A tesztautót a
PI-RÓ Kft. bocsátotta rendelkezésünkre
Hátulról az édesanyjuk sem különbözteti meg őket egymástól,
a két karosszéria közötti apró eltérések kizárólag szemből
látszanak. A
Justynak és
a Sirionnak különböző a hűtőmaszkja és az első köténye.
A
Subaru valamivel
sportosabb, mokányabb, a Daihatsu szendébb, ártatlanabb. Előbbi
inkább fiús, már amennyire egy ilyen apró jószág fiús lehet, utóbbi
inkább a csajoknak fog tetszeni. Egyik sem különlegesen szép, de
mindkettő nagyon aranyos kisautó.
Hogy az élet produkál különös dolgokat, mindannyian tudjuk. Hogy
egyik autógyár belefolyik a másikba , lerágott csont. Tisztában vagyunk vele,
hogy az egykori
Bentley ma már
valójában Volkswagen, a Rolls-Royce pedig BMW. Tudjuk, hogy
a Fiat dízelmotorja hajtja a
Cadillaceket, azt is,
hogy Peugeot motor van a
Miniben, ami
valójában szintén BMW, hogy az
Opel Vectra,
a
Cadillac BLS meg
a
Saab 9-3 ugyanaz
az autó, és még ezek után is képesek vagyunk meglepődni.
Például azon, hogy a Daihatsu kisautója azon túl, hogy az
anyavállalat, a Toyota modelljeként Passo néven jelent meg
a világban, a Subaru szalonokban is kapható. Ezt persze még
meg tudjuk magyarázni: a Fuji Heavy Industries kezében lévő Subaru
részvényeinek 16,5 százaléka a Toyota Motor Corporation tulajdona,
ez az oka az együttműködésnek. De amíg élünk, nem fogunk rájönni, miért
nem delegált a Subaru az összkerékhajtás mellett elkötelezett
vásárlóinak 4x4-es Justyt Európába, miért kell az európai
Subaru-rajongóknak Siriont venniük, ha négy hajtott kerékre
vágynak.
Míg Justyból kizárólag egyliteres, háromhengeres, elsőkerék-hajtású
modellt forgalmaznak, addig Sirionból az egyliteresen kívül létezik 103
lovas 1,5-ös és 91 lovas 1,3-as is. A két erősebbik, négyhengeres
motorhoz kérhetünk automata váltót, sőt, az egyhármashoz
összkerékhajtást is kínálnak. A tesztelt modell is egy ilyen
automata, összkerekes volt.
Mielőtt kitérnénk a menetteljesítményre, néhány szó
a Sirion belvilágáról. Az utastér pontosan ugyanolyan, mint
a Justyban. Kedves, aranyos, tágas – hátul is elég jól el lehet
férni, a csomagtartó 225/630 literes − és nagyon praktikus, tele
mindenféle rekesszel. Ez a dolog jó oldala, van azonban más is.
Rengeteg a műanyag, ahogy minden kisautóban, de a Subaru meg
a Daihatsu műanyagjai egy kicsit kopogósabbak, keményebbek
a nagy átlagnál. Az ülések kényelmesek, a formabontó
kesztyűtartós rész sokat dob a hangulaton, de rontja
a minőségérzetünket a sok rideg műanyag.
A motor alul csöndes, magas fordulaton viszont meglepően markáns,
sportos hangja van. Volt, hogy a telefon másik végén azt hitték,
valami Lambóval őrjöngök, pedig csak a kis egyhármast próbáltam
rábírni egy előzésre. A 91 lóerő a hosszú fokozatok miatt –
az automata csupán négyfokozatú – épp hogy elég, alacsony fordulaton,
közepes hegymenetben már nem is igazán tud gyorsulni az autó. Ha nem
nehezíti emelkedő a dolgát, nincs ilyen probléma, de száguldásra
ilyenkor sem számíthatunk, a gyári adatok szerint 13,5 másodperc
alatt gyorsul fel százra, vagyis a mindössze egytonnás saját tömeg
és a 91 lóerő ellenére is minden fordulatszám- és
sebességtartományban ráérős. (Ugyanezzel a motorral az
elsőkerék-hajtású, kézi váltós modell 11,3 másodperc alatt gyorsul fel
0-ról 100 km/h-ra.)
A motor tehát nem túl hatékony, függetlenül attól, pörgetjük-e vagy
sem, viszont annál takarékosabb, a tesztút alatt városban nem
egészen 7 litert evett, ami az automata váltót és az összkerékhajtást
figyelembe véve nagyon kedvező. Nem varázsolt el a karaktere, de
hozzászoktam; ha nem akarunk fickándozni, nincs vele baj.
A hagyományos, négyfokozatú automata rendben volt, nem
kifejezetten gyors, viszont szépen, döccenőmentesen váltogatott, sosem
rángatta a kasztnit.
A Sirion rugózása finom puha, az utazási komforttal nagyon elégedett
voltam. Jöhet kátyú, fekvőrendőr, a kocsi könnyedén libben át
minden akadályon. A futómű még nagy sebességnél is halk, kár, hogy
ugyanezt a motorról nem mondhatjuk el. Autópálya-tempónál, mikor
a fordulatszámmérő mutatója elhagyja a háromezret,
a motorzaj kissé felerősödik.
Legyen ön az első, aki a
Sirionról
ír!
Érdekes, hogy míg a légkonditól az elektromosan állítható külső
visszapillantó tükrökön át a négy elektromos ablakig egy csomó
extra jár az autóhoz, hátul nem tárcsa-, hanem dobfékek dolgoznak. Ez
azonban semmilyen hátrányt nem jelent, a fékhatás így is kiváló,
a fékerő jól adagolható, gyaníthatóan az összkerékhajtás ellenére
sem fog senki ralizni a 90 lovas automata kisautóval, szóval arra
sincs sok esély, hogy idő előtt elfáradjon.
A tesztelt modell 4,15 millióba kerül. Első hallásra ijesztő adat,
hiszen ennyi pénzért már alsó-középkategóriás kocsit is vehetünk –
a fapados, 80 lovas Golf például pont ennyibe kerül –, de ha egy
kicsit utánajárunk, rájövünk, az utolsó csavarig japán Sirion relatíve
nem is olyan drága. Magyarországon ebben a kategóriában
a Suzuki a legegzaktabb mérőeszköz: az 1,2-es, automata
Splash 3,55, az
1,5-ös automata Swift 4 millió, és egyikük sem összkerekes.
A négykerék-hajtású Sirionnak tehát van létjogosultsága, annál is
inkább, mivel egyetlen igazi ellenfele a
Panda 4x4. Ebben
a kategóriában nincs több négykerék-hajtású kocsi. Ha valaki
hegyen lakik, ezért télen mindenképpen szüksége van négy hajtott
kerékre, nem szeret váltogatni, és irtózik a nagy kocsiktól,
egyszerűen nincs más választása. Az egyszerűbb Sirionoknak már nehezebb
lesz a dolguk a
Corsák,
Agilák,
Swiftek és
Fiesták
világában: az egyliteres alap-Sirion kicsit drága, 2,9 millióba kerül,
a legolcsóbb 1,3-as ára 3,5 millió forint.
Aranyos, praktikus kisautó a Sirion. Szerettem vele közlekedni
a városban, annak ellenére hogy hiányoltam a motorerőt. Tágas
és praktikus belül, kényelmes a futóműve és jól fogyaszt, mindezek
ellenére legerősebb ütőkártyája, hogy nincs ellenfele: összkerékhajtása
egyedivé teszi. Nem tudom, mennyire lesz népszerű, de sejtem, hogy az
első példányokat valószínűleg Subaru-tulajdonosok feleségei kapják
majd.
További cikkeink
