A francia sajtóanyagban az új rugózási szisztéma az elegáns suspension métallique (ejtsd: szüszpanszion metallik) néven fut, mintha egy másik galaxisból küldték volna ennek a szofisztikált izének a terveit, amit egyébként úgy hívunk: tekercsrugó. Talán szégyellik, hogy ilyen pórias dolgot szerelnek egy Citroënbe. Ehhez képest a CX óta nem vezettem ennyire jó, bizalomgerjesztő és kényelmes Citroënt.
De ezt nem tudtam előre. Féltem is, hogy olyan lesz a C5
a repülőszőnyeg-rugózás nélkül, mint az újraszinkronizált
Rózsaszín Párducban a francia akcentus nélkül beszélő Clouseau
felügyelő: szánalmas és érdektelen. A germános formák
ráerősítettek a félelemre, hiszen a C5-ösön felsejlenek
egy-két német prémiumlimuzin vonásai. Aztán kicsit megnyugodtam. Ha egy
kicsit alulról nézzük, úgy, hogy már nem látszik kacsafarokszerű
feneke, feltűnik a CX és a C6 tetőíve. És ekkor kezdtem
elhinni, hogy ez mégis egy Citroën, nem pedig egy C4 orrú Audi.
Viszont megpróbáltam úgy közelíteni ehhez a C5-öshöz, hogy csak
a végeredményt lássam. Hogy ne hiányoljam a szintszabályzás
gombjait. Mert a hidropneumatika hiánya felett nehéz volt
napirendre térnem. Nem azért, mert a világ legjobb rugózásának
tartom, hiszen, mint mindennek, ennek is vannak előnyei meg hátrányai.
Mégis, ez olyan műszaki érdekesség, amely nélkül szegényebb lenne az
autók világa. És persze néhány Citroën-szerelő.
Az első limuzin
új C5 tesztautó
után nem volt meglepetés az autó mérete, azért megemlíteném:
a bálnaként emlegetett régi C5 kívül kisebb, még ha ezt új formája
kiválóan leplezi is. Hátul el lehet férni − ha nem a homo maximus
TC-s etalonját, Balázs Viktort akarja messzire vinni az ember −, az
átlagos felnőtteknek csak az jelent problémát, hogy beszálláskor
a lábfejüket bejátsszák az első ülés alá.
Visszalépést a csomagtartónál lehet észlelni: ha van pótkereke
a C5-nek, csak 439 literes. És a C5 nem ötajtós, hanem négy,
óriási ívelt vasak tartják a fedelet, amelynek burkolata
oldalanként leszed tíz-tíz centit a szélességből. Ez a C5
limuzin legnagyobb hátránya: korábban a csomagtartó is nagyobb
volt, ráadásul az ötödik ajtón át be lehetett pakolni. Ma csupán
a 407 literes Peugeot 407-est veri ezzel a mérettel,
a többi hasonló limuzin (Mondeo, Passat, Accord, Avensis, Mazda6
és a többiek) közelebb jár az ötszázhoz. Ha nem felette. Aki tehát
a régi C5 értékeit keresi, annak ma a
C5 kombi jelenti
a megoldást, nem a limuzin.
Viszont ha beindítjuk, nem egy germán világ köszönt ránk. Egyrészt
olyan hagyományos slusszkulcs van a C5-höz, amilyen a jobban
felszerelt Xsarákhoz volt pár éve, ami ugyan ciki, viszont tutira
működik. Másrészt a kétliteres HDI olyan csendes, hogy az
hihetetlen. És nem csak az utastérben, hanem kifelé is kulturált
a hangja, feltűnő a kontraszt a szintén most tesztelt
Opel Insignia 160 lóerős traktorhangú dízele mellett.
A helyzet menet közben sem változik, a motor még padlógázon
gyorsítva is halk, bár nem egy zizegő hibrid Lexus, azt azért fojtva
hallani, hogy dízel. De ennyi. Ráadásul a motort úgy lőtték össze
a váltóval, hogy egyáltalán nem akar lefulladni elinduláskor,
másrészt hihetetlen kis fordulaton is tűri, hogy felkapcsoljunk. Így
például hatvannál zokszó és vibráció nélkül elgyorsít hatodikban, míg
manapság a kétliteres dízelek inkább hetventől tudják ugyanezt. És
ez az összefüggés minden egyes fokozatnál él, vagyis nagyjából tíz
km/órával kisebb sebességnél lehet felkapcsolni, illetve lényegesen
később kell visszagangolni.
Az viszont tény, hogy nem olyan vadóc felül a HDi, mint például
a PD TDI-k voltak, de ennek lényegesen kisebb a jelentősége,
így is nagyon fölényes és rugalmas autópályán. Ráadásul az 1,6 tonnás
kocsi jól gyorsul, százra 10,6 másodperc alatt. A váltó egészen
pontos, viszont hidegen az egyest-kettest nehezen veszi. Apropó hideg:
most, a mínusz pár fokos reggeleken meglepően hamar fűtött
a C5, ennek ellenére a hűtővíz és az olaj elég későn érte el
az üzemi hőfokot. De erről legalább értesültem, mert mindkettőt mutatta
a műszer, ami ritkaság. És remek fogyasztási értékeket is láthat
az ember a számítógépen, amivel végül decire egyező átlagot
produkált az autó: 6,9 pályán, országúton és városban, vegyesen. Úgy
tűnt, hogy városi forgalomban sem megy 7,5 fölé az átlag, szóval le
a kalappal a kétliteres HDi előtt.
És ehhez a nyugodt motorhoz jött az acélrugókomfort. Mert
a Citroën rájött, hogy így is lehet. Ráadásul nem fogyaszt.
Lapozzon!
Ha megnézzük, ma az összes közepes limuzint arra lövik be, hogy sima
utakon fog közlekedni, gyorsan. Ettől rohadt jók az autobahnokon,
viszont amint rugózni kellene, rossz úton, lassabban haladva, kirázzák
az emberből a lelket, zötyögnek. Erre a legszélsőségesebb
példa a
2,2-es dízel Mondeo sportfutóműve vagy a Mazda6, de az átlag sem jobb. Nos,
ezekhez képest a Citroën C5 acélrugóval is egy igazi reveláció.
Ja, hogy ilyen is lehetne egy autó? Akár acélrugókkal is.
Nyilván azt használták ki a tervezők, hogy
a hidropneumatikus rugózás miatt amúgy is hosszúak
a rugóutak, így aztán egészen döbbenetes a komfort. Jártam
a C5-tel romániai sokadrangú utakon, ahol csak arra kellett
vigyázni, hogy ne menjek bele az akkora kátyúkba, ahol a kerék már
leszakadna. Amúgy nem volt semmi, se zörgés, se rázkódás, se
futóműhuppogás.
Igaz, ha már iszonyatosak a huplik és az úthullámok,
a karosszéria viszonylag nagyokat mozog, de ettől függetlenül
a kocsi biztosan ott van az úton. A kormányzás könnyed, bár
nem sok visszajelzést ad – a kocsi nyugodt jellegéhez viszont
passzol. Ha sportolni akarunk vele a kanyarokban, egy darabig
tűri, de aztán elkezdi tolni az orrát, ami finom figyelmeztetés
a lassításra. ESP van, de úgy vettem észre, hogy én előbb láttam
jobbnak lassítani, ha már nagyon dobált az út a kanyarokban. Sima
felületen viszont érdekes módon nem dől-borul. Vajon ezt hogy
csinálták?
Ez a Citroën C5 a márka múltjához képest meglepően
szokványos. A karosszéria sem egy összehányt dolognak tűnik, az
utastér nem zörög, minden jól áll. És végre nem 90-es évek végi
Daewoo-jellegű a műszerfal, hanem tényleg mai, minőséget sugárzó.
Persze nem ez számít, de sokat javít az ember közérzetén, és szerintem
a többség legalább annyira megnyerőnek találja majd a C5
belsejét, mint egy Mondeóét vagy akár egy Passatét. Bár, ahogy
a padlószinthez közelítünk, egyszerűsödnek az anyagok, de mégis
meggyőző a kép.
Bár az ős-Citroënek mellett a C5 kispolgár, azért még mindig
akad benne némi különlegesség: a műszerek csili-vilik,
a kormánykerék betétje is érdekes, a fix középső agy szintén,
akárcsak a homorú hátsó üveg. Talán kicsit lehetne több szín az
utastérben, a németektől a depressziót is sikerült
átörökíteni, legalábbis az olyan alapabb verziókban, mint ez
a Dynamique kivitel.
Az elmúlt években a Citroënekben felhalmozott sok hülyeségből
kevés maradt meg, így a fix agyon jobb helyre került a duda
gombja és kettő lett belőle. De azért maradt pár, amit nem szerettem:
az ablakmosó most is másodpercekre átláthatatlanul beteríti
vízpermettel a szélvédőt, nem csak addig spriccel, amíg
a kart húzom. Mondhatnák, hogy ne kopjon az ablaktörlő, de akkor
az esőérzékelő miért töröl, amikor szinte száraz az üveg? Neki szabad?
Ja, és még egy apróság: ha a reflektort nem ugyanabban az irányban
kellene kapcsolni egy teljesen érzéketlen karral, mint
a fénykürtöt, nem felejtené felkapcsolva a refit sok
citroënes. Persze meg lehet tanulni, de asszem a PSA-n kívül
minden más cég tudja a helyes megoldást.
Olvasóink írták
Hát igen ez végre egy olyan autó amivel nem kell bizonygatni
a citroenesnek hogy miért is ezt választotta.
Írjon ön is
ítéletet!
Ám ezektől függetlenül ez a C5 nekem rettenetesen tetszett, nem
mint Citroën, hanem mint autó. A gyengébb gyomrú utasokat
kikészítő hidrorugózás mellett pont azok a dolgok hiányoztak
belőle, amelyek az utóbbi időkben elég sok embert visszatartottak
attól, hogy nagy Citroënt vegyenek. Számukra a műszerek alatti
vakkapcsolók is megnyugtatók lehetnek, hiszen ebben a kocsiban
nincs annyi elektronikus extra, amit a márka rákfenéjének
tartottak az elmúlt tíz évben. Engem az sem frusztrált, hogy az
acélrugós változatban nem elektromos a rögzítőfék, hanem rendes
racsnis kézifékkar van. Valamiért nem tudok megbízni az elektromos
rögzítőfékben, persze egyszer majd megszokom.
Bár még így is rendes a felszereltsége, van tempomat, amely
sebességkorlátozóként is használható; az ESP széria, bár nem működik
visszagurulás-gátlóként, mint a drágább C5-ösökben; van
kanyarvilágítás, de csak statikus, azaz nem villanymotorok fordítják el
a lámpákat, hanem két külön oldalsó gyullad fel, ami csak
lassabban vett kanyarokban hasznos. Igaz, a fullos első
tesztautókhoz képest nem többszínűek a kijelzők
a műszerfalban. Így, acélrugókkal kétszázezerrel olcsóbb a C5
(azaz 6,2 millióért), mint ha ugyanezt megvennénk a Hydractive 3+
(„idraktiv troá plü”) rugózással. Azt egyébként Prestige kivitelnek
hívják.
Azt hiszem, fennállása legkomolyabb döntését alapozza meg
a Citroën: szépen lehúzzák a vécében a hidropneumatikus
rugózás terveit. Igaz, csak félig, és némi felárért hajlandók kihúzni
a kagylóból. Így aztán a Citroën-őrültek is megkapják az őket
megillető csodarugózást. Viszont aki egy használható, kényelmes autóra
vágyik, arra nem kényszerítik rá, ami szerintem ezeknek az autóknak
a használtpiaci értékét is pozitívan befolyásolja majd.
Mert hányan is néznek ma Rózsaszín Párduc filmeket? Belőlük nem
lehet megélni.
További cikkeink
