A Viktória-vízesés a Föld hét természeti csodájának egyike. Sziklákkal tűzdelt, finomszemcsés, vörös kalahári homok, ében- és majomkenyérfa. Zebra, elefánt, zsiráf, víziló, kudu, impala, lopós majmok. Hihetetlen szegénység, elképesztő luxus és a világ valószínűleg legkedvesebb emberei. Életem öt legfárasztóbb és két és fél legélménydúsabb napja Dél-Afrikában, Zambia és Botswana poros közútjain valamint tüskés bozóttal és rengeteg elefántszarral borított szavannáin.
<page name="0"></page>
Előzmények
Vitathatatlan, hogy a vérzivataros idők közepén, 1941. július 23-án szolid katonai hacacáréval bemutatott Willys-Overland Jeep kategóriát teremtett. Az elpusztíthatatlan, mindenen és mindenhol átkelő, akadályokat nem ismerő négykerék-hajtású járművek, a 4x4-es terepjárókét. Ezek az autók azóta is szép számmal kerülnek elő szénapadlásokról, titkos katonai bázisokról vagy akár darabokba szabdalva föld alatti rejtekhelyekről. Szerelmeseik az általuk betöltött, akár hatvanéves kor ellenére is boldogan használják az elnyűhetetlen autókat, legyenek azok az idő vasfoga által csócsált, vagy gondos kezek által utolsó anyacsavarig felújított, a régi szokásoknak megfelelően szigorúan zöld színű kenőanyaggal zsírzott példányok.
Az is tény, hogy a manapság több európai nagyvárosból kitiltással fenyegetett, ennek ellenére virágzó és nagy volumenű eladásokkal kecsegtető, vásárlóikat a biztonság és az erő pszichoterrorjával mentális zavarban tartó SUV kategóriát is a Chrysler leányvállalata, a Jeep hívta életre. 1963-ban jelent meg az első polgári célokra kifejlesztett Jeep, a Wagoneer, amiben kilenc évvel később '72-ben mutatták be az első automatikus vezérlésű, állandó összkerékhajtási rendszert, a Quadra-Tracot. Ezt a modellt már Wagoneer Cherokee néven árulták.
1983-ban rukkoltak elő az elsősorban városlakóknak kifejlesztett, ugyanakkor négykerék-hajtással felvértezett szoft-terepjáróval, a nagy, kényelmes belteret kínáló Cherokee-val. Kicsit pironkodva, de bevallom, engem is lenyűgözött. Megragadott a brutális, szögletes doboz, a marcona hűtőrács és a nagy kerekek. Tetszett a luxuskivitelű belső, és hogy minden kényelme ellenére nem riadt vissza a személyautók által már nehezen megközelíthető helyektől. Akkoriban, a maga magányos piacán még kicsit sem tűnt nemiszerv-hosszabbítónak, pláne semmilyen rokonságot nem mutatott a későbbi, kisebb, még puhább, enyhén homoszexuális hangulattal körüllengett városi miniterepjárókkal.
1992-ben mutatkozott be a Jeep Grand Cherokee , ami Magyarországon a rendszerváltást követően a televízióban leggyakrabban látható terepjáró volt. Ez nem egészen az importőr remek PR-munkáját dicsérte, inkább véres maffialeszámolásokat követően tűntek fel a felrobbantott vagy simán kilőtt ablakos, népnyelv által csak grandcsirkének becézett monstrumok a képernyőkön. 1999-ben szinte már a sportosságig simították a Grand Cherokee brutális méretű kasztniját meghatározó vonalakat. 2001-ben pedig megjelent az eredeti kocka morcosságával teljesen szembenálló, arra csak nevében emlékeztető új Cherokee, amely barátságos kerek lámpáival és klasszikusan hétlyukú, de finomabban cizellált hűtőrácsával visszatért a hajdani Willys Jeep által kitaposott off-road ösvényre.
A változtatások nem szúrják ki az ember szemét, de az elődöt és a jelenlegi modellt egymás mellé téve jelentősek. A lökhárító mostantól nem zártszelvényre, inkább két egymásra hegesztett csőre hasonlít, amit a Twin-Tube elnevezés is sugall. Keskenyebb, és már nem oszlik három részre az alatta található légbeömlő szája. Az irányjelző és a ködlámpa is kiköltözött a lökhárítóból, előbbit kicsit feljebb, az első sárvédőív szélére tolták, utóbbi a hűtőrács aljára, a fényszóróktól lejjebb és beljebb került. Az első sárvédők szélesebbek és kevésbé szögletesek a kerékjáratoknál. Hangyányival jobban kitüremkedik az oldalsó küszöb, de ezt tényleg csak a sajtóanyag segítségével lehet észrevenni.
Három különböző kivitelben kapható. A belépőmodell a Sport, amit színrefújt hűtőrácsáról és nem színrefújt lökhárítójáról és sárvédőiről ismerhetünk fel. Óvatos duhajoknak készült, ezt jelzi, hogy csak ehhez a felszereltséghez kapható a 2,4 literes, soros négyhengeres motor, 147 lóerővel és 4000-es fordulatnál 215 Nm-es nyomatékkal. Borzalmas lomha dög lehet, amit az is alátámaszt, hogy a bemutatóra nem hoztak ilyen példányt.
Limited a flancolós felszereltség neve. Krómozott hűtőrács, krómozott oldalsó díszcsík és tetősín, színre fújt lökhárítók és sárvédők, valamint a motorizáltságot jelző szám alatti Limited felirat árulkodik ezen modellek kilétéről. Ez már kapható a 2,8 literes CRD és a 3,7 literes benzinmotorral is. Utolsó ismertetőjele a fényesen csillogó, ötküllős, 16 inches Mechanica alufelni.
Nagy kerek szemei között széles, kiegyenesített homlokú motorháztetővel készül a keményfiúknak célzott verzió, a Renegade. A hűtőrács színre fújva, de a lökhárítók, a krómozott csavarokkal rögzített sárvédőívek és a díszléc fekete műanyagja jelzik: sokat bírok, tessék engem bátran zúzni. A ködlámpák itt a csiga tapógatóihoz hasonlóan a tetőre kerülnek, kívánságra azonban kérhetők a lökhárítóra vagy mindkét helyre is. A hátsó lámpaburát műanyagrács, az autó alját körben elhelyezett csövek óvják, a benzintankot és az első felfüggesztést alsó védőlemez takarja. Feketére festették az ötküllős Icon felniket, és ezüstre a tetősínt. A tervezők macsósító szándéka néhány, terepezés közben valóban hasznos kiegészítőt is eredményezett.
Az új modellen laposabbra csukhatók a hátsó ülések, mint elődjén, az alapban 878 literes csomagtartó így már majdnem két köbméteresre bővíthető. Hasznos kiegészítő a felhajtott ülések mögé beszerelhető négyemeletes polcrendszer. A hátsó fogantyú kis húzásra az ablakot nyitja, a második kattanással az ajtót tárhatjuk szélesre. Nem lenne rossz egy olyan megoldás, amivel a kettő egyszerre záródna be, csukáskor elkerülhetetlen a poros ablak megfogása.
Első nap, Zambia
A reggeli eligazításkor kiderül, hogy egy 2,8-as CRD-t kaptunk automata váltóval, Renegade felszereltséggel. Kezemet a volánra helyezném, de kiderül, hogy a gyarmati örökségnek hála ebben az országban az út rossz oldalán vezetnek az általában Toyotákat irányító sofőrök, így az ideszállított tesztautókban a kormánykereket is rossz oldalra szerelték. Így jártam, de nem baj, legalább lesz idő megszokni a balkézszabályt és a nagy ívben végrehajtott jobbkanyarokat.
Vezetés helyett inkább a beltérre koncentrálok, és lassan elkezdem gyűlölni az amerikai tervezőket. Nem vagyok nagydarab, de a lábaimat máris idétlenül félre kell húznom a hatalmas kardán útjából. A beltér elemeinek dizájnja leginkább együgyűnek mondható. Egyszerű, 80-as évekbeli japán autókat idéző középkonzol, aprócska, vész-vécépapírt, papírzsebkendőt és napkrémet épphogy csak befogadó kesztyűtartó, nem sokkal nagyobb tároló a két ülés közti könyöklő alatt. Előtte még helyet kapott két pohártartó, az ablakemelő gombjai, a váltókar, a négykerék-hajtás kapcsolója és a kézifék. Slussz.
Érdeklődve kacsintgatok a jobboldali ülésre, a műszerfal és a kormánykerék mögött érdekesebbnek tűnik a hely, de társam egyelőre jól elvan a sárga csíkon kívül sétáló, kerékpározó, terményt áruló helyiek kerülgetésével. Hogy levezessem türelmetlenségemet, a cd-ről szóló afrikai zenére leverek egy dobszólót a műszerfal műanyag borításain. Jól szól, mivel az eltérő színek és eltérő felületek eltérő hangszínben és mélységben szólalnak meg ujjaim alatt, kár, hogy egy jól eltalált szinkópát követően a szélvédő tövében húzódó hosszú elem kiugrik a helyéből. Nem csak, hogy nem túl szép, az összeszerelés minősége se példás. Említettem már, hogy a biztonsági öv felső vezetőjéről is leugrott a borítás, amikor megfelelő magasságba állítottam? Az óra még 4 000 km-t se mutatott.
Az első kávészünet után cserélünk. Az első szakaszon annyit fészkelődtem, hogy fel se tűnt, mennyire az autó szélén van az ülés. Elsőre lejjebb állítanám, mint amennyire az elektromos mozgató engedné, a háttámla és az üléslap azonban nagyon jó beosztásúak, kényelmesen ülök, magabiztosan fogom a pofás kormánykereket. Váltani nem kell, kellemesen rálátok a hosszú motorháztetőre és az útra. Innen már sokkal jobb a helyzet. Egyedül az ablakemelővel vannak gondjaim, bár a modellfrissítéskor előbbre, jobban elérhető helyre rakták a kezelőfelületet, mégis mindig az ajtó kapaszkodóján található központi zárat kapcsolgatom. Ezt két nap alatt sem bírom megszokni, nyilván az én hibám.
Jobbra jól kilátok, igyekszem az út közepére húzódni, mert a padkán továbbra is nagy a forgalom, míg a szembejövő sávban csak félóránként húz el egy-egy autó. Általában Toyota. Ahhoz képest, mekkora az autó (4500 mm hosszú, 1824 mm széles és 1834 mm magas), csupán 1747 kg-ot nyom. Ahhoz képest, hogy a 2,8-as common-rail dízel vadiúj fejlesztés, 163 LE és 400 Nm-es nyomatékkal húz 1800-as fordulattól, andalítóan cammogunk.
A gázreakció és az ötsebességes automata elég lassú, megfontolt viselkedése azonban tagdhatatlan erényekkel jár. A nap második felében mély homokkal borított úton haladunk, és a kényelmi szempontból bekapcsolt állandó négykerék-hajtás és az erőltetett menet ellenére is csak kicsivel ment 11 liter fölé a napi átlagfogyasztás. Kapcsolásai simák, olajozottan történnek, nem rángat, jól tűri a hirtelen gázadásokat és fékezéseket.
Kifejezetten szórakoztató a porban zúzni vele, itt sokkal jobban érzi magát a Cherokee, mint korábban az országúton. A konvoj kicsit fárasztó, néha lemaradok az előttem haladótól, hogy utána legyen alkalmam kipróbálni, milyen érzés nyúzott arccal ostobaságokat beszélve 170-nel menni a homokban. Nem rossz, de azért nem támad kedvem Forma-1-es futamot közvetíteni.
Második nap, Botswana
Hosszú út vár ránk, ezért reggel 6-kor már útnak indul a csapat. Egy 3,7-es Renegade-et kapunk, ismét automatával, a benzineshez négy fokozat jár. Pár órával később már komppal átkeltünk a Zambézin, kerekeinkről és talpunkról lemostuk a száj- és körömfájást okozó baktériumokat, láttunk egy zsiráfot az út szélén, és eljutottunk az ásványokban gazdag Botswanába. Rögtön a határátkelő után látszik, hogy gazdagabb országba értünk. Az út mellett nagyfeszültségű vezeték és közvilágítás, sokkal több a kőépületet, és az autópark is gazdagabb. Egy óra alatt látunk vadiúj C és nem annyira vadiúj állólámpás Mercit, Hyundai-t, Fordot, sőt az egyik kertben még egy régi cápaorrú hatos BMW is feltűnt.
A nagy benzinesnek már hangja is van, egyértelműen jobb érzés a V6-ost hajszolni, de sajnos erről se mondhatom, hogy különösebben dinamikus lenne. A 13,5 másodperces 0-100 km/h itt csak 10,8 sec, rugalmasságban azonban nem sok különbséget érezni. 80-nál padlóig nyomom a gázpedált, az automata elgondolkodik, egy-kettő-három, visszavált, a motor lassan felpörög, a mutató visszafogott kúszásba kezd, majd ismét váltás következik, a fordulat leesik és megyünk 95-tel. A gyorsítás annyira komótos, hogy ha nem lenne sebességmérő, el se hinném, hogy megtörtént.
120 felett már egyáltalán nem biztonságos érzés, de ezt a gumik is okozhatják. Nem nagyon ismerem a terepgumikat, de a felszerelt GoodYear-eket amolyan köztes megoldásként választhatták a szervezők: viszonylag csöndesen gördülnek az aszfalton, és a nekünk kijelölt, főleg laza, de mély homokkal borított szavannával is jól elboldogulnak. Egészen a terepképességek bemutatására kijelölt természetes off-road pályáig.
A hegymeneten és a bal hátsó kereket égbe emelő árkon átsegítenek, de a por alatt megbúvó éles sziklák nem kegyelmeznek, konvojunk egyik autójának jobb első felnije egy trükkös árokátkelésnél dobja le magáról a gumit, a horvátok másik autója a nagy figyelmet és profi irányítást igénylő meredek lejtmenetben vérzik el. Első alkalommal ásó, sűrített levegővel felfújt narancssárga emelőpárna és csörlő segít, a második eset már sík terepen történik, itt elegendő a hagyományos trapézemelő és a kerékkulcs.
Legalább alkalom nyílik szép fotókat készíteni az alul-felül kettős keresztlengőkarral és stabilizátorral megtámasztott első felfüggesztésről, és a hatalmas kerék mögött parányinak tűnő 288 mm-es hűtött féktárcsáról. Elöl-hátul tekercsrugók, húszcentis rugóúttal, gáztöltésű lengéscsillapítókkal. A hasmagasság 233 mm, az első terepszög 34,6 fok, a hátsó 31,2. A gyakorlatban ez annyit jelentett, hogy a puha terepen elég kényelmesen, a nehezített pályán fogcsikorgatva, a védőcsöveket alaposan összekaristolva teljesített az autó.
A mabele-i általános iskola diákjainak mindenesetre tetszik a Cherokee, amit a mellékelt videón látható Dzsipiver-Dzsipiveer szövegű nóta is alátámaszt. Tanáruk hevenyészett fordítása szerint a szöveg nagyjából azt jelenti, hogy a Jeep nagyon szép, a Jeep nagyon jó, a Jeeppel remekül lehet közlekedni Afrikában. Ezt nem akartam bevenni, gyanakodtam, hogy inkább arról van szó, hogy a hülye dzsipesek lezúzzák a tájat, és különben is mit keresnek itt, de a gyerekek idővel feloldódó gátlásai, boldog fényképeznézegetése és barátságossága meggyőzött.
Hihetetlen érzés, amint 15 maszatos ujj mutogatja magát a parányi LCD-n, és a biztonság kedvéért megtapogatja a fejemet, tényleg olyan idétlen anyagból van-e a hajam, ahogy látszik. Szolíd harapdálós játékba keveredek a párhetes kiskutyával, egy rövid intejú erejéig beleszerepelek a botswanai tv-be, és már búcsút is intünk. Még gyorsan odaadom a tollamat újdonsült, katonának készülő barátomnak, és megígérem, hogy valahogy küldök párat a képek közül. Szívesen maradnék még, de várnak az elefántok és az impalák a Chobe Nemzeti Parkban.
A két nap alatt vegyes érzéseim támadtak az új Cherokee-val kapcsolatban. Kívülről továbbra se látom szépnek, a régi szögletes vonalú jobban tetszett. Kezdetben sokat szapult belsejét azonban igencsak megkedveltem, és ebben valószínűleg a hihetetlenül kényelmes üléseknek volt a legnagyobb szerepe. Annyira jó tartást és pihentető testhelyzetet adnak, hogy a megtett kb. 1000 km alatt egyszer sem akartam derékfájás vagy elgémberedett végtagok miatt kiszállni.
Az autó irányítása közvetlen, automatával kifejezetten gyerekjáték. Megszoktam a lomhaságot, bár ezt továbbra is inkább hátrányként jegyzem, nem szeretnék olyan helyzetbe keveredni, hogy a motorerő segítségére legyen szükségem. A csirkének tűnő fékek azonban bőven elegendő fékerőt biztosítanak, nem tapasztaltam olyat, hogy megállási szándékom ellenére kitartóan tört volna előre az autó.
Más lapra tartoznak a terepképességek, és annak eldöntése, mennyire minősíthetem komoly 4x4-esnek a Cherokee-t. Minden bizonnyal nem véletlen, hogy a helyiek inkább a Defendert és a Land Cruisert részesítik előnyben, de az átlagos kétkerék-hajtású autókat könnyen elásó homokkal akár részleges, akár állandó négykerékkel könnyedén elboldogult. Ilyen autót úgysem Camel Trophy-ra vesznek, azonban biztos vagyok benne, hogy a magasan fekvő, nehéz talajjal borított utakon megközelíthető, eldugott prés- és síházak látogatására bármilyen évszakban alkalmas.
Fontos kapaszkodó lett volna az autó vételára, amit sajnos jelenleg nem tudtunk meg. A magyarországi Chrysler-Jeep importőr szerződése egyelőre függőben van, és kint a régió igazgatójától sem sikerült pontosabb információt kapni arról, hogy alakul a márkacsoport hazai jövője, csak annyi biztos, nem maradunk Chrysler, ezen belül Jeep nélkül. A helyzet előreláthatólag ez év végén, jövő év elején tisztázódik, és akkor derül ki, ki és milyen formában forgalmazza az autót. Aztán a piac eldönti, kell-e neki a Cherokee.
| Értékelés: 3,5 |  |
|
|
 |
 |
További cikkeink
