Aki tudja, mi az a részecskeszűrő (mert
már úgy született, vagy hallotta valahol, esetleg elolvasta
az első részt ), nyilván olthatatlan vágyat érez, hogy megtudja, hogyan
is működik a regeneráció, és mire számítson, ha ilyen autóval
találkozik. Hát tessék.
Ott hagytuk abba, hogy a szűrőt valami elegáns módszerrel kéne
regenerálni, azaz megszabadítani a néhány száz kilométer alatt
lerakódott koromtól.
Megállásról, szervizről, cseréről szó sem lehet. Lehetőleg fel se
tűnjön senkinek: tehát az autó menettulajdonságai vagy például a
motor hangja ne változzanak, és essünk túl rajta útközben, gyorsan, és
mindenek előtt olcsón. Mint látni fogjuk, ezen feltételek közül nem
mindegyiket sikerül maradéktalanul teljesíteni.
A koromról tudjuk, hogy szénből, illetve szénhidrogénekből áll, így
első körben jó ötletnek tűnik az elégetése. Mi is kell még az égéshez?
Oxigén és meleg.
A jó hír, hogy a dízelmotor szinte mindig légfelesleggel üzemel,
tehát a kipufogógáz tartalmaz több-kevesebb oxigént is, így azzal nem
kell túl sokat vacakolni. Ráadásul a levegő mennyisége, így az égés
sebessége a turbó és a fojtószelep állításával kitűnően
szabályozható.
Azt is mindenki tudja, hogy a kipufogó meleg, de sajnos nem eléggé.
A korom 550-600 fok körül kezd el égni, de ilyen forróság legföljebb
hosszú német autópályákon, ólomlábú vezetők közelében uralkodik.
Normális városi forgalomban vagy 120-as tempóban a 2-300 fok a
jellemző. És itt kezdődnek a problémák, meg a trükkösnél trükkösebb
megoldások.
A részecskeszűrő bevezetésében kétségkívül úttörő szerepet játszó
francia autógyártók biztosra mentek. Az égés beindításához nemcsak a
kipufogógáz hőmérsékletét emelték meg, hanem
a korom gyulladási hőmérsékletét is csökkentették. Ehhez egy
speciális adalékanyagot kevertek az üzemanyaghoz, aminek hatására a
lerakódó korom már 450 fok körül égni kezd. A pár literes
adaléktartályt elég a szervizek alkalmával újratölteni, így pluszgondot
nem, legföljebb pluszköltséget (és hibaforrást) jelent. Még egy rossz
hír, hogy maga az adalékanyag nem ég el maradéktalanul, a visszamaradó,
és a szűrőben lerakódó hamut így időnként mosással kell eltávolítani.
Nem csoda, ha jelenleg a legtöbb autógyár az adalékanyag nélküli
megoldásokat favorizálja.
A kipufogógáz hőmérsékletének növelésére a
legalkalmasabb eszköz a lángszóró. Miért is ne szereljünk egy
plusz befecskendező szelepet a kipufogóba? A bespriccelt anyagot aztán
valahogy meggyújtjuk, és simán lepörköljük a kormot a szűrőről.
Azért ne, mert a szelep elkormolódik, besül, tömítetlen lesz, és az
álmoskönyvek szerint a forró kipufogó mellett csöpögő üzemanyag rossz
jel. Mindezek ellenére tovább folynak az ez irányú fejlesztések, bár a
legtöbb autógyár egy brilliáns(nak tűnő) ötlettel megspórolja a
többletszelepet és az ezzel járó macerákat.
Hiszen ott egy csomó befecskendező szelep a hengerfejben. Miután
bespricceltük a gázolajat, és lezajlott az égés, nyissuk csak ki őket
újra! Ezzel üzemanyag kerül a most már viszonylag hideg hengerbe, ami
nem ég el, hanem a dugattyú szépen kitolja a kipufogószelepeken, és így
a legjobb úton halad a részecskeszűrő felé. Már csak meg kéne gyújtani.
Vagy tán még azt sem: hiszen közvetlenül a szűrő előtt ott van még a
katalizátor.
Annyira közvetlenül, hogy sok gyártó közös házba építi a
katalizátort a részecskeszűrővel. Ezt nem kizárólag az üzembentartó
bosszantására teszik, bár nem is akarom tudni, mennyibe kerül egy ilyen
az alkatrészboltban. Valószínűleg elfogadnám az árát havi fizetésnek. A
katalizátor eredetileg azért került a kipufogórendszerbe, hogy az égés
során visszamaradt szénhidrogéneket és szén-monoxidot (viszonylag)
ártalmatlan szén-dioxiddá és vízzé oxidálja.
Az utóbefecskendezéssel a kipufogóba juttatott üzemanyag viszont
tömény szénhidrogén, tehát a katalizátor annak rendje és módja
szerint oxidálja, azaz elégeti, miközben jelentős hő szabadul fel.
A gázhőmérséklet akár 200 fokkal is megemelkedhet, ami már
rendszerint elég a korom begyújtásához.
A zárt szűrőt tehát sohasem a katalizátor helyett, hanem mindig
azzal együtt alkalmazzák. A motortól, illetve az így megerőszakolt
katalizátortól való minél kisebb távolság döntő jelentőségű a megfelelő
hőmérséklet elérésében. Sok gyártó küszködik azonban helyproblémákkal a
padlólemez alatt. Alapszabály: minél messzebb került a szűrő a motortól
és a katalizátortól, annál nagyobb eséllyel találkozhatunk regenerációs
problémákkal és eldugult szűrőkkel.
A legnagyobb probléma a városban tötyörgő autókkal van.
Alapjáraton vagy lépésben haladva annyira kevés üzemanyagot égetnek
el, hogy a teljes kipufogórendszer kihűl, beleértve a katalizátort
is. A hideg katalizátor pedig nem oxidál semmit se, tehát nem is
melegszik. A kérdés: hogyan égessünk el több üzemanyagot, ha egyszer a
sofőr nem nyomja a gázt?
Évtizedek óta azon izzadnak a fejlesztőmérnökök, hogyan lehet minél
kevesebbet fogyasztó, jobb hatásfokú motorokat tervezni. És most eljött
a pillanat. Mondhatni a rendszerváltás.
Az új jelszó: rontsuk a hatásfokot! Fecskendezzünk be az optimális
időponttól lehető legtávolabb! Csukjuk be a fojtószelepet, hadd
szívjon az a motor! Sőt kapcsoljuk be a klímát, az izzítógyertyát és a
hátsó ablak fűtését is. Mindent, amitől rosszabbul megy, és többet
fogyaszt a motor. És lőn. A fogyasztás (és így a hőmérséklet)
pillanatok alatt másfélszeresére emelkedik.
Utóbefecskendezésekkel a duplájára.
A korom pedig ég, mint a Reichstag. A folyamatot a motorvezérlő
elektronika koordinálja a nyomáskülönbség-szenzor és egy vagy
gyakrabban két hőmérő szonda jeleit figyelve, és megpróbálja a szűrő
hőmérsékletét az optimális 600-650 fokos sávban tartani függetlenül
attól, hogyan vezetünk. A regeneráció hosszát az szabja meg, hogy ez
milyen jól sikerül: általában 15-30 perc alatt kiürül a szűrő, és
kezdődhet minden elölről.
sakktáblaszerű mintázatot alkotnak
De vajon
honnan tudjuk, hogy autónk épp regenerál? Az autógyártók válasza:
semmi közöd hozzá. Így néhány teherautótól és exkavátortól
eltekintve nem jelzik a vezetőnek, hogy most épp történik valami, sőt
mindent megtesznek azért, hogy eltüntessék a nyomokat, és a dologból
semmit se vegyünk észre.
De vannak árulkodó jelek. A regeneráció ki- és bekapcsolásakor
fellépő apró rángatást nagyon nehéz észrevenni, hiszen alig több, mint
amikor a klímát bekapcsoljuk, vagy az automata váltót N-ből D-be
toljuk. Ennél feltűnőbb, hogy megváltozik a motor hangja: csendesebb,
mélyebb, igazából kellemesebb lesz, mert a későbbre tolt
befecskendezéstől csökken a kemény, kopogó dízelzaj. Aztán meleg lesz.
Elsősorban télen, városban feltűnő, hogy az utastér sokkal hamarabb
felmelegszik.
Lehúzott ablakoknál viszont
minden évszakban érezhető a forró, olajos vas jellegzetes,
összetéveszthetetlen szaga. Mintha kétszázzal csapattunk volna a
sztrádán, pedig csak harminccal pattogunk a fekvőrendőrökön. A
legárulkodóbb mégis a fedélzeti számítógép. A kijelzőt fél szemmel
figyelve ha a pillanatnyi fogyasztás látszólag minden ok nélkül a
duplájára nő, a hatótáv pedig felére csökken, biztosak lehetünk benne,
hogy épp regenerálunk.
Aki pedig mindezen átrágta magát, most már tényleg megérdemli, hogy
valami használható infót is kapjon a kezébe. Tehát
mit tegyünk és mit ne a részecskeszűrős autónkkal?
-
Cseréljünk olajat! Minden színes prospektus mélyen hallgat
arról a tényről, hogy az utóbefecskendezések miatt a hengerfalra
kerülő üzemanyag nagyon kis része bizony átszivárog a
dugattyúgyűrűkön, és az olajba jutva rontja annak minőségét. A
tulaj a nívópálcát nézegetve feszül a büszkeségtől, hogy autója egy
gramm olajat sem fogyaszt, közben a kenőanyag helyett dízel lötyög
a karterben. Az olajcsere-periódus hivatalos rövidítése
marketingszempontból elfogadhatatlan, de ha jót akarunk a motornak,
cseréljünk valamivel gyakrabban!
-
Korábban megírtuk , hogy a turbónak mennyire árt az eldugult légszűrő. De
a túl kevés fojtás sem jó. A regenerációs program
beállításakor számításba veszik a tiszta légszűrő fojtó hatását.
Más típusú betét, esetleg sportlégszűrő beépítésekor a csökkenő
fojtás alacsony hőmérséklethez, vagy akár fojtószelep- és
légnyelésmérő-hibakódhoz is vezethet anélkül, hogy bármi elromlott
volna. Ne piszkáljuk a légszűrőt!
- Padlógázas indulás -> nagy füstfelhő -> sok lerakódott
korom -> gyakori regeneráció -> magasabb fogyasztás ->
hígabb olaj. Érzéssel (nem feltétlenül nagypapásan) kezelt
gázpedállal mindebből kevesebb is elég. A füstölés szempontjából
nem a lenyomás mértéke, hanem a sebessége a döntő.
-
Ha városban csak rövid, néhány kilométeres utakra használjuk
az autót, gondoljunk arra, hogy valamikor regenerálni is kell.
50-60 foknál hidegebb motor mellett neki sem áll a vezérlő, és
ehhez képest 15-30 perc. Az eszetlen padlógáz-padlófékezés teljesen
hatástalan: padlógáznál nincs utóbefecskendezés, fékezéskor meg
újra kihűl az egész. Viszonylag folyamatos tempóban autózott fél
órára van szükség, és ebből a szempontból mindegy, hogy 50, 100
vagy 120 km/h a sebesség. Legalább 500 km-enként tehát
látogassuk meg a nagymamát, vagy autózzunk ki a város szélére
virágot szedni.
- Ha valami gond van,
vegyük komolyan a hibalámpát. Az első figyelmeztető jelzésre
próbálkozzunk az előző pontban leírtakkal. Ha nem segít, vagy már
szükségüzemben van az autó, azonnal keressük fel a szervizt. Sok
alkatrész hibája tiltja ugyanis a regenerációt, a szűrő meg csak
telik, telik. Nem is a fojtás a legnagyobb baj, hanem a túl sok
lerakódott korom miatt kontrollálhatatlanná válhat, sőt spontán is
beindulhat a regeneráció, ami a kerámiatest repedéséhez, vagy akár
megolvadásához, és csak súlyos százezrekben mérhető kiadásokhoz
vezet. A szervizteszterrel álló helyzetben végzett, speciális,
kíméletes regenerációval az enyhén túltöltött szűrő gyakran még
menthető.
- 150-200 000 kilométer után érezhetően csökken a
regenerációs intervallum. Ennek oka az évek óta gyűlő és a szűrőben
lerakódó éghetetlen salakanyagok és hamu.
Ne essünk pánikba, megfelelő mosóberendezéssel a szűrő
tisztítható és még hosszú ideig használható.
Egyesek most úgy gondolhatják, ezzel csak a baj van, és dehogyis
kell nekik részecskeszűrő. Pedig a bonyolult és összetett működés
ellenére viszonylag megbízhatóan és problémamentesen üzemelnek évek
óta.
A fedélzeti számítógép által jelzett elképesztő fogyasztásértékek is
csak néhány percig érvényesek, az átlagfogyasztás max. 1-2 decivel
nő százon. Mindenki maga döntse el, hogy gyermekei egészsége megér-e
ötven forintot.
Akinek meg nem, gondoljon arra, hogy ugyan lassan mozdul a
bürokrácia (a magyar meg pláne), de biztosan eljön az idő, amikor a
szűrő nélküli autókat valamilyen adminisztratív eszközzel (pl.
forgalomkorlátozás, adók) sújtva ösztönözni kezdik a részecskeszűrő
terjedését. Reméljük, addigra tényleg már csak múzeumban látni
füstszűrőtlen autót, de ha mégsem, az ilyenek piaci értéke várhatóan
meredeken csökkenni fog. Egyszer.
További cikkeink
