Kevés a napfény? Sok a hidegfront? Vagy csak úgy egyszerűen, minden különösebb ok nélkül elment az eszem? Nem egyszerűen jól éreztem magam egy családi egyterűben, de határozottan felpezsdült a vérem. Ez még talán nem deviancia, de mindenképpen perverzitás.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/mazda520d/.gdata/cikk/mazda520d_001.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: white;
height: 410px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
font-weight: bold;
width: 515px;
}
A Mazda6 igen jó autó, csak rossz helyre született, a Honda
Accord mellé. Mazda6-ban már határozottan unalmas, hogy folyton az
"ejnye, de jó kis autó, csak az Accord mégis mennyivel jobb" mondat
jut az ember eszébe.
Az 5-östől féltem is, mert nyilván jó lesz, mint a Mazdák általában,
de már saját magamat is untam az állandó bezzegahondázásommal. A
családi egyterű kategóriában van is egy Honda, az
FR-V, amit -
tragikus véletlen - nagyon szeretek.
Ráadásul az
FR-V a
Fiat Multipla
kétszer három üléses koncepcióját fejlesztette tovább, a Mazda5 meg
maradt a hagyományosabb, háromsoros elrendezésnél, de nagy
megkönnyebbülésemre nem jobb vagy rosszabb lett, hanem teljesen
más.
Ennél stílszerűbb vagy precízebb
egyedi rendszámot nehéz volna lökhárítóra illeszteni. Igaz, amikor a
magyar Mazda-forgalmazó mazdás egyedi rendszámokat vásárolt, ezt az
autót, illetve az elődöt Premacynak hívták, a Mazda limuzinját
626-osnak, létezett még a 323-as, meg persze Kalap úr, a
121-es.
Hallottam már olyat, hogy a Mazda5
igazából kicsi, mert nem a Mazda6, hanem a 3 padlólemezére épül.
Nos, ez igaz is: a Ford konszernnél C1 kódnéven fut a dicső talapzat,
amelyre márkától függően felhúzhatnak új
Ford Focust,
Focus CMaxot,
Volvo S40-est és
V50-est is. De
nem ettől lesz kicsi a Mazda5.
Sőt egyáltalán nem lesz kicsi. A padlólemez csak olyan, mint
asztrológusnak a csillagok: nem determinál, csak hajlamosít. Sok
mindent behatárol, és egy autó tervezését általában a kerekek
kijelölésével kezdik, de a padlólemez nem szentírás; lehet például
rövidíteni vagy hosszabbítani. Így aztán a Mazda5-nél létre is jön a
katalógusparadoxon: a kisebb
3-as padlójára
épült 5-ös tengelytávja nagyobb, mint a nagyobb 6-osé (2675 illetve
2750 mm). És hogy még zavarosabb legyen, maga az autó 17 centivel
rövidebb.
Mindez azt jelenti, hogy feláldozzák a közvélekedés szerint
elegánsabb szedánformát, és egy bumfordi, családiegyterű-
téglalapot faragnak és gyurmáznak, míg a legkevésbé ormótlan nem
lesz. Van, aki unja az egyterűeket, de nem én, szerintem az
autóipar egyik legizgalmasabb területe, hogyan oldják meg a négykerekű
téglatest esztétikus megjelenését.
Az olaszok annak idején vakmerőségig bátor megoldást
választottak a
Multipla I-gyel:
ha már egyszer úgyis ormótlan, legalább legyen minden idők
legormótlanabb borzadálya. Sikerült is, ezért szeretjük. A Renault
ügyesen elmaszatolta a formát a Scénic I-nél, aztán elegánsan
illesztette a márkaarculatba a
Scénic II-t. És
jött a Honda, egy váratlanul, egyben lehetetlenségig dögös
hatszemélyessel.
Úgy látszik, a Mazdának a Honda az igazi konkurencia, mert
esztétikailag hasonlót csináltak. Hátulról a Honda FR-V jobban néz ki,
de nekem az 5-ös hátsó lámpáival sincs bajom. Oldalról, ha nem is olyan
agresszor, mint a Premacy volt, harmonikus, nyitott tolóajtókkal
különlegesen elegáns.
A Mazda hasonlóan dögös nézéssel, de arányosabb testfelépítéssel
oldotta meg a feladatot. Az 5-ös
odabent tágas, de a hétüléses kompakt egyterű változatlanul
paradoxon. A Mazda5 is csak úgy hétszemélyes, mint amikor a Suzuki
ötszemélyesre vizsgáztatta a
Wagon R+-t. A
második üléssor csak vészhelyzetben háromszemélyes; ha jön a tatár. Az
addig könyöktámasznak használt egységet támlává alakítjuk, felhajtjuk
az egyik rendes ülés ülőlapját, és kihajtjuk a pótülőkét, ami stabil,
de semmivel se nagyobb, mint egy kissámli. És persze nem is
kényelmesebb. Ne szépítsük, kipróbáltuk, nem embernek való.
Jobb a második sorban is ketten ülni. A harmadik sor érdekessége,
hogy a lapos padlólemeznek és a lapított tanknak köszönhetően meglepően
sok fejtér van, a többi pont olyan, amilyennek képzelnénk.
Hosszú úton nyilván leghátra ülnék, a lehajtott középső támlákra
rakva a lábam. És jókat kortyolnék a hatalmas pohártartókba támasztott
pillepalackokból, amíg rá nem jövök, hogy akkor többször kell megállni
csurrantani, mint tankolni, és hátulról kimászni akkor se könnyű, ha
nincs elgémberedve a lábunk.
Ha már a csurrantás-tankolás relációnál tartunk, a Mazda két
saját fejlesztésű dízele közül az erősebbik (143 LE, 360 Nm) is túléli
a legnagyobb hólyagot. Városban 7-9 liter, országúton 5, de ha nagyon
ragaszkodunk a sebességhatárokhoz, kevesebb is elég lesz. 100 kilométer
per óra per bőven számolva 6 liter, az szűken számolva is kilenc óra:
ennyi ideig kell visszatartani a következő tankolásig.
A Mazda6 vezetési élménye egyfajta minőségi-öreguras életérzés,
illetve tulajdonképpen sportos volna, ha ki tudnám verni a fejemből az
Accordot. Jól
kanyarodik, de nincs vele kedvem nagyokat kanyarodni, hiányzik belőle
az inspráló erő, ami a klasszikus
zumzum-MX-5-ösből
gazdagon árad.
És most ezt fejtse meg valaki: a 6-oshoz képest tohonya benyomást
keltő egyterű ezzel szemben kifejezetten inspirál.
Megvan valakinek a Popper Péter telefonszáma? Vagy ehhez már egy
megalázós Csernus-tréning kell? Mert vagy megbolondultam, vagy
egyszerűen szívhezszólóbb futóművet csináltak az 5-öshöz, a sportosnak
mondott zumzumlimuzinban elálmosodtam, a családi egyterűben meg rögtön
zúzni támadt kedvem.
Örkény szerint az a groteszk, amikor
fejjel lefelé nézünk egy temetést, és azt látjuk, ahogy a gyászolók
göröngyökkel célozva dobálják a koporsót. Meg amikor beülünk egy
családi egyterűbe, elterpeszkedünk a megnyugtatóan teherautós
hangulatban, lehajtjuk a kartámaszt, megragadjuk a furgonosan a
műszerfalra tapasztott váltót. És kényelmes csoszogás helyett alig
várjuk, hogy túllépjük a megengedett sebességet az M3-as felhajtóján,
abban a jó 110 fokos, egyenletes ívben szűkülő kanyarban.
Az FR-V-t is jó volt vezetni, de az 5 centivel szélesebb, és a
hármas üléssorok miatt még többnek is érződik.
A Mazda5-tel kicsit bátrabban cikázik az ember, és minden
helyzetben élvezet vezetni. Jól gyorsul, jó a fék, stabilan fekszi a
nagy kanyart, és lelkesen vált irányt, el is érzékenyültem, hogy bár
gyakorlatilag az utolsó csavarig kicserélődött az autó, mennyire jól
mentették át a Premacy vezetési élményét.
Magas, tehát jól belátni a forgalmat,
az erősebbik dízel 2000 és 4500-as fordulat között parádés dolgokra
képes, kormányozni már azért is jó, mert ez a fajta bőrözés a
kedvencem, de maga a kormánymű és a szervó is tökéletes. A féktáv
100-ról 0-ra 40 méter, ami egyterűtől nagyon jó, és magát a féket is
fél másodperc alatt megszokja az ember.
Az ergonómia majdnem tökéletes. Nekem az elakadásjelző gombja
például túl messze van, az alatta elhelyezett clock-info kombinációval
együtt. És ilyenkor télen a fagyveszély miatt gyakran lennék kíváncsi a
külső hőmérsékletre, de az AMB gombot ötösben a váltótól nehéz elérni.
És nagyjából ennyi, vezetés közben sokkal gyakrabban tett boldoggá,
hogy az indexkapcsoló milyen tökéletesen esik ujjbegyre, vagy hogy
milyen jó a váltó.
Illetve jók a kapcsolási érzetek, a gyors ráncigálást is bírja, de
ahogy a bemutatón a 4-esből 5-ösbe toláskor makrancoskodott, nálam most
az 1-est nem akarta guruláskor bevenni. És ez már nem egy előszériás
tesztautó. Az erősebb dízel váltója egyébként finomabb, mint amelyikkel
a Mazda6-ban keresgéltem hosszasan rükverc után az ürest, de
furcsa, hogy japán autónál panaszkodni kelljen a váltóra. Talán
a dízelség miatt van, de hogy már megint bezzegahondázzak egy kicsit,
az Accord dízelben hibátlanul csusszant, ahová kellett.
A beltér elöl eleganciában limuzinos, funkcionalitásában teherautós.
A sajtóanyagban emlegetett
több mint 40 rekesznek és tárolóhelynek nem számoltam utána, de
biztos, hogy elég. A hosszú polc a kesztyűtartó fölött tökéletes,
jók a kormány melletti polcocskák, az ajtó fogantyújába szépen befér a
mobiltelefon, egyszóval hibátlan.
A limuzinos eleganciával kapcsolatban azért hozzá kell tenni, hogy
a kézifék magasságában már előfordulnak olyan műanyagok,
amilyenek jelenléte a Mazda6-ban kizárt, és egyik napellenzőben sincs
megvilágított sminktükör, pedig már az olcsóbbik dízelváltozatot is
nagy bőséggel szerelték fel.
A panaszlistát az ülésfűtéssel akartam kezdeni, de egy véletlen
általános ellenőrzésnél észrevettem, hogy a bal hátsó ablakemelő rossz.
He?! Igen! Egy... Mazdában! Na, lássuk a hanyatlás további jeleit, és
igen! Az ülésfűtés kapcsolója! Beragadt.
Aztán igazából nem, csak valaki valamikor valami ragacsos dolgot
löttyintett rá, és egy kis erőszakos átmozgatást igényelt. Viszont
az ülésfűtés jó, kicsit túlságosan is; olyan erővel hevít,
mintha Liptay Claudia lefogyasztására tervezték volna, és a kapcsoló
átmeneti megoldást nem ismer. Hamar átfűt négy réteg bőrkabátot, de
egész napos meghitt melengetésre alkalmatlan.
Élményegyterű, nagyon jó motorral. A beltér végtelen
variációjából szerintem egy-egy tulajdonos meg a pereputtya maximum
háromfélét használ majd. A legjobb persze automata váltóval volna.
Ezzel a dízellel még akkor se fogyasztana sokat, és kézi váltó híján
sokkal kisebb lenne a kísértés, hogy száguldozzunk vele.
Az árát természetesen az FR-V-ével lőtték össze, illetve tették
összehasonlíthatatlanná. Jó sokáig bogarásztam, melyikben mi van
mennyiért; ülésfűtéssel, függönylégzsákkal, xenonlámpával, automata
klímával, hatgangos váltóval és 143 (Mazda) illetve 140 (Honda) lóerős
dízelmotorral mindkettő hétmillió forint körül van.
Hogy aztán kinek mi ér többet, egy napfénytető itt, vagy egy tetősín
ott, meg a többi, hasonlóan fontos kérdést döntse el a vásárló. A
legjobb, ha rászán egy szombatot, és mindkét autót megnézeti a
családdal egy márkakereskedőnél. Vezetni mindkettőt jó, azt meg
döntsék el ők, hány sorban akarnak ülni. Van a piacon egy rakás
jó családi egyterű, de én biztosan a két japán közül választanék.
További cikkeink
