Szótár

Az ilyenben a hordozó vászon a haladási irányra merőleges (tehát a gumiban sugár-irányú, radiális) szálakból építkezik. A futófelületen végtelenített szálú öv fut körbe, az úttesttel érintkező felületen tehát több vászonréteg van, mint oldalt.

Ezzel a megoldással jó téglalap-keresztmetszetű abroncs készíthető, ráadásul a puha oldalfal miatt jobban rugózik, kisebb a gördülési ellenállása, és az alacsony keresztmetszetből eredően jó az oldalvezetése is. A keresztmetszet-arányt jelölik is a gumin.

Manapság teljesítménynövelő-kúrának, emisszió- és fogyasztáscsökkentő kezelésként alkalmazzák a kétgyertyás, más néven duplagyújtásos technikát. Ha két helyen gyújtjuk be szikrával a benzin-levegő keveréket, az gyorsabban és egyenletesebben robban be. Nagyobb lesz az erő, ami a dugattyú tetejének püfölésével mozgatni akarja autónkat, viszont kevesebb eégetlen, meg félig elégett szénhidrogén-molekula távozik a külvilág irányában. De mivel a szelepekkel eleve túlzsúfolt hengerfejbe elég nehéz még egy gyertyát bezsúfolni, a teljesítménynövekedés pedig nem jelentős, ezért ma már kevesen alkalmazzák.
A technikát már a húszas-harmincas években is használták luxuskocsikon, ám akkor még kizárólag a működési biztonságot akarták fokozni. Amiből több is van, annál kisebb baj, ha az egyik elromlik, ezen alapul a repülőgépek összes biztonsági rendszere is.
A Mercedes háromszelepes-, a Porsche pedig kétszelepes motorokban használta a dupla gyújtógyertyás technológiát, az Alfa Romeón kívül senki nem próbálta négyszelepesben.
A legkülönlegesebb a 2002-től gyártott Honda Jazz i-DSI motorja: ebben a két gyertya nagyon eltérő helyen van a hengerfejben, ráadásul a fordulatszámtól függően időben is eltolva szikráznak. Kis fordulaton így állítólag nagyobb a nyomaték, nagy fordulaton erősebb a motor. Egyfajta változó szelepvezérlés-pótlék - olcsón. És persze tisztábban is működik, kevesebbet is fogyaszt az i-DSI.

Egy teherautó motorja például alacsonyabb fordulatszám-tartományra, egy családi autó motorja a középtartományra, egy sportkocsié pedig a felsőre lenne hangolva. Változó szelepvezérlés alkalmazásával azonban szélesebb tartományban működhet optimálisan a motor. Az előnyök: nagyobb maximális fordulatszám, nagyobb maximális erő, kis fordulatszámon nagyobb nyomaték.
 

A megoldás a szelepnyitás és zárás időzítésének változtatása a motorfordulatszám függvényében. Változó szelepvezérlés nélkül a motor teljesítménye egy bizonyos fordulatszám-tartományra van optimalizálva, más tartományokban a motor nem a leghatékonyabban működik. Tömegyártásban az Alfa Romeo kezdte alkalmazták ezt a technikát a nyolcvanas évek elején.

 

Egyes gyártók nemcsak a szelepek nyitásának és zárásának idejét szabályozzák, hanem a szelepnyitás mértékét is. Minél magasabbra emelik a szelepet, annál több levegő jut az égéstérbe.

A Honda a 80-as években mutatta be VTEC motorjait. Működésüket a legegyszerűbben megérteni úgy lehet, ha elképzeljük a vezérműtengelyt, melyen kétféle formájú bütykök mozgatják a szelepeket. Az egyik kb. 4500-as fordulatig működik, majd a motorelektronika átvált a másik formára, mely magasabbra emeli, és hosszabban tartja nyitja a szelepeket.

Ezt a hátrányt küszöbölik ki a folyamatosan változó szelepvezérlésű motorok. Az egyszerűbbek a fordulatszám változásával arányosan folyamatosan kissé elforgatják a vezérműtengelyt, vagyis a szelepek korábban vagy később nyílnak és záródnak. A rendszer hátránya, hogy sem a szelepnyitás időtartamát, sem a magasságát nem változtatja. Ezért egyes gyártók ötvözik a két megoldást, és a folyamatosan változó szelepvezérlést párosítják a VTEC motorokból ismert dupla vezérlőtengely-bütykökkel (Toyota VVTL-i motorok - Celica GT-S).

Ez a rendszer, bár az alacsony fordulatszámon elérhető nyomatékot és a magas fordulatszámon kitaposható teljesítményt is növeli, mégis alapvetően kettős személyiségű motort eredményez. Amíg a második sor bütyök át nem veszi az alap szett szerepét, a motor visszafogott, utasaink a fejüket csóválják, hogy minden összekuporgatott pénzünket erre az érezhetően nem túl különleges autóra költöttük. Amint azonban a motorvezérlő elektronika úgy dönt, elvonási tünetekben szenvedő motorunk megkaphatja előírt oxigénadagját, elszabadul a pokol.

Bármennyire élvezetes az átalakulás, a maximális teljesítmény csak akkor kamatoztatható, ha a fordulatszámmérőről leolvasható érték rettentően magas. Két dolog közül választhatunk tehát: vagy az ideális 5000 és 9000 közötti fordulatszám-tartományban tartjuk a motort, vagy pedig felváltunk. Ezzel leesik a fordulatszám, és autónk máris tuningladák martalékává válik. Belátható, hogy egy ilyen rendszernek közúton akadnak éppen hátulütői. Mi hát az ideális megoldás?

A Rover VVC motorjai 

Mindenesetre a motorvezérlő elektronika nemcsak a szelepnyitás és zárás idejét, hanem a nyitás időtartamát is fokozatmentesen szabályozza. Ennek eredményeképpen elmarad a fent leírt brutális átalakulás, a motor folyamatosan ideális szelepbeállításokkal működik. Kis fordulatszámon nő a nyomaték, vezethetőbb az autó, nagy fordulatszámon pedig vágtára készen várakozik a szilaj ménes. A Rover mérnökei azonban még nem dőlhetnek hátra, egy dolgot ugyanis nem terveztek bele láthatóan okos motorjukba: a szelepnyitás magasságát nem változtatja a VVC motor. Emiatt csúcsteljesítményben elmarad a VTEC mögött. Ráadásul a bonyolult szelepvezérlés miatt V6-os és V8-as motorokra alkalmazni nagyon költséges, V12-esekre pedig lehetetlen.

 

A BMW  Valvetronic  motorjai

A BMW úgy döntött, a számítógép kezébe adja a szelepek mozgatásának ügyét. A Valvetronic rendszerben a vezérműtengely a szelepeket egy köztes himba segítségével nyomkodja, amelynek a közepe egy excenteren ide-oda mozgatható. A végeredmény: a szelepek hol alig, hol óriásit nyitnak, néha sokáig, néha csak egészen rövid ideig, egyszer hamar kezdik a dolgukat, másszor később. A hengerfej fizikai korlátai között így szinte tökéletesen adagolható a beszívott levegő mennyisége, és igen jól üríthetők a kipufogógázok robbanás után az egéstérből. Mi több, a szívócsőbe nem is kell többé pillangószelep, emiatt pedig nemcsak erősebb, de még takarékosabb is lehet a valvetronicos motor. Mivel a Mini tulajdonosa a BMW, a PSA-konszernnel pedig együttműködésben gyártja a kisebb valvetronicos benzinmotorokat, ezért az új Miniben és a Peugeot egyes modelljeiben is ilyen újfajta motorok dolgoznak.

Az egyes hengerekből különböző pillanatokban kiáramló kipufogógáz lüktetése együttesen szívó hatást gyakorol a hengerekre, ezzel segíti a másik oldalról az üzemanyag és a levegő beáramlását az égéstérbe. Ezt fordított feltöltésnek nevezik. Hogy milyen fordulatszámon a legnagyobb a szívóerő, azt a kipufogócsonk hossza határozza meg. Bármilyen hosszúságú csonkot használjanak is, a gyártók mindig kompromisszumra kényszerülnek.

Ezért egyre többen alkalmaznak két különböző hosszúságú kipufogócsonkot, melyek között a motorvezérlő elektronika szelepek segítségével választhat. A rövidebb cső kisebb fordulatszámon működik, ennek köszönhetően nő a nyomaték, a hosszabb cső pedig nagyobb fordulatszámon, minek következtében nő az elérhető teljesítmény. Ráadásul ennek a technológiának a segítségével tud sok sportkocsi gyártó megfelelni az EU zajkorlátozásainak.

Elvásott, szétmállott, elfogyasztotta a kutya, vagy csak nyomja a rugó a hátát? Megunta a trikót, és sehogy sem talál olyan univerzális huzatot, aminek a fejtámlája is passzol? Nem akarja többé slaggal mosni a belsőt, helyette inkább a bőr nyújtotta luxusra vágyik? Egy megoldás van a lelki béke megteremtésére: kárpitoshoz kell fordulni.

Aki járatos a gépészetben, az tudja, hogy a csavar mindig keményebb (pontosabban nagyobb szakítószilárdságú és folyáshatárú) anyagból van mint az anya illetve a menetes furat. Ennek egyszerű szilárdságtani okai vannak. Egészen leegyszerűsítve a dolgot, a csavar meghúzásakor a csavarban a nyomatékot sokkal kisebb erőkaron veszi fel az anyag mint az anyában. Ez pedig nagyobb feszültséget ébreszt a szerkezetben.Ezért van hogy mezei, nem különösebben méretezett (=azonos anyagú) csavaroknál és anyáknál a menet mindig a csavaron és nem az anyán szakad meg.

Nagy szilárdságú csavaroknál viszont, mint a kerékcsavar, túlhúzás esetén előfordulhat, hogy az anyamenet szakad meg. Bár ezt nehéz elképzelni, előbb megy tönkre a csavarfej és ugrik meg a kulcs, minthogy egy kerékcsavar beszakadjon. Már csak ezért is, mert a kerékcsavar nem sík felületen fekszik fel a felnin, hanem egy különlegesen megformált gömbfelületen, ami egy önzáró rendszer, tehát nem nagyon lehet a csavart túlhúzni. 

Voltaképp egy színtelen fedőlakk. Teljesen matt, gumis hatású felületet képez azon, amire ráfújják, a színt pedig az alapszín határozza meg. Egy literes szett (egy liter festék plusz edző plusz hígító, 2007-ben 30 900 forint) nagy-nagy felületre elég. A lakk elvileg időjárásálló, mint bármelyik autólakk, így akár egy egész kocsit le lehetne fújni gumis, finoman rücskös mattfeketére.

A klasszikus krómozás galvanizálással zajlik. A krómozandó tárgy felületét fizikailag-kémiailag alaposan letisztítják, majd galvanizáló kádba helyezik. Sőt, kádakba, az igazán tartós krómréteg ugyanis nem mindjárt a vasra kerül fel, hanem előbb rezet, majd nikkelt visznek alá, a króm csak az utolsó réteg.

Sport Utility Vehicle. A terepjáró és a személyautó közötti átmenet. Felszereltsége, vezethetosége már-már a személyautóké, mérete, terepképessége inkább a terepjárókhoz közelít, de (általában) nincs diffizárja, elég nagy rugóútja, felezoje, terepgumija, alsó védelme.

Gasoline Direct Injection, azaz közvetlen benzinbefecskendezés. A Mitsubishi elfeledett, korai direkt rendszere.

A csillogásában megkopott vasat, műanyagot ezzel az egyszerű technikával könnyen fel lehet frissíteni. A kapott felület jó minőségű, lakkozható, ugyanolyan tartós, mint az autófényezés. Egy apró kavicstól nem foszlik le az egész, hanem kis pötty lesz rajta, és kész. Csak egy hátránya van: 95 százalékos krómhatásnál jobb nemigen érhető el vele, soha nem lesz teljesen tükrös a felület. Tehát nem króm. Viszont szép, és a krómfestett objektum hasonlít a T 1000-es terminátorra.

Gömbfej szinte mindenhol található az autóban. Legegyszerűbb talán a vonóhorog, de ennek nevezhetjük a hátsó ajtót emelő-tartó teleszkóp csatlakozását, sőt a váltókar is hasonló elven kapcsolódik a kulisszához egyes típusoknál. Ez a mozgásáviteli megoldás annyira egyszerű, hogy a felsorolásnak sosem lenne vége, ha nekifutnánk, oly sok helyen alkalmazzák. Persze a legmegszokottabb helye a futóműben van, ide is mutatnak a vezetni tanulók a műszaki ismeretek tantárgy vizsgaóráján a "hol van a gömbfej?" kérdésre.

Nem is tévednek nagyot. A kormányösszekötő rudak végein található példányokon kívül ugyanis a futóművekben is a gömbfej egyenlíti ki az egyenetlen útfelületről vagy a változó terhelés (teher) által kapott mozgást a karosszéria felé. A független felfüggesztésű futómű megoldásoknál találunk ilyeneket. A gólyalábas (McPherson) variációnál csak egy-, míg a többlengőkaros változatnál (Lada, Merci) több gömbfej is van egy oldalon. A merevhidas és a laprugós szerkezetű futóművekben gömbfejre nincs szükség, de ilyenkor az utazás komfortja is csökken.

A független felfüggesztésű hátsó futóművekben pedig speciális gömbfejek vannak. Mivel itt általában nem végeznek elforduló mozgást, ezért már a gömbfej belsejében is korlátozva van a mozgásuk a megfelelő irányokra. A kormány rudazatban pedig a tengelyirányú elfordulásra késztető mozgást adják át a csuklók segítségével a kormányműtől a kerékagyakig. A gömbfej felépítése roppant egyszerű.

A gömb alakú végződéssel ellátott darab illeszkedik az ellentétesen kialakított házba, és a zárókupakot rugó feszíti a helyére. A régi időkben, amikor még számított a tartósság, fémből készült az összes elem, persze vastagon telenyomva zsírral. Kenőanyag utánpótlásra a zsírzógombon át volt lehetőség. Manapság a belső "kosár" műanyagból készül, s a használat során ez jobban elkopik, mint a fém gömb, így a cserére vagy a javításra sűrűbben van szükség. De míg ezek minden esetben elkopnak, és tényleg szükséges is a javítás, addig a fémből készült zsírzós darabok - megfelelő karbantartás esetén - a világ végéig jók lennének. Itt nem a méret a lényeg.

A néhány milliméteres fűnyírógépbe való- és a több méter hosszú mezőgazdasági vontató irányító rúdján található hatalmas gömbfej felépítése csak apró részletekben tér el. Az autóknál használatosaknál a gömbszerű elem másik, látható vége általában kúpos és még menet is van rajta. Ezen a kúpon át kerül rögzítésre kúpzárás útján, a menetre helyezett anya a biztosítás feladatát látja el.

A csukló részre a gumiharang vigyáz. Ahogy azt már a féltengelyeknél is kitárgyaltuk, ezek a gumiharangok élet és halál urai. Amíg megfelelő állapotban vannak, és nem engedik a vizet, de főleg a homokot a csuklóhoz, addig nincs is baj. De amint lefordulunk a járdáról kitekert kormánnyal, vagy áthajtunk az úttesten egy faágon, máris megtörténhet a baj - kiszakadhat a gumi.

Innen már nincs megállás. Mivel ezek a gömbfejek alig 10 cm-re vannak az úttól, szinte minden szennyeződés azonnal lerakódik rajtuk. A legveszélyesebb a homok és a por, a kvarckristály tartalom miatt. Azonnal kikezdik a gömbfej belsejét, elkoptatják a műanyagot és még a fémben is nyomot hagynak. Nem lehet időben orvoshoz-gyógyszerészhez fordulni, mert ezek a dolgok kívülről nem látszanak. Szemmel veréssel nem lehet megállapítani mennyi idő (km) van még hátra, míg a kopás a szétesés határához érkezik.

Tehát ha látjuk, hogy a gumiharang kiszakadt, érdemes rögtön megjavíttatni vagy kicseréltetni a komplett gömbfejet.

Keresztlengőkar, Panhard-rúd, Scott-Russel kitámasztás, kanyarstabilizátor, merev tengely - annyifélét mondanak a hátsó futómű szerkezeti megoldásairól, hogy azt se tudjuk, hova figyeljünk.

A megolvasztott ólomból precízen kalibrált hengerek között átvezetve lemezeket készítenek. A lemezeket csíkokra vágják és ezeket a csíkokat bevezetik a "prégelő" gépbe. Ez a gép prégel, vagyis a lemezcsíkokat hegyes kés bökdöséséhez hasonló művelettel meglyuggatja. Ezután a megbökdösött csíkot a két szélénél fogva meghúzza. Az apró lukak mentén az anyag kiszakadozik, és így jön létre a rácsos szerkezet. Ezután már csak a síkba hengerlés van hátra, és lehet is a masszával kenegetni az ily módon expandált, mechanikailag jóval stabilabb ólombetétet.

A hibridautók azért hibridek, mert együtt dolgozik bennük egy belsőégésű és egy villanymotor. Előbbi a tankból szipákolja az üzemanyagot, utóbbi egy nagy kapacitású akkumulátorból kap villanyt. Az akkumulátor a lassulás, tehát a fékezés, illetve a motorfék energiájából töltődik, de néha a benzinmotor is besegít a töltésébe. A két motor ereje egy bonyolult nyomatékosztó egységen keresztül jut el a kerekekhez.

A hibridrendszerek nagy előnye, hogy ott csökkentik a károsanyag-kibocsátást, ahol az a legnagyobb problémát okozza: a dugókban. Ugyanis ha nem kell, a benzinmotor nem indul be, araszoláskor csak a villanymotor mozgatja a kocsit. Intenzív gyorsításkor a két motor együtt dolgozik, ilyenkor jön ki a legnagyobb teljesítmény a hibridrendszerből.

Jelenleg a Toyota, illetve luxusszekciója, a Lexus a legismertebb hibridgyártó (Prius, RX400h, GS450h, LS600h), de a Honda Civicnek is kapható nálunk hibridváltozata, az IMA.

A folyamatos fejlesztéseknek köszönhető az elmúlt évek Tip-, Multi- és Steptronic, CVT és Selespeed kavalkádja. Az alábbi áttekintés a különféle kéziváltó funkciókkal kiegészített automata és automata funkciókkal kiegészített kéziváltókról szól.

Mechanikusan hajtott feltöltő, a Volkswagen használta a nyolcvanas évek végén a Polo, Golf, Corrado típusokban. Előnye a turbólyuk-mentes üzem, a jó hatásfok és a csodás, torokból morgó hang, hátránya, hogy a közvetlen hajtás miatt a turbóval ellentétben fojtja a motort.

Ha egy adott lökettérfogattal rendelkező motorból nagyobb teljesítményt szeretnénk kihozni, akkor több levegőt és üzemanyagot kell számára biztosítani. Mezei szívómotoroknál ez a fordulatszám növelésével is elérhető, azonban - főként a nagyobb térfogatúaknál - ez azért jelentős gondokat is okozhat.

A teljesítménynövelés egyik praktikus megoldása a feltöltés. Ez azt jelenti, hogy a motorba jutó levegőt elősűrítve, nem pusztán a motor természetes szívóhatásával, hanem erőszakos préseléssel nyomjuk be. A nagyobb tömegű levegőben több tüzelőanyagot égethetünk, így növelve a teljesítményt. Az egyik lehetséges mód a kipufogógáz által hajtott turbófeltöltő alkalmazása. A másik, már nem annyira kommersz megoldás a mechanikusan hajtott feltöltők, a kompresszorok használata. A G-töltő az utóbbiak közé tartozik.

Eredeti ötletét 1905-ben a francia L. Creux spiráltöltőként szabadalmaztatta az USA-ban, később a VW e szabadalom alapján fejlesztette ki. A G-60 motor bázisául a VW 1,8 literes, soros, négyhengeres, befecskendezős motorja szolgált. Ez 81 mm-es furattal és 86,4 mm-es lökettel rendelkezik (a térfogat pontos értéke 1781 cm3). Erőtartaléka nagyjából megegyezik egy 2,5 literes szívómotoréval. Az ilyen feltöltött motorok a korabeli Golfokba, Corradókba kerültek beépítésre. Ilyen motor mozgatta a limitált darabszámban kibocsátott Golf Rallye G-60-at, mely születését a versenysportnak köszönheti. Bár ennek típusnak a motorja némileg kilóg a sorból, mivel a szabályok miatt a furat értékét lecsökkentették 80,6 mm-re, a lökettérfogat így 1763 cm3-re módosult (a motorkód: 1H), így már megfelelt a géposztály előírásainak.

Bár a G60-as motorok alapjául a normál GTI motorok szolgáltak, felépítésben jelentős eltérések vannak:
- a magasabb üzemi hőmérséklet miatt a hengerfej hőkezelt alumínium-ötvözetből készült
- megerősített szelepek, páncélozott szelepülések, hűtött kipufogószelepek
- a hengerfejtömítés nemesacél égéstér-gyűrűvel készült
- a töltő sűrítő részének kenése flexibilis olajvezetéken keresztül történik a motorból
- megerősített dugattyúk, ezáltal lecsökkentették a hatásos hosszt 144-ről 136 mm-re
- magasabb gyűrűövvel rendelkező, öntött dugattyúk, 8,6 mm mély gyűrűfészekkel
- olajfecskendezéssel hűtött dugattyúk
- az olajpumpa szélessége 30 mm-ről 36 mm-re nőtt
- a dugattyúcsapszeg átmérője 20-ról, 22 mm-re, hossza 57 mm-ről 67 mm-re változott
- megerősítették a hajtókar csavarokat M8-ról M9-re
- a szelepfedél szintén megerősítve.

A töltő kétrészes öntött alumínium házból áll, súlya 7,8 kg. A ház belsejében spirált alakítottak ki úgy, hogy minden oldalából nyomáskamrák keletkezzenek. A házban csak a magnézium ötvözetből készült kiszorító végez mozgást. Ez nem más, mint egy alaplap, amelynek mindkét oldalából G-formájú spirálok emelkednek ki, ezek mindenkori szélessége 60 mm - innen a G-60 elnevezés.

A töltés menete innen már roppant egyszerű. A hula-hopp karika-szerű mozgás hatására, a ház belépőnyílásából érkező levegő a csatornákon át a kiömlőnyílás felé kényszerítődik. Közben összesűrűsödik, begyorsul és a töltő közepén axiális irányba kilép. A töltő a közvetlen hajtás miatt állandó mozgásban van, ezért a légszállítása folyamatos. Fordulatszáma kb. 1,55-szöröse a motor fordulatszámának, és minden fordulat alatt kb. 860 cm3 levegőt szállít. Így pl. 6200-as motorfordulatnál, a töltő 9600 1/min forog. Ez a turbóhoz képest meglepően alacsony, ennek ellenére a G-töltő rendkívül erős igénybevételnek van kitéve. Állapotát 40.000-60.000 kilométerenként felül kell vizsgáltatni.

Az elégedetlenkedők rögtön megtalálják a rendszer továbbfejleszthető részét. A töltőnyomás növelésével - ez a tuning tuningja - tovább növelhető a teljesítmény, persze az élettartam rovására. A hatás érdekében a töltő nagy - meghajtó- kerekének méretét lehet csökkenteni. Minél nagyobb mértékben csökken a kerékméret, annál jobban nő a töltő fordulatszáma, így több levegőt szállít. A tuningcuccok gyártói többféle kereket kínálnak: 72-60 mm-ig (eredeti mérete 80 mm).

1. LFR szelep; 2. Fojtószelep és megkerülô csappantyú; 3. Motorblokk; 4. G-töltô; 5. Levegôhűtô; 6. Szívócsô; 7. Megkerülő csőidom; 8. Levegő belépése a légszűrőtől

A töltő hatásfoka alaphelyzetben is jobb, mint a turbóé (kb. 55 %), ám a közvetlen hajtás miatt mindjárt el is vesz nagyjából 10 lóerőt a teljesítményből. Előnye viszont a turbólyuk-mentes működés. A feltöltés dinamikájának javítása céljából már közepes fordulatszámon több levegőt szállít a szükségesnél. A fölöslegessé vált levegő a kifúvószelepen át távozik a rendszerből. Ha viszont szükség van a többletre, a Bypass (megkerülő) -szelep zár, így a teljes levegőmennyiség a motorba jut. Részterhelés esetén a szelep ismét nyit, így a fölöslegessé vált levegő a megkerülő csövön visszajut a töltőbe.

Túl magas töltőnyomásnál, vagy kopogásos égésnél az LFR szelep (alapjárati - üresjárati töltésszabályozó szelep) "leereszti" a levegőt, így a töltőnyomás a kritikus érték alá csökken. Szériamotoroknál a maximális töltőnyomás értéke: 0,7 bar. A töltő működése közben a szállított levegő hőmérséklete jelentősen megemelkedik, ezzel rontja a hatásfokot. Ennek ellensúlyozására közvetlenül a G-töltő után egy nagyméretű levegő-visszahűtőt helyeztek el.

Ahhoz, hogy a töltő kifogástalanul, jó hatásfokkal működjön, megfelelő tömítéssel kell rendelkeznie a kiszorító és a ház között. Ezt a célt szolgálja a spirálok felső peremében elhelyezett, a bemarásba szorosan illesztett tömítés. Fontos feladata miatt ez a leggyengébb láncszem is egyben, amely idővel elhasználódik, csökkentve a hatásfokot. A másik ilyen odafigyelés igényes pont a fogasszíj, ami a két tengelyt köti össze. Érdemes az állapotukra nagy figyelmet szentelni, mivel ha elszakadnak, a kiszorító már nem a megfelelő pályán fog mozogni, s így nagymértékű károsodást szenvedhet. A tuningolók ezt tovább szokták erősíteni megszélesített, megduplázott kivitellel.

A VW mindössze 70 db-os példányszámban hozta ki a motor 16 szelepes változatát, 210 LE (155 kW) teljesítménnyel. Néha összefutni egy-egy ilyen példány 270 LE-ig izmosított változataival is, sőt az A.M.E tuningcég már hirdet 340(!) LE-s gépet is. És a fejlesztés sem állt meg. A svájci SIG cég már megalkotta a G-töltő újabb generációs változatát, melyet "Ecodyno" névre kereszteltek.

Fizika light, fizikusok ne figyeljenek: egy mozgásban lévő test megállításához a mozgással ellentétes irányú ellenerő szükséges. Az autóknál a megálláshoz szükséges energiát a fékek, a kerekek és az út egymás közt intézik. Rosszabb esetben fák, oszlopok, vagy egy másik autó.

"Na ezzel lehet egy kis gond," mondja Farkas László az utólag felszerelt spoilerra, miközben a polírozás előtt körbesétálja az autót és végigsimogatja a fényezést. Este 9 óra van: a legjobb időpont, hogy a 14 órás autókozmetikai művelet elkezdődjön.

"Az igazi autókozmetika drága - mondja Farkas László résztulajdonos-, mert minőségi anyagok és sok idő kell hozzá. Viszont ha valaki nem sajnálja a pénzt, a tízéves autója is úgy fog kinézni, mintha most jött volna ki a szalonból. Ezt meg lehet csinálni." A tipikus kuncsaft az autója eladásakor jelentkezik be. "Egy ilyen fullos kozmetika úgy 20-30 ezerbe kerül, függően az autó méretétől és állapotától, viszont állatira megéri. Gondolj bele, kiviszed a piacra és eleve gyorsabban megy el a jól kinéző kocsi, és adott esetben tízezrekkel többet is fizetnek érte." Igazi autókozmetikát csak kifogástalan megvilágítás mellett lehet végezni. A Száva utcai műhelyben a megvilágítás tényleg nagyon erős, minden irányból rengeteg neoncső világítja meg a munkadarabot. "A legjobb fény a neon - magyarázza László -, sokkal jobban kihozza a karcokat, mint a nap." "Hát igen, speciális anyagokat használunk - magyarázza László -, a felnikhez egy olyan szert, amit alumínium tartályok tisztítására fejlesztettek ki.

László egy Ford Galaxy-ról mesél: "Bejött az autó, volt három éves, érted, de volt benne 300 ezer kilométer és folyton cigiztek benne, a plafonból csöpögött a nikotin. Fogtuk, megcsináltuk, a tulaj egy kicsit visszapörgette a kilométerórát, aztán jött vissza és mesélte, hogy a vevője odavolt az örömtől, azt emlegette, hogy még a szaga is új a kocsinak. Na, ez nálam a szakmai siker."

A másik feltűnő dolog a műhelyben az emelő, amivel az alapos, de máskülönben hagyományos autómosás után az autót felemelik, hogy megcsinálják az alvázmosást. Gőzborotvával fellazítják a szennyeződést, majd kemény fehér habbal fújják le az alvázat. A száradás után újra jön a gőzborotva. Még a levegőben az autó, amikor a felniápolást csinálják. A spéci szer, amit használnak, iszonyú hatékonysággal, a szemem láttára oldja fel a mindenféle koszt, a máskülönben igen kitartó fékport is.

A motortér-kozmetika az újabb felvonás. A már ismert fehér hab és a gőzborotva váltják egymást, majd következik a "motortérviasz" a fémrészekre, illetve a műanyagápoló a gumicsövekre és a műanyag alkatrészekre.

A kiszerelt üléseket László veszi kezelésbe - gőzborotvával. "Nyugi, jó az idő, reggelre ez is megszárad" - igyekszik megnyugtatni, egyelőre nem sok sikerrel, különösen, hogy előkerül a fehér hab is, amivel az alvázat és a motorteret is befújták. "Volt egy kamionmosónk is, ott használtuk először ezt a szert - avat be az újabb szakmai titkokba László -, nem olcsó, viszont különböző hígításban szinte mindenhol alkalmazható. Ha csak a tisztítógéppel mennénk neki az üléseknek, a legfelső réteget ki tudnánk tisztítani, de ahogy ülnének az ülésekben, a sok mozgástól az alul levő koszrétegek is feljebb kerülnének és hamarosan olyan lenne az ülés, mint volt. A gőzborotva, meg ez a minden résbe, pórusba behatoló tisztítószer viszont az ülés mélységében is tisztít. Persze oldallégzsákos vagy elektromos állítású ülésnek azért nem megyünk neki gőzborotvával."

Egy jó polírozógép olyan 100-130 ezerbe kerül, plusz ami még jön hozzá. Annyiban más, mint egy sarokcsiszoló, hogy a fordulatszáma sokkal alacsonyabb, olyan 650 körüli. A jobb gépek feje nemcsak körben forog, hanem enyhe ellipszis alakban is, ami jó, mert nem tesz bele homályt. Nekem van több is, de ez a kedvencem: ezen egy pisztolyravasz-szerű karral fokozatmentesen szabályozható a fordulatszám. Ha kell, 650 fölé is tudok menni, de észnél kell lenni, mert a nagy fordulat meg tudja égetni a festéket."

Maga a polírozás időigényes folyamat. László szinte négyzetcentinként halad előre, kétféle durvaságú pasztát használ egymás után. A polírfej nyomán fehér por rakódik le mindenfelé. Rádiózás, tévézés kilőve, mert a zaj miatt úgysem lehetne hallani. Beszélgetni viszont, ha hangosan is, de lehet.

Ilyet a sima autósboltban nem kapsz, mert veszélyes anyag, és ha valamit elszúrsz, a gyár csődbe menne a kártérítésektől. Szakemebereknek viszont aranyat ér. De úgyis mutatok majd más spéci dolgot."

Eközben László két segítője, Dagadt (Halmágyi Gábor) és Csoki (Balogh János) már a kárpittisztításhoz készülődnek, kezükben - minő meglepetés - csavarhúzó. Értetlen tekintetemmel mit sem törődve szedik le a napellenzőket és szerelik ki az üléseket. Az összeset. "Ki szoktuk szedni a padlókárpitot is - magyarázza Dagadt -, mert csak így lehet rendesen hozzáférni a kis ficakokhoz, ahol megül a kosz." Apróság, ám figyelmességre vall, hogy a belső világítást kikapcsolják, nehogy a néhány óra alatt, amíg az autó nyitott ajtóval áll, lemerüljön az aksi.

Az autó közben visszakerül az emelőre és kezdődik az est fénypontja, a gépi polír. László komótosan előkészíti a szerszámokat. Légkompresszor, sarokcsiszoló, többféle finomságú paszta, virágpermetező. "Hát ez tényleg virágpermetező - kommentál László, - ezzel fogom spriccelni a vizet a polírfej alá, viszont amit sarokcsiszolónak néztél, az maga a polírozógép. Ahhoz kell a légkompreszszor is, mert az hajtja.

A polírpaszta sem mindennapi, bár ahogy az ujjaim között morzsolgatom, határozottan emlékeztet a húgom arcradírjára. "Ez svájci gyártmány, a legjobb, írd csak meg, Maxolen a márkanév. Csak profiknak adják el a szert, úgyhogy egy külön tanfolyamot is el kell végeznie annak, aki ezzel akar dolgozni." "Tizenkét éve kezdtem az ipart - kiáltja felém -, a Salétrom utcai mosóban. Kérdezd csak meg az öreg taxis csókákat, mindenki tudni fogja. Az volt a legjobb mosó. Jó világ volt, nem is nagyon volt konkurencia. Ott jöttem rá, hogy jól tudok polírozni. Jó szem kell hozzá, meg jó kéz, érted. Egy sima vízszintes felületet, egy motorháztetőt például még a hülye is le tud tolni. Na de ahol ívek vannak. Ott jön ki a tehetség. Könnyű ám elkúrni. Hiába van huszonhárom alkalmazottam, a gépi polírt csak én csinálhatom."

Kiderül az is, mik a kedvenc munkadarabok. "Ezt szeretem, ez Volkswagen-csoport, ezen látványosan lehet dolgozni. Puha a gyári festék. Ezért is karcolódik olyan könnyen, szóval a tulajdonosoknak ez nem mindig jó hír. Viszont szépen ki lehet polírozni. Ami gáz, az amerikai autók és a Suzuki. Azok nagyon kemény fényezések. Nem mondom, azt is szépen meg lehet csinálni, de nagy meló. És van egy autó, amit nem vállalok el. A régi Renault 11, narancssárga. Az nagyon gyenge minőségű fényezés, minden baj van vele."

László szerint a fényezésnek minden árt: a levegőben lebegő homokszemcsék, de főleg a nem szakszerű mosás. "A gépi mosókat szokás szidni, de nem maga a gépi mosó a hibás, hanem a felelőtlen tulaj, aki nem vigyáz, hogy a kefék és a víz makulátlan tiszta legyen. Ha bekerül egy homokszemcse és azt a kefe belemasszírozza a fényezésbe, kész is a karc. De ezt a kézi mosóban ugyanúgy meg lehet kapni, ha nem tiszták a kefék és a rongyok.

Aztán volt egy sztori, ami nagyon elkeserített. Még a télen egy kereskedő hozott egy Passatot. Szép autó volt, világoskék, egész éjjel melóztunk, gyönyörű lett. Másnap megyünk a kereskedésbe egy megbeszélésre, aztán látjuk, hogy a Passatról a hülyegyerek tolja le a ráfagyott havat egy ilyen műanyag franccal. Mondom neki "micsinálsz, barom, hát tönkreteszed a polírt". Érted, ki volt fizetve meg minden, csak idegesített, hogy nem értékeli a munkánkat."

A legjobb egyébként a fehér autó, legalábbis László szerint. "Nem látszik rajta a karc, mert az alapozó is csak fehér. Nem tűnik fel. Gyakran nem is megyünk neki a durva pasztával, csak a finomakkal. Ellenben a fekete, az nagyon kényes. Meg úgy általában, jobban lehet dolgozni a metálfényezéssel, jobban bírja a polírt."

Már lassan világosodik, mire a gépi polír elkészül. A mély, alapozóig hatoló karcok megmaradtak - festéket odavarázsolni, ahonnan az lejött, nem képes a leggondosabb polírozás sem. Viszont mivel néhány mikron vastagságban lecsiszolódott a legfelső lakkréteg, ezek a karcok is vékonyabbnak tűnnek. Az idegesítő "pókháló," az apró karcok viszont teljesen eltűntek.

A kézi polírból jut a "falcokba" is, vagyis az ajtók és a karosszéria közötti nyílásokba. Itt kevés a karc, inkább a szép fény miatt használják. Eközben a segítők a kárpittisztítás befejező műveleteit végzik, ipari takarítógéppel szívják ki a vizet a még nedves ülésekből. A műanyagok ápolására is most kerül sor. A szilikont nem tartalmazó, antisztatizáló hatású konzerválószert kívül is, belül is használják és a falcokban megbúvó műanyag alkatrészekre is jut belőle. "Nem szeretem a szilikontól fénylő autókat - osztja meg ars poeticáját László -, inkább a természetes tisztaság fényeit szeretem." A szilikon egyébként is veszélyes: az ablaküvegre kerülve megtöri a fényt, így kínszenvedéssé teszi az éjszakai autózást, ráadásul igen nehéz onnan levakarni, ha egyáltalán lehetséges.

Az utolsó előtti művelet a kárpitok, ülések visszaszerelése, majd következik az intenzív szárítás: az utastérbe kis hőfúvó kerül, ráadásul a motor is megy alapjáraton, tövig felcsavart fűtéssel és ventillátorral. A teljes száradást estére éri el az autó.
Ahogy László egyre lejjebb halad, az emelővel mindig kézmagasságban tartja az autót. Túl sokat mászkálnia sem kell: az emelő körbeforog, így úgy tudja beforgatni a munkadarabot, hogy az mindig a keze alá essen "Vannak műhelyek, ahol a díszcsík alatt nem csinálják meg a polírt, azt nem veszi észre a tulaj, úgyhogy nem is kell megcsinálni. Pedig dehogynem. Észre lehet venni. Ahogy áll az autó, a föld másképp tükröződik benne."

Az autó ekkor még messze nincs kész. Alapos, többszöri öblítés után jön a kézi polír, hiszen a géppel nem lehet a műanyag alkatrészek közelébe menni, mert tönkreteheti azokat. Néha a fényezett elemekkel is baj van. "Haver Audiját ,0egy lakótelepi hülyegyerek kulccsal összekaristolta az ajtaján valami parkolóban. Márkaszervíz mondott is egy árat, hogy hát ők újrafényeznék. Mondom, meg lehet ezt csinálni polírral is. Pár ezerért elvállaltam, haver boldog volt. Csakhogy a kilincs fényezése nem volt okés. Lejött róla a festék. Na, mit fog ez hozzá szólni, inkább elvittem a kilincset fényezni. Pont annyiba került, amennyit a srác nekem fizetett. Szóval egész éjszaka nulla forintért melóztam emiatt. Ezért aggódtam ennek az autónak a spoilere miatt is, de látod, ezt elég jól fényezték, nem is lett semmi baja."

Az ajtók körüli gumiszigeteléseket is bedörgölik a konzerválószerrel. Ennek különösen télen lehet jelentősége, mert az így kezelt, víztaszító gumiszigetelések nem fagynak be. Nyáron az anyag fáradását, kitöredezettségét előzik meg.

Az eredmény? Nincs kizárva, hogy sok autótulajdonos, aki csak az autó eladása előtt akarta rendbehozatni a kocsit, megváltoztatja a terveit. Végülis ki akarna egy kívül-belül ragyogó, szinte új kocsit elkótyavetyélni?

Nekrológ:    Nem sokkal a minden részletre kiterjedő kozmetikázás után az autót a szerző önhibáján kívül totálkárosra törték. Drága emléke szívünkben örökké él.

A mai, korszerű rendszereket a sokféleség jellemzi. A motorháztető alá nézve egyértelművé válik, hogy az adott típust hengerenkénti vagy központi befecskendező rendszerrel látták el.

Bármelyik szakaszosan ismétlődő rendszer legyen is autónkba építve, legfontosabb eleme a vezérlő egység. (Németül: Steuergerat; angol rövidítése: ECU; a magyar általános szakmai és autópiaci szóhasználatban nemes egyszerűséggel csak komputer.) Az autógyártók ma már motormenedzsment rendszereket építenek be, melyek jellemzője, hogy a keverék-összetétel és a gyújtás vezérlésének elektronikáját közös házba integrálták. Ezek gyártónként más-más fantázianevet kaptak, így a Saab a Trionic, Bosch a Motronic, a Ford az EEC, az Opel a Multec névvel ruházta fel gyártmányait.  

Ha meghibásodik az elektronika, sokszor csak az egész doboz cseréje a járható út. Ez horror összeg is lehet. Van olyan vezérlőegység, amit százezer forint körüli áron meg lehet kapni, de főleg a japán típusok nagyon drágák, nem ritka a 4-500000 Ft-os nagyságrend. Persze egyes hírhedt típusoknál a hosszú élettartam az elektronikára sem jellemző. Például az Opel Kadett Multec rendszerével eszelősen sok elektronikus vezérlőegység meghibásodás adódik.
 
A központi befecskendező rendszereket általában kisebb lökettérfogatú motoroknál alkalmazzák, ámbár egyes - főleg amerikai - gyártók felhasználják 3 liter körüli motoroknál is. Előállítási költsége alacsonyabb, alapesetben egy befecskendező mágnesszelep kerül beépítésre, amely a fojtószelep elé porlaszt. Üzemi nyomása általában 0,8-1,2 bar. Nem túl szerencsés, hogy a keverék nem homogén, és hogy a szélső hengerek - a karburátoros megoldáshoz hasonlóan - némileg szegényebb keverékkel kell hogy beérjék.

Mivel az elektronika nem tartalmaz forgó-mozgó alkatrészeket, az élettartama gyakorlatilag nagyon hosszú. Természetesen bizonyos játékszabályok betartása mellett. Ha bikázzák, vagy ha az autót nem lekötött akkumulátorral hegesztik, tönkreteheti a legmegbízhatóbb elektronikát is.

Jó ha tudjuk 
A motorvezérlő elektronika épségének megőrzése érdekében néhány szabályt be kell tartani:
- Az akkumulátor saruk legyenek jól rögzítettek.
- Járó motornál soha ne lazítsuk meg az akkumulátor sarukat.
- Az akkumulátor polaritását soha ne cseréljük fel.
- Villamos ívhegesztés előtt az elektronikát távolítsuk el a kocsiból.
- Bekapcsolt gyújtásnál az elektronika csatlakozóját ne húzzuk le, ez vonatkozik a jeladókra is.
- A gyújtást ne vizsgáljuk "szikraugratással".
- Lehetőleg kerüljük a motor bikázását, főleg erősen lemerült akkumulátor esetén.
 
Az injektorrendszer utolsó állomása az üzemanyagporlasztó fúvóka. Ez a befecskendező szelep megbonthatatlan egység. Elszennyeződés esetén lehet ugyan tisztítani, de sokszor igazi megoldást csak csere eredményezhet. A meghibásodás gyakorisága függ az injektor típusától. A régebbi folyamatos befecskendezéseknél (K ill. KE Jetronic) a szelepek meghibásodása sokkal gyakoribb. Ilyenkor nem jó a sugárkép, vagy bepisil a szelep. A szakaszos működésű Bosch szelepet viszont alig kell cserélni.
   
Legtöbbször az elhasználódás, a szennyeződések vagy a szakszerűtlen beavatkozások miatt megy tönkre. Az injektor élettartama gyakorlatilag igen hosszú, azok a részek, amelyekben mechanikus elemek nincsenek, jó esetben az autó élettartamát is meghaladják. Például a benzinbe került szennyeződés az üzemanyag szivattyút és a befecskendező szelepeket is könnyedén tönkreteheti. A szervizben volt egy Opel, aminek valahogy homok került a benzintartályába, ami szinte az egész rendszert hazavágta. A természetes elhasználódást sem szabad szem elöl tévesztenünk. Érdekes dolog, hogy sok esetben az alulméretezett alkatrészek okozzák a problémát, nem egy esetben a gyengébb minőségű szivattyú motor a ludas.
 
Az injektor-elektronika felügyelete, bevizsgálása bonyolult technikai hátteret igényel. Míg a régebbi, folyamatos működésű rendszerek (K- Jetronik) néhány műszerrel ellenőrizhetők, addig a korszerű, szakaszosan működő rendszerek bevizsgálását célszerszámok és számítógépes adatbázis nélkül lehetetlen elvégezni. Egy rövid bemutatón tátott szájjal figyeltem a számítógépes adatbázisból motorszám alapján előcsalogatott adathalmazt, és a profi bekötési ábrákat.
   
Érden a hazánkban népszerű típusok mindegyikéhez rendelkeznek célszerszámokkal. A Volkswagen és az Európai GM csoport autóinak javítása az elsődleges profil, de japán és koreai típusok szervizelése sem okoz gondot. Egyes amerikai típusokat a szerelési dokumentációk hiányában nem vállalják.
 
A gázelemzést követően a legvalószínűbb hibaokok vizsgálatával folytatják a munkát. A korszerűbb konstrukcióknál a hibakód kiolvasásra is van lehetőség. Bár ennek a jelentőségét nem szabad túlbecsülni. Például előfordulhat hogy a motor hűtőfolyadéka 98°C-os, de a vízhőmérséklet érzékelő meghibásodása miatt csupán 14°C-nak megfelelő jel kerül a komputerbe. Mivel ez a 14°C érték normális működés során előfordulhat, így a vízhőmérséklet érzékelő hibája nem kerül be a hibatárolóba. Ezért nagy hangsúlyt fektetnek a szisztematikus vizsgálatra. Sokszor lépésről lépésre kell kutatni a hiba okát. Az üzemanyagrendszer vizsgálatakor feltétlen mérni kell a tápszivattyú szállítását, az üzemi nyomást, az üzemanyag-szivattyú reléhibátlan működését.

Az autómárkákat általánosítani nem lehet, de érdekes, hogy meghibásodás szempontjából egyazon típus egyes egyedei között is nagy a különbség, a használati módtól, a szervizelés gondosságától függően.

Az injektoros rendszerek fejlődése, a szervizháttér folyamatos fejlesztését is megkívánja. A korszerű befecskendező rendszereket már nem lehet kalapáccsal és villáskulccsal javítani. A tudatlan belepiszkálgatás az egész rendszer halálához vezethet.

Ha beteg jármű érkezik a szervizbe, az első legfontosabb lépés a próbaút, melynek tapasztalatai alapján döntik el a vizsgálat további menetét. A diagnosztika következő lépése a kipufogógázok összetételének vizsgálata. A gyújtás kimaradáskor például az elégetlen szénhidrogének jelenléte nagyságrenddel megnő. Ez egy korrekt gázelemzővel azonnal kimutatható.

A szerviz réme az időszakos hiba, amikor az ügyfél által panaszolt jelenség órákig tartó vizsgálat alatt sem mutatható ki. Az ügyfél átveszi a kocsit, néhány órás-napos-hetes kifogástalan üzem után a hiba ismét jelentkezik, de mire a szervizbe ér, ismét hibátlan. Előfordul, hogy a legkorszerűbb műszerpark, több évtizedes rutin ellenére sem lehet egyértelműen rámutatni a hibás alkatrészre.

Nemcsak a gyújtógyertyák, hanem a gyújtásrendszer többi eleme is megmozgatta a tuningolók fantáziáját. Külföldi tuning szaklapokban találkozhatunk módosított gyújtótrafókkal, amik a gyárinál magasabb feszültséget állítanak elő. Ezekhez passzolnak a tuning gyertyakábelek - nem vicc. A tervezők többnyire az alacsonyabb ellenállásra törekszenek, de ezeknek a kábeleknek (és csatlakozóiknak) a mechanikai felépítése és anyagválasztása is olyan, hogy a versenymotorok extrém követelményeinek is megfeleljenek - gondoljunk a hő- és rázkódásállóságra. Új irányzat az elektromágneses interferenciákat szűrő kábel, hogy az érzékeny motorvezérlő elektronikákat minél kevesebb zavarjel befolyásolja.

A motorban talán nincs egyszerűbb szerkezet a gyújtógyertyánál. Ezért is akarják annyian tuningolni.

Már az első benzinmotorkban is valahogy így működött a szikraképzés, és drasztikus változás nem is következett be a hetvenes évekig, amikor először az olajválság, majd a hamarosan megjelenő és folyamatosan szigorodó környezetvédelmi normák miatt egyre több figyelmet szenteltek a hatékony motorüzemnek. A gyújtógyertyák fejlesztése új lendületet kapott. Ma már a gyújtógyertyák gyártói minden autótípushoz többféle, különbözően árazott modellt kínálnak, a hagyományos daraboktól az egzotikus gyújtógyertya-költeményekig.

Az utcai gyertyákhoz egyre kifinomultabb anyagokat használnak. Ezüst- vagy platinaelektródás gyertyákkal már nem lehet hencegni az autós klubtalálkozókon, ilyeneket minden manufaktúra kínál. Nemrég kezdődött viszont a ritka földfémek idénye, elég a Bosch-féle ittriumra vagy az NGK- és Denso-féle irídiumra gondolni. Ezek a hátborzongatóan high tech hangzású anyagok elsősorban kiváló vezetőtulajdonságaik és hosszú élettartamuk miatt válnak be. Minél jobb vezető anyagokat használnak, annál kisebb a teljesítményveszteség - annál erősebb a szikra. Hosszú élettartamuk pedig jó hővezetésüknek köszönhető: még a mai modern motorokban szokásos nagy terhelés hatására sem hajlamosak beégni.

Felmerülhet, hogy a többpólusú gyertyák netán egyszerre több szikrát is leadhatnak. Ez elvileg nem teljesen kizárt, a valóságban mégis ritka jelenség. A szikra kialakulását a fizika vezérli, annak szabályaiból pedig az következik, hogy a szikra olyan, mint a lusta cserkészcsapat: mindig a legrövidebb utat keresi. Legrövidebből pedig csak egy van. Esetleg két, pontosan egyformán rövid.

Rövidebb az élettartama a tuning-gyertyáknak (tisztelet a kivételnek), cserében érezhető teljesítménynövekedést ígérnek. Magyarországon a cseh Brisk-é talán a legátfogóbb tuning-program. Háromféle konstrukciójú tuninggyertyát is kínálnak, de ezek nem csereszabatosak: egy adott motorba a három típus közül mindig csak az egyik bírja a gyár ajánlását. Sőt, egyes motorokhoz a gyár nem is ajánl tuning-gyertyát - leggyakrabban az égéstér geometriája, illetve a gyújtó elektronika teljesítőképessége nem felel meg a tuninggyerták szeszélyeinek.

De a gyári ismertető más előnyöket is felsorol: a lapos elektródának nincs térbeli kiterjedése, tehát nem "árnyékolja" a szikrateret. Így a hengerben kialakuló örvények szabályosabb mozgásúak lesznek, a szikra pedig épp azon a ponton képződhet, ahol az égéstérben optimális a benzin-levegő keverék aránya.

Csináld magad! Gyújtógyertyacsere könnyedén. Előbb hagyja kihűlni a motort! 1. A gyújtókábeleknek csak a gyújtógyertya felőli pipáját vegye le. Vigyázzon, ne cserélje föl a gyújtási sorrendet! 2. Lazítsa meg a gyertyát és tisztítsa meg a gyertya környékét. 3. Az új gyújtógyertyát húzza meg finoman kézzel. A tömítőalátétes (lapos felfekvési felületű) gyújtógyertyát ettől a pozíciótól fordítsa tovább még 90 fokkal. 4. A kúpos felfekvési felületétű gyertyákat még 15 fokkal kell tovább fordítani (kulcs segítségével).Ezután tegye a helyére a gyertyapipákat. A műveletet ismételje meg a többi gyertya esetében is.

Mitől jó a jó gyertya? Elsősorban attól, hogy az általa szolgáltatott szikra mindenkor elég erős ahhoz, hogy a hengerben lévő benzin-levegő keveréket begyújtsa. A szikra pontos időzíthetősége is fontos: a jó gyertyák reakcióideje gyors. Az sem árt, ha mindezekre a tulajdonságokra kilométerek tízezrein át számíthatunk.

A divatos, többelektródás típusok elsősorban az élettartam meghosszabbítását szolgálják, és csak másodsorban a nagyobb motorteljesítményt. A hengerben végbemenő fizikai folyamatok dinamikája meglehetősen bonyolult, igazán pontos leírásukba már beleőszült néhány mérnökgeneráció. Az biztos, hogy a percenként akár több ezerszer is szélsőségesen változó nyomás és hőmérsékleti értékek olyan szeszélyes örvényjelenségeket eredményeznek, hogy már az is nyereség, hogy a több testelektróda közül legalább az egyiken közel optimálisak lehetnek a szikraképződés feltételei, így nő a szikrabiztonság. Ez esetleg kismértékben megérezhető a teljesítményen, de talán még fontosabb, hogy mivel elvileg minden egyes égés tökéletesen megy végbe, nem juthat a katalizátorba elégetlen üzemanyag, ami középtávon a katalizátor halálát okozhatná.

Az viszont kétségtelen, hogy mivel a szikraképzésben váltakozva több testelektróda is részt vesz, azok egyenként kevésbé "kopnak." A gyertyák halála ugyanis az, ha a beégett, elfogyott testelektródák és a középelektróda közötti távolság túl nagyra nő, és a szikra esetleg már nem jön létre. Ilyenkor a motor ki-kihagy (esetleg nehezen indul), és a rutinos autós már veszi is elő a gyertyakulcsot. A többelektródás típusok később érnek meg a cserére, magasabb áruk már így megtérülhet.

A ma gyártott utcai gyertyák csereperiódusa már sosem rövidebb, mint az adott autó szervízintervalluma, de a csúcsminőségű gyertyák akár 90-120 ezer kilométeren keresztül is megbízhatóan működnek.

A Brisk speciális gyújtógyertyái közül a Premium LGS nevűt kaptuk tesztelésre. Az ezüst középelektróda és az egész gyertya mintaszerű felépítése csak az alap: az igazi trükk a gyűrű alakú testelektróda. Legnagyobb előnye, hogy ellentétben a három- vagy négypólusú gyertyák számban korlátozott szikraképződési helyével, itt elvileg végtelen ponton jöhet létre a szikra.

A gyűrű alakú elektróda egy másik tulajdonsága miatt is képes az optimális ponton begyújtani a keveréket: a nagy elektródafelület javított hőelvezetést is jelent, így lehetővé vált, hogy a gyújtógyertya a szokásosnál valamivel mélyebben lógjon az égéstér magasabb hőmérsékletű részeibe, vagyis éppen oda, ahol a szikra a leghatékonyabban tudja berobbantani az üzemenyag-keveréket. Aki már próbálta az autótuningot, tudja, hogy nincs nyereség áldozat nélkül. Az eleve a magasabb árkategóriába pozícionált Premium gyertyát (vagy nyolc alaptípust lehetne venni egy darab árából: 1750 ft/db) még drágábbá teszi a korlátozott élettartam. A 20-30 ezer kilométeres csereperiódus oka, hogy amíg az utcai gyertyák kivétel nélkül süllyesztett középelektródás kivitelűek és szélárnyékban szikrázgatnak, addig a Premium LGS középelektródája nagyon is szabadon van, szabad prédája az égéstérben dühöngő kénköves pokolnak.

Ha a soft tuning másik két, népszerű termékét (sportdob, sportlégszűrő) vesszük, azok nem okoznak kárt nem rendeltetésszerű használat esetén sem: ha csak a gyerekért járunk a kocsival az oviba, legfeljebb nem használjuk ki ezek potenciálját. A tuning gyertya viszont nem szereti a dugóban araszolást, és főleg a sok rövidutas, hidegindításos üzemmódot: nem lesz elégséges az öntisztulása, és nemhogy nem javít a teljesítményen, kifejezetten gyújtásproblémákat idézhet elő. Szóval az döntsön csak a tuning gyertya mellett, aki becsszóra' rendesen ki fogja huzatni a fokozatokat.

A másik ok, ami miatt egyesek csalódnak a sport gyertyákban nem műszaki, inkább jogi probléma. A nagy gyertyagyártók ugyanis elképedve figyelték meg a garanciában visszaküldött hibás darabokon, hogy a nevüket viselő termékek sohasem látták a gyáraikat. A gyújtógyertyákat ugyanis hamisítják. Ráadásul nem is a primitív Adibas-Parasonic-Reabok vonalról van szó: a hamisított gyertyák első ránézésre a megtévesztésig pontosan hozzák az eredeti design-t.

Az egyik nagy cég magyarországi képviselője be is vizsgáltatott ilyen gyertyákat, és bár a minőség messze nem érte el a gyárit, a hamisítvány nem volt katasztrofális. Így az azt megvásárló sajnos nem azt a következtetést vonja le, hogy "nahát, biztos hamisított terméket vettem," hanem azt, hogy az adott márka gyertyái egyszerűen nem elég jók. A próbára kapott Brisk Premium LGS gyertyákat két Skoda Octaviában teszteltem. Az egyik az 1.6-os alaptípus volt, 75 lóerővel, a másikban a győri 20 szelepes, 1.8-as motor dolgozott (125 LE). Az autókon más tuning nem volt.

A tuning szektorban különösen nagy lehet a csalódás, hiszen a felhasználó érezhető teljesítménynövekedést várna, nem pedig egy megbízhatatlan gyertya szerencsétlenkedése miatti teljesítménycsökkenést. Megnyugtatásul annyit, hogy a Brisk importőre szerint nem a relatíve kis számban eladható tuning gyertyák a hamisítók fő célpontjai, hanem a nagy sorozatokban teríthető, egyszerű típusok (Lada, Suzuki, Golf tulajdonosok, figyelem).

Szeánsz

A gyertyacsere után egyik autó sem táltosodott meg, de a változás azért több volt, mint egyszerű belemagyarázás. Amit észre lehetett venni: az 1.6-os simább alapjárata, kicsivel nagyobb dinamikája. Mivel a bázisérték eleve kicsi volt, a néhány százalékos esetleges teljesítménynövekedést nehéz volt a forgalomban érezni. Ha el kellene mutogatnom a változás nagyságát, a hüvelyk- és a mutatóujjam igen-igen közel lenne egymáshoz.

Az erősebb motor azzal lepte meg az autógyárak irányában eleve szkeptikus tesztelőt, hogy már az autóban lévő eredeti gyújtógyertya is meglehetősen speciális kivitelnek tűnt. A kiszerelt gyertya három testelektródájával és az Audi-karikák melletti NGK felirattal komoly darab benyomását keltette. A Brisk Premium azért egy kicsit űberelte: a motor jobban vette a magas fordulatokat, különösen a leszabályozási tartomány közelében lett virgoncabb. Csoda mindazonáltal itt sem történt: a kb három tized másodperccel jobb gyorsulást nehéz fenékkel is megérezni. Gyorsulási versenyen azért egy negyed-lökhárítónyi előny összejöhet.

Tudomásul kell venni, hogy a motor és a gyújtásrendszer konstrukciójától is függ az elérhető eredmény, így minden autó esetén más és más lehet a nyereség mértéke. Ezt figyelembe véve senkit nem beszélnénk le egy saját autós tesztről. Az megjósolható, hogy komolyabban kihegyezett autóknál (pl vezérműtengely-csere, kiiktatott leszabályozás) szinte muszáj ilyet használni, hiszen a magasabb fordulatszám, a felgyorsult ciklusok a gyújtórendszer szintrehozását is megkövetelik. A soft tuning elemeivel (légszűrő, dob, chip) már optimalizált autóknál is jó eredményre számíthatunk. Fontos szempont ilyenkor is a rendeltetésszerű használat, tehát a pörgős, dinamikus autózás.

Utcai autókba ellenben felesleges pénzkidobás a tuning gyertya. Lehet, hogy annyi pénzből többre megyünk egy sportos sebváltógombbal: tíz mentális lóerő többet ér egy igazinál.

A cikkhez felhasználtuk az Autó2 magazin 1999/12 számában közölt "Villámlátogatás" című cikket. Köszönet: Földes Gábor és Bende Tibor (Forstrade Kft), Buruzs István a.k.a Fogash, Petrás Zsolt (Skoda "Mentes és társa" Kft.)

A turbófeltöltés elmélete egyszerű: a motorból kiáramló kipufogógáz elpocsékolása helyett annak energiáját fel lehet használni, hogy meghajtson egy turbinát, ami meghajt egy másik turbinát, ami a beáramló levegőt a normális légköri nyomásnál nagyobb nyomással sűríti az égéstérbe. Egy 2,0 literes turbómotor teljesítménye, ha 0,5 bar túlnyomással működik, egy 3,0 literes hagyományos motor teljesítményével hasonlítható össze. Ennek köszönhetően kisebb, könnyebb motorokat lehet alkalmazni, javul az autó gyorsulása és útfekvése.

További megoldást jelentett a töltőlevegő hűtő (intercooler) alkalmazása. A turbó és a motor közé hűtőt szereltek, ami a motorba áramló levegőt 50-60°C-ra hűtötte, ezzel nemcsak hogy sűrűbb lett a levegő, ami érthetően az égést javítja, de a sűrítési arányt is növelni lehetett. Nem kellett félni, hogy a motor túlmelegszik, ezzel az alacsony fordulatszámon elérhető nyomaték növekedett.

Kis nyomású turbó

Míg a korábban a papíron elérhető legnagyobb teljesítmény elérésének eszköze volt a turbó, a Saab egy használhatóbb, könnyebben kezelhető, gazdaságosabb motort dobott a piacra, lényegében a töltetlen motorok alternatívájaként. Azóta a kisnyomású turbó gyakori megoldás lett más gyártóknál is. Változó geometriájú turbó

Ezt a technológiát rendkívül ügyes fizikusok találhatták ki. A fejlesztés azon az elméleten alapul, hogy míg lassan áramlik a kipufogógáz, közel derékszögben, de minél gyorsabban áramlik, annál kisebb szögben kell a turbina lapátjaira érkeznie ahhoz, hogy a turbinát a leghatékonyabban tudja megforgatni. Egy ügyes mechanizmus a kipufogógáz érkezésének irányát változtatja meg, ezzel növeli a turbó hatékonyságát. Bár ezt a technológiát többnyire dízelmotorokon alkalmazzák, az elmélet benzinmotorok esetében is azonos. A Ram Air technológiát alkalmazó autókat könnyű megismerni a többnyire a motorháztetejükön tátongó hatalmas levegőbeömlő nyílásról. Amikor a kocsi nagy sebességgel halad, a beáramló levegő a légköri nyomásnál nagyobb nyomással préselődik a motorba, ezáltal nő a teljesítmény. Természetesen a teljesítménynövekedés nem hasonlítható össze a turbómotorok teljesítményével, de a Forma-1-es autók esetében például, ahol a Ram Air levegőbeömlő a pilóta feje felett található, a teljesítménynyereség egy 200 km/óra sebességgel száguldó kocsinál 20 lóerő körüli.

A Saab SVC motor egy zseniális mechanizmus révén az égéstér űrtartalmát, és ezzel együtt a sűrítési arányt tudja változtatni. A megoldás voltaképpen egyszerű, alig alkalmaz mozgó alkatrészeket, vagyis tartós és megbízható. Az SVC motor nagyon magas, 2.8 bar töltőnyomással működik (összehasonlításképpen a sportos Saab 9-3 Viggen feleekkora, a Porsche 911 Turbo pedig 1.94 bar turbónyomást használ). Ez olyan magas nyomás, hogy turbótöltővel ilyen nyomást nem lehet elérni, ezért a Saab az SVC-ben kompresszort használ. A motorvezérlő elektronika a fordulatszám, sebesség, terhelés és hőmérséklet figyelembevételével folyamatosan változtatja a sűrítési arányt, hogy a motor mindig optimális teljesítménnyel működhessen.

Egy másik technológia annak a csőnek a keresztmetszetének méretét változtatja, melyen a kipufogógáz a turbinához áramlik. Kis sebességnél kis lyukon keresztül jut át a gáz, ezáltal felgyorsul, ezzel növeli a turbónyomást, nagyobb sebességnél pedig nagyobb lyukon áramlik keresztül, így csökken a nyomás.

Mechanikus töltés (kompresszor)

A mechanikus töltést korábban találták ki, mint a turbótöltést. Már az 1920-as években alkalmazták az akkori versenyautókban. A kompresszort egyenesen a motor főtengelyéről hajtják meg, ezért a turbólyukhoz hasonló rántás és késés nem tapasztalható és a folyamatos töltésnek köszönhetően nő az alacsony fordulatszámon elérhető nyomaték. Hátránya viszont, hogy a konstrukció meglehetősen súlyos, magasabb fordulatszám tartományban nagy súrlódást okoz, ezért a kompresszoros motorok maximális fordulatszáma viszonylag alacsony. Ezek miatt a tulajdonságok miatt a kompresszoros motorok inkább nehezebb luxusautókba illenek, mint pehelysúlyú versenyautókba. Azért létezik a Mini Cooper S-hez is elég kicsi és könnyű, és az Aston Martinnak és a Mercedesnek is megfelelően kulturált kompresszor, csak keresni kell.

Ram Air

A Saab változó sűrítésű arányú motorja (Saab SVC)

A Saab ismét hatalmas meglepetést okozott a 2000-es Genfi autószalonon, ahol először mutatta be változó sűrítésű arányú motorját. Mint az a fentiekből is kiderült, a turbótöltés nagy hátránya, hogy ahhoz, hogy az égéstérben keletkező túl nagy nyomást és a hengerfej túlhevülését elkerüljék, a turbó és kompresszoros motorok alacsony fordulatszámon - míg a töltőlevegő meg nem emeli a nyomást a hengerekben - alacsonyabb sűrítési aránnyal működnek, mint a hagyományos motorok. Alacsony fordulatszámon tehát gyengébbek, mint hagyományos, azonos hengerűrtartalmú társaik.

A Genfben bemutatott harmadik generációs prototípus 1.6 literes, soros 5 hengeres, hengerenként 4 szelepes. A sűrítési arány 8:1 és 14:1 között változtatható. A motor teljesítménye 225 lóerő, nyomatéka 304 Nm. Ez literenként 150 lóerőt jelent, ami világrekord lenne a szériaautók között. Eközben az erőforrás minden létező környezetvédelmi előírásnak megfelel. A fenti teljesítményadatok nagyjából egy 3.2 literes V6-os hagyományos motor adataival egyeznek meg, de a Saab állítása szerint az SVC üzemanyag fogyasztása a V6-os motorénál 30%-kal alacsonyabb.

Sokak szerint ez a motor a turbótöltés feltalálása óta a legnagyobb újítás, és - bár a szériagyártás még nem kezdődött el -, lehet, hogy nincs messze az idő, amikor egyliteres sportkocsikon és félliteres városi autókon fogunk közlekedni.