékek gyorsan kötnek, de cserébe igen mérgezőek is. Emlékezzünk csak a nyolcvanas évekre, amikor a hivatalos és elismert kábítószer csak a szipuzás volt, ami nem más, mint a szerves hígítók belélegzése. Minden kötelező védőeszköz ellenére a hígítós festékekkel való tevékenység nem tartozik a legegészségesebb foglalatosságok közé, aztán még nem is beszéltünk a gyártási folyamatokról és a hulladékokról. A fő csapásirány, hogy a jövőben alacsony szerves oldószertartalmú vizes festékeket alkalmazzanak, ahol a víz váltja fel a hígító szerepét. Az az igazság, hogy a vízbázisú festékek is tartalmaznak szerves hígítót, de amíg a hagyományosban 50-60% van, addig a vízbázisúban csak 10%.

A festékek minden területén egyre dominánsabb a vízbázisú festékek alkalmazása. Barkácsvonalon legismertebb ilyesmi a Diszperzit, a vizes diszperziós festék. Megtudtam, hogy a vizes bázisú autófestékek minősége jobb, mint az oldószereseké, gazdaságosabbak, jobb fedőképességűek és az autógyárak gyakorlatilag csak vizes bázisú festékekkel dolgoznak.

A lakkokkal viszont van egy kis gond. Elviekben már léteznek vizes lakkok, de azért nem használják őket, mert a száradási ideje jóval hosszabb, így a kamra fűtése több energiát igényel, ami nem gazdaságos. Ezért a vizesbázisú metálfestékek alapjára magas szárazanyag-tartalmú (HS), kevés oldószer tartalmú lakkot fújnak. A vegyes alkalmazás jelenleg a leginkább környezetbarát és leggazdaságosabb megoldás.

Színkód

Amikor elkezdenek gyártani egy autómodellt, az első autókkal együtt színkártyákat is fújnak. Ezeket küldik szét a festékgyártóknak, akik a saját laborjukban előállítják a festéket. A sorozatban gyártott autók viszont a későbbiekben sokszor eltérnek ettől a színtől, sőt néha még a gyárak is kihoznak módosított színeket. Ha valaki az autója színkódja alapján szeretné javíttatni az autóját, érheti meglepetés. Például a futó VW, Audi, Saab típusokhoz viszonylag jók a színkódok, de sok más modellel akad gond. A tapasztalatok alapján a hazai Suzukik botrányosak, és sajnos a Fordok sem jeleskednek.

Nem titok, hogy vannak azonos modellek, melyek a világ különböző részén készülnek, és a gyárak általában mindig a hozzájuk legközelebb eső festékforgalmazót választják. Lehet, hogy ugyanazt a színt az egyik a Standoxtól, a másik a Sikkenstől, a harmadik meg ki tudja, honnan rendeli. Egy márkának többféle beszállítója van, és ezért kizárt, hogy a színek tökéletesen megegyezzenek. De még ettől durvább dologról is hallottam. Elején sérült gyári Swiftet próbáltak javítani és az autó egyik hátsó elemét vitték színmintának. A fényezés közben kiderült, hogy az autó orrán levő gyári festék köszönő viszonyban sincs a hátsó színnel, egy autón belül is más árnyalatok voltak, de egy átmenetet képeztek, ami emberi szemmel észrevehetetlen. A Suzuki metálfényezéséről is legendák keringenek, egy típuson és egy évjáraton belül is nagy különbségek lehetnek.

Airbrush

Az airbrush retusálási technológiából fejlődött komplett művészeti ággá. Kezdetben reklámfotókat tuningoltak kis kompresszoros festékszóró pisztolyokkal. Más háttérrel, kontrasztosabb, élesebb vonalakkal hiperrealista képeket gyártottak. A számítógépes fotóeditálás beköszöntésével az ipar művészetté alakult. Ezen a vonalon talán Boris Vallejo munkái a legismertebbek.

Hibajavítás

A legbosszantóbb dolgok az apró sérülések, kavicsfelverődések, horzsolások, amik kezelés nélkül komoly gondok forrásai lehetnek. A szándékos karcolásokat már nem is mondom, mert már magától a gondolattól is ideges leszek. Ezeket a hibákat a szakember viszonylag könnyen el tudja tüntetni. Előkészítéssel és ködöléses technológiával az egész elem fényezését is megúszhatjuk. Meglepődtem, amikor kiderült, hogy a metálfestéket könnyebb javítani. Ilyen esetben a bázisfestékkel ködölnek, és az egész elemet lakkozzák. Az akrillal már nehezebb, olyankor a ködölt felület sokkal jobban látszik, de ilyenkor a polírozás segíthet, plusz úgynevezett ködölő-hígítót használnak, és máris megoldott a színeltérés. Melléfújásos ködöléssel lehet a színelúsztatásokat megoldani. Ez azt jelenti, hogy ha például egy ajtóelemet kompletten fényeznek, akkor a belefújnak a mellette lévő elemekbe is, így ha van egy kis színárnyalat-különbség, az láthatatlanná válik.

Tapasztalatból tudom, hogy vannak olyan napszemüvegek, melyekkel a különböző festékminőségeket könnyedén észrevenni. Mindenkinek ajánlom, ha autót vásárolni megy, vigyen magával egy polárszűrős napszemüveget (pld. Polaroid) A napsütésben azonnal látszik melyik elemet fújták. Nálunk már bevált.

Felvetődik a kérdés, hogy egy kisipari munka megüti-e a gyári szintet. A profi anyagokkal, jó szakemberekkel végzett fényezés nem hogy eléri a gyári fényezés színvonalát, hanem sokkal szebb is lehet. A gyári fényezések narancsossága egy kisipari munkánál nem megengedhető. A műhelyekben a lakkba került esetleges szennyeződéseket kipolírozzák, míg sorozatgyártásnál nem sokat gondolnak vele. A gyári fényezéskor kb. 20-25 kisebb szemét kerül a fényezésbe, melyeket jobb helyeken utólagos kézi csiszolással, illetve polírozással megpróbálják eltüntetni. 

Egyetlen különbség a korrózióvédelemben lehet. A gyári elemek galvanizálását kisipari módon nem lehet pótolni. Léteznek ugyan az ilyesmit pótolandó szemfényvesztő cinksprayk, de nem sokat érnek. Egyedül a gondos, száraz technológiás megoldás áll a legközelebb az eredetihez.

3 hozzászólás

Fiat MultiJet

2007. szeptember 25., 16:39 Módosítva: 2009.10.01 16:38
0
3 hozzászólás

Az egészen kicsi Fiat MultiJet nagy diadalt aratott: a 2005-ös év motorja lett a kategóriájában. Pedig nem megy árammal, és nem pörög 8250-et. De nem is fogyaszt és nem is kormol.

A Multijet elismerése elsősorban annak köszönhető, hogy ilyen kis méretben képes magába sűríteni a jelenlegi dízeltechnológia fejlett megoldásait.

Vegyük csak sorjában: 16 szelepes hengerfej, ami már önmagában nagy szó, hiszen a nem egészen hét centiméter átmérőjű hengerben négy szelepet, egy befecskendező fúvókát és egy izzítógyertyát is elhelyeztek. Továbbá második generációs, közös nyomócsöves üzemanyag-ellátó rendszer, ütemenként akár 3-5 befecskendezési adaggal; a legkisebb üzemanyag-dózis akár egy köbmilliméter is lehet, az üzemanyag-befecskendezések közötti legrövidebb idő akár 15 századmásodperc. A befecskendezések száma, tartalma és hosszúsága mindig az adott körülményeknek megfelelően történik, de a legfontosabb szempont minden esetben a legtisztább működés. Ezen kívül hol a minél csendesebb működés, hol pedig a lehető legnagyobb nyomaték létrehozása a legfontosabb feladat.

A Multijet még egy szempontból kiemelkedő: ez az egyetlen motor a piacon, ami képes arra, hogy részecskeszűrő nélkül teljesítse az Euro-4 2006-ban életbe lépő követelményeit. További fontos részlet, hogy a csöppnyi turbódízel karbantartás-mentesnek készült: olajcserére csak 20-30 ezer kilométerenként van szükség, ráadásul ilyenkor nem az egész szűrőt, csupán a papírbetétet kell kidobni. A mechanikus alkatrészeket 250 000 kilométeres élettartamra tervezték (az általánosan elterjedt 150 ezres gyakorlat helyett), így például a korábbi motoroknál 80 ezer kilométernél esedékes ékszíjcserére sincs szükség. 

3 hozzászólás

Mángorlás

2007. szeptember 25., 16:34 Módosítva: 2009.10.01 16:38
6
0 hozzászólás
A menetmegmunkálás készülhet forgácsnélküli alakítással is. Menetmángorlással vagy menethengerléssel. Ezek az eljárások többélű szerszámmal készülnek, és a forgácsoló eljárásokkal szemben termelékenyebbek. Emellett nagyobb igénybevételt bírnak, mert a menet készítése során az anyag erővonalai nem nyíródnak át, mint a forgácsoló eljárásoknál.
 
Menetmángorláskor hasáb alakú pofák alakítják ki a menetet. Az egyik pofa áll, a másik egyenes vonalú mozgást végez, közöttük a munkadarab. A pofáknak a munkadarabbal érintkező oldalán van a síkba kiterített anyamenet. A pofákon profilképző, kalibráló és kidobó rész van. A profilképző rész fokozatosan alakítja ki a menetet. Hossza a kialakítandó csavarmenet kerületével egyenlő. A kalibráló rész teszi pontossá a menetet, hossza rendszerint a munkadarab kerületének 5-6 szorosa. A kidobó rész megkönnyíti a munkadarab eltávolítását. A mozgó pofa 12-15 mm-rel hosszabb az álló pofánál.
Szólj hozzá!

Kerékcsavar

2007. szeptember 25., 16:20 Módosítva: 2009.10.01 16:38
0
1 hozzászólás

Annak idején csak esztergált csavarokat vehettem, ami sem akkor, sem most nem felel meg a követelményeknek. A kerékcsavarok minőségére nagyon oda kell figyelni: 10.9-es keménységű mángorolt csavarokra van szükség. Háromféle méret terjedt el: 12x1,5 12x1,25 14x1,5. A kerékcsavarok vállkiképzése rádiuszos vagy kúpos, 60 fokos. Felnije válogatja, ki mit szeret. Nem szabad keverni, mert a központosításon túl a csavarok biztonságos rögzítése is ezen múlik. Pl. a Porsche felni rádiuszos, a Saab kúpos csavart kíván.

A szélesítéshez használt leghosszabb csavar hat centiméter hosszú, ez már a háromcentis pogácsát is elviszi. A hosszú kerékcsavarok kaphatóak kerékőr kivitelben is. Ha igazán biztosra megyünk - és olyan a pogácsa kiképzése -, érdemes ezeket tőcsavarokkal rendelni. A tőcsavar egyedileg készül mángorolt menetes alapból, és drágább ugyan (kb 800 Ft/db), de megéri, ugyanis a későbbiekben is cserélhető.
 
Ahogy az autó minden csavarját, a kerékcsavart is nyomatékkulccsal kéne meghúzni. A gumis ritkán használ ilyesmit. A légkulcsok nyomatékhatárolósak ugyan, de nem sok figyelmet szentelnek az ilyesmire, így előfordul, hogy a pogácsákban megszakítják a csavart. A tőcsavaros változatnál elég csak a csavart cserélni, nem kell új pogácsa.

1 hozzászólás

Fékfolyadék

2007. szeptember 25., 16:13 Módosítva: 2009.10.01 16:38
0
0 hozzászólás

A hidraulikus fékrendszerekbe gyártott fékfolyadékok sajnálatos tulajdonsága, hogy hidrofil anyagok, azaz felveszik a levegő nedvességét, ami csökkenti a fékfolyadék forráspontját. Megnövekedik a fékút, ezzel csökken a fékezés biztonsága is. E két tényező folyamatosan rontja a friss fékfolyadék minőségét, ezért az olajat 12-24 havonta le kell cserélni.

A fékfolyadékok minősítésére a DOT számok használatosak. Minél magasabb ez a szám, annál jobban bírja a hőterhelést, illetve tovább megőrzi hatékonyságát. (Legelterjedtebb a DOT 4.) Összetételük alapján lehetnek a fékfolyadékok ásványi- és szintetikus olaj alapúak, vagy szilikonbázisúak. Ezeket egymással általában keverni nem szabad. Az azonos alapú, de különböző DOT számú folyadékok azonban szükség esetén keverhetőek.

Szólj hozzá!

Nyomtávszélesítő

2007. szeptember 25., 16:11 Módosítva: 2009.10.01 16:38
0
3 hozzászólás

Egyszerű, házilag is elvégezhető tuningeljárás, aminek általában két célja van: az egyik a futómű szélesítése, amivel elvileg jobb kanyarstabilitást érhetünk el, a másik az esztétikusabb megjelenés, az optikai tuning. A nyomtávszélesítéssel együtt elvégzett osztókör-módosítással pedig típusidegen felnit is felszerelhetünk.
 
Nyomtávszélesítést végezni büntetlenül nem lehet. A futóműszélesítés nem eredményez egyértelműen jobb futóművet. Lehet a futóműtuning része, de nem elégséges megoldás. A szélesebb nyomtáv miatt (nagyobb erőkar) módosul a lengőkarok igénybevétele, másként alakul a csillapítás és a rugózás is.

A nyomtávszélesítéssel együtt a gyári 15-16 colos felni helyett gyakran felraknak 17-es felnit is - természetesen peres gumival - így nem ritka, hogy a látványos megoldás általános pusztulással jár. Széthullik minden gyári alkatrész, a szilentektől a toronycsapágyig.

Legjobban a kerékcsapágyat veszi igénybe az átalakítás. Egy durva szélesítés eredményeként a kerékcsapágy élettartama 5000 km-re is csökkenhet. Tehát érdemes meggondolni és racionálisan mérlegelni, mielőtt vad szélesítésbe kezdenénk. Egy visszafogott, 20 mm-es nyomtávszélesítés utcai használatra még elmegy, de ennél többre ne vágyakozzunk. A műhelyben egyszer egy BMW futóművet kellett módosítaniuk, mert egy-egy 8 cm-es pogácsa volt oldalanként, plusz a felni. Az összesen harminc centis szélesítéssel 8-10 km-t tartott ki egy csapágy.

A legegyszerűbb megoldás során készítenek négy 15-20 mm vastag pogácsát a típusnak megfelelő tehermentesítő peremmel és átmenő furatokkal. A felnit speciális, hosszabb csavarokkal erősítik fel.

3 hozzászólás

Autós beszédhibajavító készlet 1.0

2007. szeptember 25., 16:06 Módosítva: 2009.10.01 16:38
319
34 hozzászólás

Dzsía, Hemör, bekapcsol a turbó. Ugye hátborzongató? Ha mégsem, mindenképp olvasson tovább! Ha borzong a háta, de érdeklődik a jelenség iránt, továbbolvashat.
 
A sokmentőöves Bibendum
Mislejn

A francia gumigyártó nevét mislennek kell ejteni. A magyarok gyakorta mislejnezik le, a spanyolok Micselinnek ejtik, de ez ott megbocsátható, lévén a szó jelentése a derék körül növesztett mentőöv. Ez pedig Bibendumon, a Michelin kabaláján is szép számmal megtalálható.

Karmanndzsía

A Ghia egy formatervező cég neve, mely egyebek közt a Ford csúcskivitelű modelljeinek finomítását végzi. Hírnevét nem ennek köszönheti, hanem a Karmann Ghia kupénak, a Volkswagen Bogár még megnyerőbb inkarnációjának. Egy ilyen szép autó megérdemli, hogy helyesen ejtsük a nevét. Tehát nem dzsía, hanem gía. Ja, és leírni is Ghia-ként illik, nem kell a csupa nagybetű, hiszen ez nem egy rövidítés, hanem Giacinto Ghia néhai torinoi karosszériagyáros vezetékneve.

Ferruccio Lamborghini
Lambordzsini

Ezt a gh-t sem kell dzs-nek ejteni, még ha a kemény, ropogós németek helyett a lágy, mediterrán olaszok találták is ki. Olaszul a gh az sima g. Maserati Ghibli, például. Ha gi, az más, az dzsi, például a fordulatszámmérők giri-jét (körök) dzsirinek olvassuk. A Lamborghini is egy olasz vezetéknév, Ferruccio Lamborghinié. Ő alapította 1963-ban Automobili Lamborghini S.p.A. néven a céget Sant'Agata Bolognesében, egy Bologna és Modena közti kis faluban.

Gallardo és Murcsielágó

Gyakorta ejtik az egyes modellek nevét is fájdalmasan. A Gallardo nem gallardó, hanem gajjardo, a Murcielagót pedig nem olaszosan murcselágónak, hanem spanyolosan murszielágonak javallott mondani, hiszen ez egy spanyol bika neve. A legendás Countach kiejtésébe is sokaknak törik bele a bicskája, igazából Kuntásnak vagy Kuntáknak kell hívni, ami piemontei nyelvjárásban annyit tesz, hogy "hűbazze" vagy "aztakurva". Indulatszó, ami a fejlesztés elején tapadt a megdöbbentő formájú autóra.

Lancsia

Csiaó. Ugye milyen hülyén hangzik? Nem is köszön így senki, a Lanciát mégis nagyon sokszor hallani Lancsiának ejtve. Pedig Láncsá az, az olaszban a cia az csa (hacsak nincs az i-n a hangsúly, pl. farmacia). Na, mit jelent eredetileg a Lancia?: Hát persze, hogy egy olasz vezetéknév. Az autógyárat ugyanis Vincenzo Lancia alapította 1906-ban, Torinóban.

Zászlós lándzsa

Külön vicces, hogy a lancia szó - már-már túlzottan tájékozott hírszerkesztőnk szerint - lándzsát jelent, ezért is szerepel az emblémában egy lándzsa, zászlóval. És a lándzsát sem ejtjük lándzsiának.
Ide kívánkozik, hogy az örökös ralibajnok Lancia Delta Integrale helyesen Láncsá Delta Integráleként ejtendő, tehát nem néma a szóvégi "e", hanem nagyon is kiejtendő. Integrále, mondja, maga integrál-e?

Kartelgáz 

A kartelgáz igazából inkább az, amikor Big Daddy Laci, O.J. Sámson, Steve és persze Döglégy Zolee telefingják a turnébuszt. A kartergáz a forgattyúsházban keletkező, elsősorban olajpárát tartalmazó anyag, és maga a szó J. H. Carter angol feltaláló nevéből ered, de nem az angol nyelvterületen. Ott ugyanis a forgattyúházat crankcase-nek hívják. A kartell pedig az, amikor cégek egy cél érdekében tömörülnek, de az már más téma. 

Megszereltük a motrot

Kedves dunántúli ragozási anomália. Tulajdonképpen szeretjük, akárcsak a biciglit. Nem is kívánunk tűzzel-vassal küzdeni ellene, inkább csak megemlítjük, a tisztánlátás végett. Ide kapcsolódik a garambol és a gardán, esetleg a telepjáró és a lükverc problematikája is.
 
AMG W210
Éjemdzsí

A Mercedes német, az AMG is német. Ezért aztán a háromágú csillagok továbbfényesítését végző gyári tuningműhely neve Áemgének ejtendő. Az 1967-ben Burgstallban alakult vállalkozás neve Hans Werner Aufrecht (A), Eberhard Melcher (M), illetve Aufrecht szülővárosának, Großaspachnak kezdőbetűjéből (G) keletkezett.
 
Charles Stewart Rolls & Frederick Henry Royce
Rojszrojsz

A brit luxusmárka C. S. Rolls és F. H. Royce angol mérnökökről kapta nevét, 1904 karácsonyán készült el az első Rolls-Royce, egy tízlóerős autó képében. A jeles autóépítők emlékére a márka nevét illendő és helyes rollszrojsznak, sőt, inkább rólzrojsznak ejteni.

Lekszus

A Toyota luxusmárkája hivatalosan angol fonetikával lekszsz-nek ejtendő, nagyon rövid, szinte nem is létező kis ü magánhangzóval a két sz között. Sokan így is ejtik, amitől valamiért mindig ökölbe szorul még a lábunk is. Ha tehát tájékozottnak akar tűnni sznob társaságban: lekszsz. Ha pedig ember akar maradni még a tökéletesség szinonímájaként emlegetett márka közelében is, az ómagyar lekszus ejtésmód a megoldás.
 
A Lájtéjsz
Hiace

LiteAce, HiAce, HiLux. A kisebb és nagyobb furgon neve vélhetőleg abból származik, hogy a Toyota nem egyszerűen a fuvarozás királyainak, de egyenesen ászainak minősíti autóit. A lightból (könnyű) lite, a highból (magas) hi lett az egyszerűség és trendiség okán, így a már nem létező kisebb jármű lájtéjsznek, a nagyobb hájéjsznek ejtendő. A HiLux pickupot (pikáp, nem piköp) pedig hájlaxnak kellene ejteni, ami valószínűleg a magas szintű luxusra utal. Egy teherautónál. Muhaha.
 
Vóg belül
Réndzs Rover Vózs

A Range Rover márka Vogue, azaz Hullám, Divat jelzésű szériáját nem kell zsével illetni. A vogue szó valóban francia származású, de nem mind zs, ami francia, a gue végződés egyszerűen csak g. A Moulin Rouge az rúzs, de ott a g és e között nem találni u-t! Tehát helyesen: Vóg.
 
Egy turbó éppen kikapcsolva
Bekapcsol a turbó

"Másodikban már érdemes a kárpithoz ragasztani a pedált. 1700-1800 körül bekapcsol a turbó és ránt(!) egyet." Egyik Népítéletünkből idéztem a sok hasonló közül. Pedig a turbó nem kapcsol be soha, illetve már motorindítás után is be van kapcsolva.

Hiszen a kipufogógáz mindig hajtja a turbina lapátkerekét. A teljesítménylökés, amit egy jól definiálható fordulatszámnál érezni a feltöltött autóknál, csak azt jelzi, hogy felépült az a turbónyomás, ami azt a sok levegőt viszi a motorba, ami kell a szintén odavitt sok üzemanyag gyors elégetéséhez - tehát ahhoz, hogy gyorsuljunk, mint a barom. Bővebben lásd itt.

Micsubicsu
 
A japán nevek külön misét érdemelnek, melyet Winkler úr celebrál.

Japán nevek tudálékos ejtése

Miután a szerkesztőségben egy kéthónapos gyorstalpalónak köszönhetően én vagyok a japánprofesszor, engedjék meg, hogy ismertessem távoli nyelvrokonaink márkaneveinek helyes ejtését.

A japán márkanevekkel kapcsolatos legfőbb akadály, hogy a latin betűs átírás még magyar-japán nyelvtankönyvekben is az angol ábécéhez igazodik. Jamadzsi szenszej, a hazai japántanítás fősárkánya és az általánosan használt jegyzet szerzője is átsiklik azon a tényen, hogy a Japánban használatos ü magánhangzó megegyezik a magyarral. Viszont nem létezik az angolban.

Ezért pl. a hiragana-katakana írásjelek ejtésénél is mindig u-t írnak, ahol ü-t kéne ejteni, és erre az ember csak úgy jön rá, hogy előbb-utóbb feltűnik: Keiko szan kizárólag ü-t ejt, pl. a kiskütya ügatott. Mert a japánok u-t nem használnak. Így tehát a Suzuki japán és magyar tudálékos ejtése szüdzüki, az Isuzu iszüdzü, a Mitsubishi micübisi, a szüdzüki legendás sporttúra motorja, a Hayabusa pedig hajabüsza. A Daihatsu daihaccü, a Mazda pedig tulajdonképpen macüda, ha addig nem sikerült volna tökéletesen gyűlöletessé tenni magunkat. Subaru = szübarü, esetleg még érdekes lehet a Kawasaki, amihez kifejezetten jó az angol átírás, hiszen a w valójában a japánban is közelebb áll az u-hoz.
 
A mássalhangzók ejtésénél is az angol az irányadó, az s tehát magyarul sz-nek, az sh s-nek ejtendő. Japán nevek ejtésében a legcsekélyebb jártasság Guinness-rekordját Orbán Péter egykori rendőr főkapitány tartja, aki a Fenyő-gyilkosság utáni sajtótájékoztatón egy gyanús micsumicsu terepjárót emlegetett. A tulajdon fülemmel hallottam.

-winkler-

Hemör? Mondd a szemébe!
Hemör

Az 1983-ban keletkezett High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle (HMMWV), azaz Nagy Mozgékonyságú Többcélú Kerekes Jármű gyártói nem kívánták azzal terhelni az amerikai hadsereget, hogy öt összefont mássalhangzót kelljen használniuk a csatamezőn, pergőtűzben. Ezért kitalálták a Humvee, majd inkább a Hummer szót, ami zúgót, zümmögőt jelent, illetve emlékeztet a hammer, azaz kalapács szóra. Na mindegy, szóval a Hummer legyen csak hámör, félhosszú emmel, nagyon rövid, alig létező ö-vel.
 
i-VTEC
V-tech

A Honda változó szelepvezérlési rendszerének rövidítését hivatalosan VTEC-nek írják, vítek-nek ejtik, a magyarosabb vétek is elfogadott. Ha azonban hondás körökben víteheznei vagy vétehezni kezdünk, készüljünk fel nagyon durva retorziókra. A VTEC kifejtése: Variable valve Timing and lift Electronic Control, azaz körülbelül: elektronikusan vezérelt idejű és mértékű, változó szelepemelés.

Louis Chevrolet
Sevrolett

Amennyi eddig nálunk futkosott az amerikai márka példányai közül, nem is volt olyan fontos, hogyan ejtsük helyesen a Chevrolet nevét. A Daewoo átkeresztelésével a helyzet azonban alapjaiban megváltozott. Tehát nem sevrolett az Impala, Spark, Kalos és Lacetti, hanem sevrolé. A helyes kiejtéssel Louis Chevrolet, svájci születésű autóversenyző emléke előtt tisztelgünk, aki a GM-től kirúgott William C. Durant-nal karöltve 1911-ben Detroitban alapította az autógyárat.

Csiszler, Kájzer, Krejzler

Nem, nem és nem. A Chrysler simán csak krájzler. Mindig, amikor kimondjunk, adózzunk kegyelettel Walter P. Chrysler egykori mérnök emlékének, aki körbedolgozta a múlt század elejének szinte valamennyi amerikai autógyárát, míg 1923-ban ki nem adta az első róla elkeresztelt modellt.
 
Különösen szerencsétlen a retro stílusban keletkezett alsó közép- középkategóriás PT Cruiser, melynek kiejtésében teljesen tipikus az amúgy szükségtelen j hang. Azaz helyesen Krájzler Pítí Krúzer, halmozottan hátrányos esetekben Kájzer Pítíkrujzer helyett.
 
Dzsetta

Bár a Volkswagen lépcsőshátú alsó-közepesének fő piaca mindig is Amerika volt (ott a Borát is Jettának hívták), azért az amerikaias dzsettával szemben a magunk részéről a németes jettát részesítjük előnyben.
 
OG900 Aero
Száb
 
A svéd márkát felesleges ékezettel terhelni, a Saab simán Szab-nak ejtendő. Hosszú a-val. A teljesítményorientált Aero változatokat is eggyel kevesebb á-val kell mondani a leírtnál, tehát Éró. Szab Éró. Mármint svédül. Magyarul a görög eredetű aero, azaz levegő szócska közepe nem é, hanem ae. Éró vagy aero: leginkább tehát azon múlik, hol kell kimondani, itthon, vagy Svédországban.
 
Csupa izgalom
Ksziting
 
Korea öngólt lőtt a magyarokkal szemben. A Kymco ötszázas óriásrobogóját Xciting, azaz exciting, azaz izgalmas névre keresztelte. Az e lemaradt, így biztos trendibb. A kevésbé trendi xxx városbéli Kymco-szalontulajdonos simán kszitingként ajánlotta figyelmembe szegény ikszájtingot.
 
A Harley-Davidson alapító atyjai
Herli, Hörli
 
"Írjátok bele a Harley-Davidsont, vitás motoros körökben is. Én dolgoztam ott, de annyifélét hallottam, hogy már magam sem tudom. A kedvencem a Hörli", mondta Kati, a Totalbike főszerkesztőnője. Állásfoglalásunk szerint a Harley-Davidson harli dévidznként ejtendő (ld. még Bob Marley), akusztikus emlékművet állítván ezzel Bill és még két Harley, valamint Arthur Walter Davidson emlékére, akik 1903-ban, Milwaukee-ben megalapították motorkerékpár-gyárukat.
 
SUV
 
Sport-Utility Vehicle. Sport-hasznossági jármű? Sportosan hasznos jármű? A sport haszonjárműve? Nem egyszerű lefordítani magyarra, talán ezért nem is teszi senki és az eredeti ámerikai rövidítést használja. Ők eszjúvínek mondják, ha fellengzősek vagyunk, tegyünk mi is így. A TC szerkesztősége napi gyakorlatában marad a magyaros suvozásnál, egy dolgot nem teszünk: nem mondjuk szávnak. És az amerikaik sem.

34 hozzászólás

Terepabroncs

2007. szeptember 25., 16:03 Módosítva: 2009.10.01 16:38
0
0 hozzászólás

A speciális abroncsok fejlesztése és gyártása borzalmasan drága, ezért használunk olyan gumit, ami a mindennapi közlekedési körülményeink (időjárás, aszfalt minősége, az autónk és vezetési képességeink) alapján a legjobb kompromisszum. Mert ami jól tapad szárazon, gyorsan kopik, és nagyon csúszik nedves aszfalton, a túl peres viszont növeli a kanyarsebességet és az irányíthatóságot, de a kátyúk, esetleg egy nagyobb nyolcadik kerületi tankcsapda a felnivel együtt felfalja. Ami jó télen, nem jó nyáron, és fordítva.

A terepjáróként emlegetett kategóriában a személyautós műszaki alapokra épített, emelt karosszériájú, 4x4-es hajtásláncú szabadidő-autók (Alfa Crosswagon, Skoda Octavia 4x4, Audi Allroad Quattro) vagy az évtizedek óta szinte változatlan formában gyártott klasszikus terepjárók (pl. Land Rover Defender, Mercedes-Benz G osztály), sőt a sportkocsikat is alázó szörnyek (pl. Porsche Cayenne) éppúgy beletartoznak, mint a városban és terepen is viszonylag jól teljesítő úgynevezett crossoverek (Subaru Forester, Mitsubishi Outlander), a dinoszauruszok kasztját pedig éppen csak megemlítjük, hiszen a Ford négy tonnát is meghaladó össztömegű T-Rexe, az Excursion vagy a Mátrix-trilógiából jól ismert Cadillac Escalade már-már a non plus ultra kategóriába tartozik.

SUV- (Sport Utility Vehicle) abroncsok

A napjainkban divatos, optikailag a terepjárókra hasonlító, de műszakilag a személyautókhoz közelebb álló, általában egyszerű, automatikusan kapcsolódó négykerék-hajtással felvértezett járműtípusokhoz (pl. Land Rover Freelander, Honda HR-V, Kia Sportage, Toyota RAV-4) fejlesztett abroncsok.

Egyedi jellemzők: merevebb oldalfal, ballonosabb kialakítás.

Felhasználási terület: aszfalt, de alkalmas földutakon való autózáshoz is.

Előny: személyautókhoz mérhető vezethetőség, lassítási és gyorsítási képesség; alkalmas földút, gyenge terep legyőzésére.

Hátrány: a ballonos kialakítás és a merevebb oldalfal miatt kisebb kanyarsebesség aszfalton, a nyári mintázat nem alkalmas a téli közlekedésre, sárban használhatatlan, gyenge oldalfal-ellenállás kövekkel szemben.

Nagy teljesítményű (UHP) 4x4-abroncsok

Az általában nagy teljesítményű motorokkal szerelt, már-már sportkocsis menettulajdonságokra képes összkerékhajtású járművek (pl. Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz ML, Porsche Cayenne, Range Rover, VW Touareg) tipikus abroncsa. Ide tartoznak a főleg a tengerentúlon népszerű pickupok, a nagyméretű, akár tuningolt SUV-ok (pl. Dodge Ram SRT-10) abroncsai is, amelyek között manapság már a 22 colos méret is általánosnak mondható.

Egyedi jellemzők: alacsony, merev oldalfal, nagy sebességindex, kiemelkedő menetteljesítmények, személyautós viselkedés.

Felhasználási terület: jó minőségű, kiépített út, csak nyári abroncsként használható.

Előny: akár sportkocsikkal összemérhető menettulajdonságok, növeli a jármű megjelenésének különlegességét.

Hátrány: terepen és téli útviszonyok között egyáltalán nem használható, sérülékeny a peres oldalfal, nehéz szereltetni (20" fölötti méretek szerelésére kevés gumis van felkészülve Magyarországon), drága.

Klasszikus 4x4 abroncsok

A klasszikus felépítésű terepjárók (pl. Land Rover Defender, Mercedes G osztály) tipikus abroncsa, alkalmas kiépített úton való közlekedésre, de terepen is megállja a helyét.

Egyedi jellemzők: általános a 15-16"-nál nem nagyobb, ballonos, nem túl széles méret. Robusztus szerkezet, jellemzően négy évszakos kivitelű, tagolt mintázat.

Felhasználási terület: aszfalton is használható, de könnyű és közepes terepen is elboldogul.

Előny: erőteljes felépítése miatt jól bírja a terepi használatot, kevésbé sérülékeny; extrém körülmények kivételével egész évben használható.

Hátrány: kiépített úton visszafogott menettulajdonságok, a merev, erős oldalfal miatt szerényebb menetkényelem, zajosabb futás.

Terepabroncsok

A kifejezetten terepen használt (pl. mezőgazdasági, vadászati, építőipari célokra) robusztus 4x4-es terepjárók, pickupok abroncsa.

Egyedi jellemzők: nagyon erős, strapabíró szerkezet, nagyméretű, bütykös blokkokkal, mély mintaárkokkal erősen tagolt mintázat. Alacsony sebességindex.

Felhasználási terület: szinte csak terep, ott viszont a durvább körülmények sem fognak ki rajta. Kiépített úton használatuk nem ajánlott.

Előny: igazi 4x4-es terepes abroncs, megfelelő hajtáslánccal szinte garantált a továbbjutás, még extrém nehéz terepen, sárban, puha talajon is.

Hátrány: aszfalton csak kompromisszumokkal használható, szerény zaj- és menetkomfort.

Abroncsok szélsőséges terepkörülményekre

A sport-, expedíciós, hadászati célokra, extrém terepviszonyok és körülmények között használt járművek speciális abroncsai.

Egyedi jellemzők: mivel a felhasználás jellege és célja igen széles körű, az ide tartozó abroncsok is merőben eltérőek egymástól.

Felhasználási terület: terepen induló versenyautók (pl. Dakar-rali), extrém körülmények és terepviszonyok között használt kutatójárművek, katonai célokra fejlesztett terepjárók.

Előnye: jó autóval párosítva szinte nincs akadály, hatalmas teherbíró képesség, kiváló tartósság.

Hátránya: horrorisztikusan drága.

Nagyon fontos, hogy az abroncsválasztásnál elsősorban a jármű jellemző használati módjához és jellegéhez igazodjunk. Vagyis ha Subaru Foresterünket ritkán használjuk aszfalton, ne a SUV-kategóriának fejlesztett abroncsok közül válasszunk. Legyünk tisztában a kiszemelt gumi képességeivel, előnyeivel és hátrányaival egyaránt. Ne feledjük, hogy a gépkocsi gyártója által megszabott paraméterek is határt szabnak a választásnak.

Szélesebb, peresebb abroncsok felszerelése előtt figyeljünk a megfelelő váltóméret* kiválasztására éppúgy, mint a sebesség- és terhelési index** helyességére! A kiépített utakon használt és ennek megfelelően kialakított nyári terepjáró-mintázatok téli abroncsra való cseréje a hideg évszak beállta előtt ugyanúgy javallott, mint a személyautóknál.

Az oldalfalon található jelzések magyarázata

A 4x4-gumik méretjelölései a személyabroncsokéhoz hasonlatosak:
Például 255/55 R18TL 109V
255: a gumiabroncs teljes szélessége mm-ben (nem a futófelületé!)
/55: a széria, azaz az abroncs oldalfalmagasságának és szélességének százalékos arányszáma
R: az abroncs radiális felépítésű szerkezetét jelöli
18: az abroncs peremátmérője colban megadva
TL: tubeless type, azaz tömlő nélküli kivitel
109: terhelési index (LI)**
V: sebességindex (SI)**
 
A terepjáróabroncsoknál amerikai méretjelölések is előfordulnak, például 33x12.50 R15TL 108S
33: az abroncs átmérője colban
12.50: az abroncs szélessége colban
R: az abroncs radiális felépítésű szerkezetét jelöli
15: az abroncs peremátmérője colban
TL: tubeless type, azaz tömlő nélküli kivitel
108: terhelési index (LI)*
S: sebességindex (SI)**
 
*Terhelési index (LI): ez a számkód az abroncs maximális terhelhetőségét (kg) adja meg
Néhány példa:
80: 450 kg
85: 515 kg
90: 600 kg
95: 690 kg
100: 800 kg
**Sebességindex (SI): ez a betűkód azt a sebességhatárt adja meg km/h-ban, amellyel abroncs még biztonságosan használható Néhány példa:
Q: 160 km/h
R: 170 km/h
S: 180 km/h
T: 190 km/h
H: 210 km/h
V: 240 km/h

A 4x4-es abroncsok oldalfalán az alábbi fontos jelölések találhatók még:
M+S: mud+snow;
a négy évszakos és téli mintázatok egyezményes jele: hópihe;

Váltóméret: az abroncs (és a felni) méretének megváltoztatásakor nagyon fontos, hogy az eredeti, gyári kerékátmérő ne, vagy csak igen kis mértékben (max. 1%) módosuljon. Nagyobb abroncsszélességhez alacsonyabb oldalfal és nagyobb keréktárcsa szükséges. Természetesen radikálisabb változtatásokra is van lehetőség, ekkor azonban elkerülhetetlen a futómű kisebb-nagyobb átalakítása.
Szólj hozzá!

LAV

2007. szeptember 11., 15:54 Módosítva: 2009.10.01 16:38
0
0 hozzászólás
Luxury Activity Vehicle, azaz luxus-szabadidőjármű. A Lexus agymenése az RX-re.
Szólj hozzá!

SAV

2007. szeptember 11., 15:54 Módosítva: 2009.10.01 16:38
0
0 hozzászólás
Sport Activity Vehicle, azaz sportos szabadidőjármű. A BMW két résztvevős kategóriája az X3-nak és az X5-nek.
Szólj hozzá!

GT

2007. szeptember 11., 15:53 Módosítva: 2009.10.01 16:38
0
1 hozzászólás
Gran Turismo, azért így, mert olaszul van. Tehát semmi Grand és semmi Tourismo. Hosszú orrú, 2, vagy 2+2 üléses, nagy utazósebességre képes, luxus-sportkocsi, hatalmas benzinmotorral. Tehát olyan, mint a Peugeot 207 GT.
1 hozzászólás

CC

2007. szeptember 11., 15:53 Módosítva: 2009.10.01 16:38
0
1 hozzászólás
Coupe Cabriolet, magyarul Cica Cabrio. Csak nőknek. Motor nyitja a fémtetőt, szőke hajzuhatag omlik az övvonalra.
1 hozzászólás

D-CAT

2007. szeptember 11., 15:43 Módosítva: 2009.10.01 16:38
0
0 hozzászólás
A Toyota közös nyomócsöves, részecskeszűrős, piezo-befecskendezőszelepes, szupertiszta üzemű dízelmotor-generációja.
Szólj hozzá!

D-4D

2007. szeptember 11., 15:43 Módosítva: 2009.10.01 16:38
0
0 hozzászólás
A Toyota közös nyomócsöves dízelbefecskendezos motorgenerációja.
Szólj hozzá!

VVTL-i

2007. szeptember 11., 15:42 Módosítva: 2009.10.01 16:38
0
0 hozzászólás
Variable Valve Timing and Lift with Intelligence, a Toyota változó idejű és nyitású szelepvezérlési rendszere. Lásd VTEC.
Szólj hozzá!

VTEC

2007. szeptember 11., 15:39 Módosítva: 2009.10.01 16:38
4
2 hozzászólás
Variable (valve) Timing (and lift) Electronically Controlled. Változó szelepvezérlés Honda-módra. Két bütyökrendszer van a vezérműtengelyen, kis fordulaton az egyik, nagyobbon a másik csusszan a szelepek fölé. A fordulatszám változásával két lépcsőben módosul a szelepek nyitási időpontja, és nyitásának mértéke is.
2 hozzászólás

VTG

2007. szeptember 11., 15:39 Módosítva: 2009.10.01 16:38
0
1 hozzászólás
Variable Turbine Geometry. A turbó lapátjainak állásszöge változtatható, ezáltal pontosabban hangolható a feltöltés a fordulatszám függvényében. Drágább turbódízeleknél plusz 15-25 százalék teljesítményt hoz a nem VTG-s motorokhoz képest.
1 hozzászólás

VANOS

2007. szeptember 11., 15:38 Módosítva: 2009.10.01 16:38
0
4 hozzászólás
A BMW változó szelepvezérlési rendszere. Ha szimplán VANOS, akkor a szívóoldali szelepek vezérlése módosul, ha doppel-VANOS, akkor a szívó- és a kipufogóoldaliak egyaránt.
4 hozzászólás

TS

2007. szeptember 11., 15:37 Módosítva: 2009.10.01 16:38
0
0 hozzászólás
Twin Spark, azaz duplagyújtásos benzinmotor. Az Alfa Romeo benzinmotorjai jellemzően ilyenek, a két gyertya a cég szerint egyenletesebben gyújtja be a keveréket, szerintünk inkább marketingfogás. De mások (Honda, Nissan) is használják a technológiát, csak ők nem ennyire büszkék rá.
Szólj hozzá!

SV

2007. szeptember 11., 15:35 Módosítva: 2009.10.01 16:38
0
1 hozzászólás
Side Valve, azaz oldalt szelepelt motor. Jellemzően a második világháború elötti technika, az égéstér oldalt elnyúlik, a szelepek alulról, a hengerek mellett ágaskodva vannak benne. Rossz hatásfokú, a pörgetést egyáltalán nem bíró rendszer volt, viszont jobban tudták hűteni a kipufogószelepeket, ami probléma volt akkoriban.
1 hozzászólás

RWD

2007. szeptember 11., 15:30 Módosítva: 2009.10.01 16:38
1
0 hozzászólás
Rear Wheel Drive, azaz hátsókerék-hajtás. Élvezetes, de veszélyesebb.
Szólj hozzá!