„Csóró kadettes, jó mélyre osztottak neki jegyet
a táplálékláncban, meddig járkál még azzal a rommal? No meg
az a feliciás, ő se látott még húszezrest, alaposan feltartja
a forgalmat, biztos benzinre sincs pénze. És az a Főtaxitól
levetett, sárga Toledo? Ki az a reménytelen lúzer, aki ilyet
megvesz?” Nem kétlem, hogy a városi autósok jó része – ha nem is
fogalmaz ennyire élesen, vagy illendőségből nem mond ilyet – efféle
gondolatokat forgat a fejében, amikor huszonéves, kopottas autót
pillant meg a forgalomban.
Persze akadnak, akik passzióból járnak öreg autóval, de az ő
látókörükbe BMW-k, Alfa Romeók, hot hatchek (
Golf GTI-,
Honda Civic VTEC-,
Kadett GSI-, Peugeot 205 GTi-fajták) lógnak csak be. Meg persze ne
feledkezzünk meg a szerény méretű Ford Capri-rajongói körről, és
az annál tekintélyesebb
Opel Manta fan-klubról.
De ki az, aki negyedszázados, isiászos mosógépdobozokkal járkál?
Nyilván, akitől két csekkfizetés-felszólításnyi távolságra esik az
Astoria aluljáró, mint állandó lakcím. De nem okvetlenül. Nézzük
máshonnan a dolgot.
Biztosan annak is akad piszkos hobbija, aki takarítónővel tartatja
tisztán a házát, villanyszerelőt hív, ha kiég az izzó,
gyorsszolgálattal olajoztatja meg a szorulós bejárati zárat. De
azért – just for the fun of it – néha ő is felpattan a kerti
traktorra havat tologatni az utcában, hétvégenként beindítja
a füstöt és olajat köpő, robbanómotoros RC-repülőjét, és nekiáll
megtakarítani a snowboardját egy francia alpesi hétvége után. Az
irodába járós öltönyében teszi vajon? Talán fehér vászonnadrágban?
Kötve hiszem. Ilyenkor a legelvetemültebb piperkőc is felhúz
valami régi farmert, ilyen célra tartogatott kertésznadrágot.
És nem főzünk a nagyszobai kandalló tetején, mert kényelmetlen,
meg rossz, ha kifut a tej a perzsára. Erre használjuk
a konyhai tűzhelyt. A boltba sem házi papucsban megyünk le,
pedig kényelmes. És a vadvízi evezésre sem a félmilliós Nikon
szettet visszük magunkkal, hanem az eldobhatós vízhatlant. Van, aki
autóban is hasonlóan gondolkodik. Mondjuk fél Olaszország, negyed
Svédország és egyötöd Anglia (légből vett adatok). Tartanak egy hétvégi
autót, ami viszonylag drága, karcmentes és kényelmes, mellette pedig
egy vagy két szaladgálós gyösz látja el a munkába menős, boltba
elugrós szerepeket.
Tesztünk két autója is ilyen szaladgálós gyösz. Amikor tulajdonosaik
bennük feszítenek, a tavriások, zsigulisok és faros Skodákkal
terjedő nyolcvanéves házaspárok után ők az autós társadalom
leglesajnáltabb résztvevői. Nem zavarja őket, hiszen egyiküknek alig
tízéves, zsír állapotú Passat áll otthon a garázsban,
a másiknál hétvégén egy kilencvenes évek közepi, makulátlan
W124-es Mercedes
kerül elő korzózni.
Első találkozás: Uno és Golf
E két, ma lesajnált autó védelmében hadd mondjak el annyit,
hogy 1984-ben − tehát megjelenésükkor – mindkét típus előkelő
helyezést ért el az Év Autója megmérettetésen. Az Uno első
lett, nem sokkal a nyomában lihegett a Peugeot 205,
a Golf pedig a harmadik helyen végzett, igaz,
kevesebb mint feleannyi ponttal, mint a Peugeot vagy pláne
a Fiat. Melyek voltak a további jelöltek? Renault 25,
Ford Orion, Alfa 33 – oké, kivételesen nem a zsűri szúrta
el, eleve pocsék volt a választék.
Nem az az időszak volt, amikor a designerek kezében
beretvaéles katanaként csillant volna meg a csőtoll,
maradjunk ennyiben. Mindenesetre én a 205-öst tettem volna
előre, huszonöt év távlatából nézve talán az volt
a legnagyobb durranás.
Vegyük előre a páros valószerűtlenebbik tagját, a bizonyos
sötét szekták által – a véleményüktől elhatárolódunk −
a világ legrosszabb autójának hirdetett Uno 1.3D-t. Pontosabban
mindez már múlt időben igaz csak, mert az 1.3D-s Unók oly rég kihaltak
a közutakról, hogy azóta a bizonyos, cinikus tanokat hirdető
szektákat elsöpörték az új vallások. Ilyen autó már nincs, nemhogy
forgalomban, de bontóban sem – gondolná bárki. Pláne az első szériából,
a nagy, kocka fényszórós, kocka hátsólámpás ősből nem maradt fenn
egyetlen példány sem, különösen nem az egyhármas füstokádóval.
Erre most itt áll egy. A színe behatárolhatatlan,
pirosas-bordós-rózsaszínes, de leginkább sugárkezelt míniumnak tűnik.
Vizsgás, zöldkártyás autó, napi használatból. Évek óta megy mostani
gazdájánál, jó sokat. Hihetetlen. A korai Unóknak volt éppen elég
gyenge pontjuk – korrózió, elektromosság, szétszakadó-töredező
kárpitok, váltószinkron, szétmálló futómű –, de egy kivétellel az
összes motor tartós volt bennük. Legyen szó a régi, 127-es Fiatból
származó 903 köbcentisről, a FIRE sorozat 1,1-eséről, 1,3-asáról,
az 1,7-es dízelről, sőt, ha nem hajtották agyon, akár a benzines
turbóról is – ha valamiért, hát a nyúzást tűrő motorok miatt
tulajaik sokáig romjaikban is megtartották ezeket az autókat. Az
egyetlen kivétel az 1,3-as dízel, amely a mendemondák szerint
nemcsak vérszegény és borzalmasan zajos, de érzékeny és múlékony
is.
Erre most itt áll előttem ez a dombóvári példány, amelyet évek
óta csak nyúznak, megjárták vele Erdélyt, annak legszörnyűbb
patakmedreit is, belement az elmúlt három és fél évben közel hatvanezer
kilométer, és állítólag nagyjavítás és vasvillával ráhányt bankókötegek
nélkül is a mai napig üzembiztos. Hiszi a piszi. Még azt is
állítja róla az autóhoz anyagilag semmilyen módon nem kötődő utcabeli
ismerős, Szűcs Róbert, hogy ez a környék vészautója. Amikor
valakinek gyorsan kell egy kocsi, mert a sajátja nem megy,
összetört, elvitte az asszony, a férj, a gyerek, elkéri az
Unót, és azzal jár. Mind inkább Nemere István-i magaslatokba emelkedik
a rozzant Fiat legendája. Csekkoljuk gyorsan.
Az összehasonlító tesztet egyébként éppen Szűcs Róbert szervezte.
Még tavaly levelet írt a Totalcarnak: nem akarunk-e szőlőbe járó,
olcsó autókat kipróbálni. Egyik lenne a Golfja, a másik egy
Uno. Azóta az ő Golf I-eséből óriási pénzmozgások kíséretében Golf II
lett, az Uno maradt, így az összehasonlító teszt egyenlőtlenné vált.
Egy harmincezer forintért vett Uno a kétszázezerért megnyergelt
Golffal szemben.
Még aszimmetrikusabb a teszt, ha a járulékos költségeket
is nézzük. Az Uno egy felújított motorú, de karosszérikusan szétporladt
példány volt egy autókereskedés udvarán. Beszámították, kerülgették,
mígnem a mostani gazda, Müller János meg nem vette. Kérdezem
Jánost, mennyibe' volt a lakatolás.
„Sörben készült, meg adtam hozzá fél tábla lemezt, az mind benne
van. Csinálta a mester pár hónapig, de egész jó lett, még most is
tart rendesen. Amióta megvan, csak olajcseréket kapott, meg egy
izzítógyertyát ki kellett cserélnem a múltkor, nagyjából ennyi” –
kapom a zárszámadást.
Róberté a szó, valljon a Golfról.
„Ismerőstől vettem, nála hat évig ment, de azelőtt, meg azelőtt is
ismerősé volt a kocsi. Nagyjából rendben tartották, mindig
megkapta az olajcseréket, de komolyabb gondozást nem. Egy igazán komoly
baja volt, rázott a kormánya. Azt hittem, csak a gumikat kell
majd kiegyensúlyoztatnom, de végül az első futómű összes alkatrészét
kihajítottam. Hetvenezer forintomba került, ugyanaz az ismerős szaki
csinálta, aki János Unóját lakatolta. Mert egyébként sem ő, sem én nem
vagyunk nagy autópiszkálgatók, persze ha kell, belenyúlunk, de inkább
csak használjuk ezeket a kocsikat” – aha, tehát itt is felsejlik
a háttérben egy mindenes, akit mindig megtalálunk a régiautós
kollektívák mögött.
Egy uszkve ötvenezer forintos Uno – mondjuk, hogy sok és drága sör
fogyott – a kettőszázhetvenezres, tehát több mint ötszörös értékű
Golffal szemben. Mondom, egyenlőtlen a teszt, inkább külön
vizsgálom a kocsikat, úgy jobb lesz.
Ülök be az Unóba. Azaz csak ülnék, mert a kilincs nem működik.
Egy kretén kis kallantyút kell felfelé húzni a lemezél mellett
benyúlva, és elméletileg felpattan az ajtó. De nem pattan. Nem tesz az
semmit. Na ja, az olaszok itt találták fel körülbelül ezredszerre az
autókilincset, a mániájuk ez a trükköskilincs, hogy
borogatnák őket akkusavval teljes epilálás után. „Érzéssel, érzéssel,
nyílik az” – hangzik a tanács. Megpróbálom érzéssel. A nap
végére kifejlesztek egy technikát: háttal állok a kocsinak, és
fenekemmel nekitámaszkodok az ajtónak – csak érzéssel persze −, majd
lassan felfelé húzom a fület. Ezután óvatos tompori lökdösés és
finom fel-le ujjazás kombinációjával, pár próbálkozás után kikattintom
a zárszerkezetet. Jók ezek az öreg autók. Csak érzés kell
hozzájuk, tudják.
A legrosszabbra készülök, ahogy helyet foglalok a gyanús
huzatokkal takart ülésben. A legrosszabb fogad. A műszerfal
szétrepedt valamikor még az előző évezredben, most ízléses, fekete
műbőr csík borítja egy szakaszon, a széleit már ereszti elfele
a ragasztó. Szőnyegek, úgy nagyjából. Tetőkárpit feketés-fehéres,
foltos. Nem tudom eldönteni, hogy a fekete-e a kosz és
a fehér a szín, avagy fordítva, és a fehér csak kopás
a fekete alapon. Mindenesetre egyedi. A váltókar körülbelül
harminccentis körben tángálódik, az ajtókárpitok színe teljességgel
megállapíthatatlan. Ehhez képest az
én öreg Pandám szalonúj
Suzuki Swift. És
ezzel az Unóval még közlekedni szoktak…
Egyik zakatol, másik üvölt. De meglepően jól közös nevezőre
hozhatók… Lapozzanak!
Elfordítom a kulcsot, kigyulladnak a kontroll-lámpák –
nini, milyen sok működik! –, felgyullad az izzításjelző, majd kialszik.
Nagy levegőt veszek – odakint mínusz öt fok lehet, és az autó mindig
kint áll, nem jó kezdés –, elfordítom.
Hörr-börr-hörr-börr-hrhrhrh-brrrr-hrbrhrbr-bőőő-hrrrrrrrr, krákog
zavarában a szörnyű aggregát (bocsánat a borzalmas szóért, de
itt nincs másnak helye), két henger, három, a negyedik is
felköhög, a beteg állapota stabil, nyugodjon meg kedves anyuka,
mos már rendbejön.
Ilyen döbbenetes csörömpölést nemhogy autómotorból nem hallottam
még, de talán a VHK sem tudott fénykorában efféle hangokat
előcsalogatni fémedények, turmixgép és működő betonkeverő segítségével.
Gyengébb idegzetűek ne vegyenek Fiat Uno 1.3 dízelt. Kérem.
A kuplung akár valami húszkilós, kiszálkásodott acélsodrony, enged
is a lábnak, meg nem is, közben nyekeregve tiltakozik. Sebaj,
a nyers izomerő ellenében hiába ágál, old, jöhet az egyes.
A hosszú bottal megkavarom a levest, bal elöl találok valami
csomós göböt, oda bepasszírozom – meg is van a fokozat. Elengedem
a szálkás drótokat, a hangerő megötszöröződik, robogunk.
A híg csontlevesből előkerül a kettes – RECCS!! −, majd
a hármas – RECCS!! –, aztán ott a végén a negyedik is,
haladunk, már vagy hatvannal, Dombóvár-Szőlőhegy irányából maga
a City felé.
Felsejlenek régi tanaim, mintha ezek az Unók már lettek volna öt
ganggal is. Keresgélek tovább a kondérban, eltolom
a fakanalat messze, valahova az Alfa Centauri felé, és cupp – egy
mócsingosabb darabon túl megtalálom a hosszú fokozatot is. Hurrá,
ötödik! Nem, mégse, csak a bot áll máshogy, de a hang
ugyanaz. Próbálom vissza négybe – RECCCCSSS!! (úgy tűnik, a dupla
kuplung+gázfröccs nem sokat segít, kimúltak a szinkrongyűrűk) –,
újra ötbe, de a hangszín megint ugyanaz. Rájövök. Van itt ötödik,
de alig hosszabb, mint a negyedik, nyilván az olasz tervezők is
sejtették közel harminc évvel ezelőtt, hogy nem kéne interkontinentális
áttételekkel próbára tenni a gyengécske egyhármas izomerejét.
Ha a zajt, a kopott váltórudazatot és a nem létező
szinkronizációt félreteszem, nem is olyan rossz az Uno – már ha az
ember ennyi tétel félretevése után még képes befogadni a jót.
Például a motor a maga módján egészen virgonc. Lent már
mintha menni akarna, középen van valami érezhető púpja is, kihúzatva,
bevérzett dobhártyákkal ugyan, de a vezető még további lóerőkre
talál. Könnyedén tartom Róbert előttem csörtető Golfját, szinte
letolom. Gyorsításnál nézem a tükröt, csapok-e vajon akkora
ködösítést, mint 1986-ban a T-72-es század a szomódi
tankpályán. De épp csak apró pöffeneteket tudok elkapni.
Persze a megfigyelésben némiképp hátráltat az autó rugózása,
amely, mondjuk úgy, a sok hányattatás során eltávozott az élők
sorából. Nem tudom, milyen rugók, lengéscsillapítók lehetnek alatta, de
én ilyen gördeszkán még nem utaztam. A dobálás és a rázás
összes fokozatát kimeríti az Uno, pedig a dombóvári utak simábbak,
mint a budapestiek. Ilyen rúgásokat utoljára a saját 127-es
Fiatomtól kaptam, amikor a Hegyaljánál hétezer forintért vett,
felújított (Recondizionata) lengéscsillapítókat tettem be előre.
Amelyekben az olaj télen mézzé sűrűsödött, néha meg a tengelyük is
megszorult. Lehet, hogy ebben elöl-hátul ilyenek vannak?
Mindenesetre a tükör úgy vibrál, hogy vajmi keveset látok
hátra, inkább csak az ijedten megrezzenő hátsó ajtót, reszkető
tetőkárpitot tudom kivenni az elmosódott körvonalakból. És a hang
ezernyi. Nyöszörgő, kattogó kárpitok, távoli, rejtett elemek mocorgása,
pléhrezgés, lötyögő műanyag a lötyögő műanyagon – nesze neked
John Cage, mit
akartál te a primitív, földhözragadt zenei kísérleteiddel?
Hogy is mondjam, nagyon erős a rosszautó-élmény. Mégis,
mindazonáltal, fentiek ellenére és dacára, valahol a gépészet
távoli szavannáin, a zörejhegyeken és a légkalapácshangon túl
érezni egyfajta tartós, megbízható őszinteséget az autóból. Olyat, ami
alapján hihetővé válik, miért zakatol ez az Uno még mindig itt,
közöttünk, 24 évesen, szerintem egészséges félmillió (óra szerint 314
ezer) kilométerrel a tagjaiban.
A futómű például egész jó, bár nincs beállítva, ezért kicsit balra
húz, meg bizonytalan középállásban, mert alig van a volánon
visszatérítő erő. Viszont nem zörög, nem támolyog (túlzottan), nem
kóvályog, a szuperkönnyű, de pontos kormányon érezni valamicskét
az út és a kerekek kapcsolatából. Fék is van, tisztességes. És az
ülés minden kopottsága ellenére egész kényelmes, nincs szétülve, jó
magas. A váltóból lassanként előkerülnek a fokozatok, némi
szinkron is felsejlik, a motor kellő erőbeosztás mellett tűrhetően
mozgatja a bódét, és még a zajok is csitulnak tempónál, már
alulról súrolják az elviselhetőség határát.
Langy főn formájában idővel megjön a fűtés is, az elektromos
izékről pedig kiderül, hogy működnek. Igaz, a Fiat itt is nagyot
akart böffenteni, és az egy szem index-fényváltó bajuszkaron kívül
mindent a műszerfalra száműzött idétlen tapsifüles kapcsolók
formájában (lámpák ki-be, ablaktörlő), de miután kinyomoztam ezek
rendeltetését, használhatóknak bizonyultak.
Közben mosatunk, mert az Uno nem látszik ki a sárból,
a Golf is elég mocskos. Ahogy a már tiszta autókkal
a fotózási helyszín felé hajtunk a januári szürke takonyban,
arra gondolok, hogy normális tesztautókkal most kapnám az agyvérzést,
mert a nyálkás úton már az első ötven méteren összetrutyulunk
mindent. Most viszont csak azt nézem, látszik-e még belőlük valami, ez
elég. Szerencsére kilométerek múlva is csak kicsit koszosak, és ez
a koszmennyiség pontosan annyira érdekel, mint a Deák téri
vécésnéni ebédjének kalóriatartalma. Megbízható, de rozzant autóval
járni is jelent egyfajta nyugalmat. Ilyet.
Fényképezkedésnél aztán kiderül, hogy az Uno napjai meg vannak
számlálva: Mert hiába a jó motor, a kiváló ülés és
a meglepően nagy százalékban működő elektronika, az első tornyok
körül csúnyán rohad, azt pedig nem olcsó kijavítani, még sufnis
módszerekkel sem. Kár érte, pedig egészen megkedveltem. Ráadásul hely
is van benne, kipróbáltuk, Róbert elfér mögöttem, a jobb első ülés
pedig olaszos udvariassággal, egészben előremozdul, tehát beszállni sem
horror. Hátul még csomagtartó is van a kocsiban, s a fedél
kitámasztására előkerül a tanyasi gázrugó, alias seprűnyél is.
Könnybe lábad a szemem az otthonos alkatrész láttán – hány
autómban volt ilyen.
Bezzeg a Golfnál szó sincs seprűnyelekről. Két kraftig teló
löki a fedelet az ég felé, szusszanásukat nem hallani. „Újak,
darabjuk ezer forint, ne vettem volna meg őket?” – kérdezi Róbert,
látva fejcsóválásomat az übermensch technika láttán. „A sajátjai
halottak voltak, valamelyik tulajdonos elgörbítette a tengelyüket,
hogy a szorulás miatt nyitva maradjon a csomagtérfedél. Attól
meg alig lehetett csukni-nyitni” – szerzek egy újabb módszert növekvő
berhelési gyűjteményembe. Ez a Golf is megjárta már
Tolnát-Baranyát.
Szó se róla, szép. Az eredeti metálfény nagy felületekben csillog
rajta, az ajtók döccennek, a kilincseknél szó sincs
akadékoskodásról, az ülések peckesek. Egy nagggyon fájintos kis kocsi.
Persze a gondos gazda szeretete mindenütt kicsillan. Itt egy
szivacsdarab a géptetőtámasztó pálca alatt, hogy ne zörögjön (a
bepattintója eltört), ott egy kis méretre tépett, zöld frottírcsík
beszorítva a hátsó vízszintes burkolat és a kárpit közé,
huzatok, vonókötél, vészháromszög szépen elstokizva a rejtett
üregekbe. Csinos.
A küszöbnél persze már rohad, jobb oldalon lukas is, meg
a szélvédő körül is akad öröm a lakatosnak. És
a modernautó-átok, a napon kővé keményedő, majd szétmálló
műanyag a Golf II-re is lesújtott. Grand Canyon a műszerfal
tetején, a valaha díszítésnek szánt, krómozott plasztikcsíkok
darabokban az illesztéseknél. A legérdekesebb, ahogy az ablakok
melletti, guminak tűnő, de tapintásra pocelánkemény csíkok mállanak:
a szélükből kagylósan hiányoznak a darabok, mintha valaki
végigharapdálta volna őket. Persze a legkopósabb dolgok már itt is
újak: a kormány egy turbódízel Rabbitből (ez a kocsi 1,6-os
szívódízel) jött, a váltógomb pedig Golf III-ból származik, ezt
műtötték a levágott rúd tetejére. De nem mutat idegenül, ez
tény.
A hely pedig elképesztő. Tényleg. Beállítom elöl az ülést,
a tulajdonos mögém csusszan, és a térde nem éri el
a támlát, illetve csak ha lejjebb csúszik. És milyen jók ezek az
ülések! Van oldaltartás, comb sem lóg a levegőben, a támla
formája ideális. Még emelni-süllyeszteni is lehet. Naphosszat
elücsörögnék itt. De tesztelni jöttem, nem ücsörögni.
Indítsunk. Ha a Fiat-féle kompozíciót fazékfedőkre, ütvefúróra,
vasvödörben rázott csapágygolyókra írták, akkor a Volkswagen dalát
ezernyi, harsogó, acélos német torokra. Ez egy diadalmas menetdal,
irány Sztálingrád, győzni fogunk! Hogy hangos-e? Szereti-e Csonka Pici
a fiúkat?
A fülemnek tehát esélyt sem adok, hogy kiduguljon végre, de ez
a moraj egészen más, ez precízen adagolt hallójárat-rombolás.
Német a javából. Mifelénk az ilyet jobban szokás szeretni.
Lenyomom a kuplungpedált – kedves utasaink,
a Boston-Washington járat harminckét perc múlva indul! Kezdi az
ember guggoló pózban, felhúzott bal lábbal, aztán hosszan tapos,
a pedál útja valahol a motortér mélyébe spiccelve ér véget.
Biztosan meg lehet szokni, engem a pesti dugóban azért riasztana
efféle féloldalas, intenzív testmozgás.
De csodás az üléshelyzet, a kormány majdnem függőlegesen áll,
a szivacsok körbeölelik a megfáradt corpust, a kényelem
nagyautós. Sajnos a váltó már kevésbé nagy élmény, pont olyan,
mint a kocka-Passatban, amit
nem vettem meg : egy rövid bot hideg Nivea-tégelyben. Hallottam már
regéket pontos régi VW-váltókról, nekem sajnos mindig ezek
a kopásukból fakadóan definiálatlan szerkezetek jutnak, nem
szeretem őket. Ha odatolom a botot, ahová a H-séma mutatja,
mindig megvan a fokozat, de ilyen erővel szilikonzsírba áztatott,
leeresztett guminővel is csinálhatnám. Nem, nem, és nem.
Bezzeg a kormány! Precíz, könnyű, visszajelez, ennek ellenére
sosem rúgja meg a kezet. Közel tökéletes, nem gondoltam volna,
hogy egy unalmas, nyolcvanas évekbeli, fáradt családi dobozban ilyen
sportos elemeket találok. A motor folyamatosan üvölti azt az
egyhangú, nazális menetdalt, de közben van azért benne élet is. Nyilván
jót tenne neki egy turbó, mert sziporkázásnak nyoma sincs, ám ha kell,
mindig rá tud egy kicsit lapátolni, ha az ember letapossa a gázt.
Jó beosztással használható ez is, mint az Unóé.
A minőség pedig még ma is mellbevágó. Semmi zörej, talán hátulról
valami kevés, de igazából szóra sem érdemes. A futómű, mint
a vonaté, nulla billegés, nulla bizonytalanság, precíz,
kiszámítható, ha kicsit erősebb lenne a motor, esküszöm, még
élményautózásra is jó lenne. A rugózás feszes, ez tény, de nem
zavaróan, inkább csak annyira, mint a sváb dadus fenékre sújtó
tenyere – szeretlek fiam, de rendnek kell lenni. Olyan enyhén zavaróan
megnyugtató. Ez az autó kéne, tényleg. A maga tenyeres-talpas
precíziójában jó. Úgy jó, amit a mai Volkswageneknek nem hiszek
el. Pedig ebben is megvan az óra szerint 250 ezer (nyugodtan lehet
szorozni kettővel) kilométer. Csak nem látszik.
Repiajándék, ahogy illik
Szűcs Róbert, e teszt szervezője, a Golf tulajdonosa,
közlekedésmérnöki főállása mellett privátban méheket is tart,
a VW is elsősorban arra szolgál, hogy kijárjon
a Dombóvártól 16 kilométerre levő telepre. Amikor
a többórányi fagyoskodáson, fotózáson, jegyzetelésen
túlestünk, bement a házába, majd búcsúzóul egy üveg saját
termésű mézet a kezembe nyomott. Rajta a szöveg: ezt
a mézet garantáltan méhek termelték. Bevizsgálva, mind
a negyvenfajta cukorral benne, aminek kell – tudtam meg.
Ugye értik, hogy ezek után nem jöhetett ki rosszul a Golf
a cikkből?
Meggondoltam magam. Itt a végén mégis szeretném összehasonlító
tesztté egybehúzni a szálakat, elnézést. Mindkét kocsi 24 éves.
Mindkettőben lehet olyan félmillió kilométer. Mindkettő mérsékelten
dinamikus – az Uno 45 lóerejére 800, a Golf 54-ére 920 kilogramm
esik, nincs nagy különbség. Dombóvár környéki használatban mindkettő
5-6 liter között eszik, s ezt nyugodtan vehetjük az ilyen autók
fogyasztási minimumának is. Szerencsétlen Uno hamarabb, pár tulajjal
ezelőtt megkapta a trágyahordói szerepet, a Golf talán még
mindig nem ért el odáig, ez is növeli köztük a távolságot.
Ám a Fiat letudott majdnem 60 ezer hibamentes kilométert, és
bár riasztó a belseje, ez akkor is valódi használat, valódi
eredmény. És még megy, a tesztelés alatt egyetlen alkatrészét sem
hagytuk el. A Golf ellenben még egy éve sem bizonyít mostani
tulajánál, ezalatt 10 ezer, szintén hibamentes kilométert tud
felmutatni. Elemek elhagyásáról egy monolit betontömbnél nem eshet szó,
ezt a tételt kihagyhatjuk. És az Unónál egy teljes
futóműtorony-generál, utastércsere és még egy sufnifényezés belefér
a Golfig tartó árkülönbözetbe. Nyilván mindenki a VW-re
szavaz majd. De van egy halk sejtésem, hogy szigorúan másodautónak,
ridegtartásra a Fiat a jobb választás, noha Erdélybe biztosan
nem mennék vele. Önök hogyan gondolják?
További cikkeink
