Meghívtak egy klubnapra a Hungaroringre: cseh autóbuzik turnézgatnak Európa versenypályáin. Kifizetnek egy-két napot és száguldoznak a saját autóikkal, tréningeket tartatnak maguknak, meg bérelnek egyéb érdekes autókat. A magyar szervezők viszont a Totalcaron nőttek fel, és azt mondták, hálából belesírtak egy Radicalba.
Húsz percem van az autóval, mondták, én meg azt válaszoltam, hogy bőven elég lesz – ha hajtás van, három kör alatt is el lehet fáradni a Hungaroringen. Előtte egy cseh srác – nevezzük mondjuk Karelnek, Sova doktor emlékére - tart néhány percnyi eligazítást. Szekvenciális a váltó, hátrafelé váltunk fel, előre vissza. Az autó csak felületesen hasonlít egy Caterhamre, de nagyon nem úgy viselkedik, mint egy formula-konstrukció. A Caterham sokkal kiszámíthatóbb; először dől egy kicsit, aztán jobban dől, aztán sodródni kezd, de még bőven van időd, hogy úgy driftelj, ahogy akarsz.
A Radical már a középmotorossága miatt is gonoszabb egy kicsit, mint a Caterham, és ez aztán végképp nem közúti jellegű rugózás és csillapítás. Szóval csak óvatosan. Először úgyis Karel visz egy kört. Bepréselődünk, százpontos öv, bukó, kesztyű, bal kézzel fogjam a jobb oldali bukócsövet, a jobbal azt csinálok, amit akarok, hely úgysincs.
Hátrafelé tolnak ki a bokszból, aztán gombos indítás és már gurulunk is a pályára. Azt a @&#><^!!! Éreztem már nagyobb gyorsulást, vagy ehhez hasonló gyorsulást, egy Viper se megy rosszabbul, meg az Audi R8 se, de ez teljesen más. Valahogy ugyanarról van itt szó, mint új kedvenc motoromnál, a BMW K1300 R-nél, hogy az egy dolog, hogy 172 lóerős, de egyszerűen jól megy. Semmi félelmetes, semmi idegvégződésekre spriccelő napalm, kardozó szinapszisok, limbózó limbikus rendszer, fekete lyukba zuhanás és egyéb stilisztikai kamu: nem szorul össze a gyomor a gyorsulástól és nem esik ki a szemünk a fékezésnél. A 3g-s kanyarodáskor nem törik ki a nyakunk, egyszerűen csak megelőzünk két M3-as BMW-t a kanyarban, aztán egyet a célegyenesben. Hát persze, 414 ló, de 1680 kiló: a BMW egy-egy lova 4 kilót visz, a mi 250-ünk nagyjából a felét, nincs itt mit csodálkozni.
Jaj, de jó is, hogy itt ülök, a szélben, nem a BMW-ben, ami számomra az értelmetlenül erős autók egyik prominense. Vezettem pályán is, és nem éreztem benne jól magam, sajnálom. A Radicalhoz bezzeg átkozottul könnyen hozzá lehet szokni.
Gyönyörűen szól a Hayabusa, bár én nem hallgattam olyan sok Hayabusát, hogy hangról felismerjem, néha érzem, hogy mozog az autó hátulja, de ez nem sodródás kezdete, inkább csak szedi a lábát egy kis sperrdifi-rásegítéssel. Néha koppan a bukóm a bukókereten, de mit csodálkozok, a nevében is benne van; Karel jól küldi, én nyilván fele ilyen tempóval megyek majd.
A Radical röviden
Az angliai (Peterborough) székhelyű Radical Sportscars-t 1997-ben alapította két hobbiversenyző mérnök, Mick Hyde és Phil Abbott. Eredetileg csak olyan nyitott pályaversenyautókat építettek, melyek kis átalakítással utcai használatra is alkalmasak.
Először Kawasaki motoros autókat építettek 1100 Clubsport néven, 1999-től már Suzuki motorokat is használtak második modelljükben, a Prosportban, amit már az Egyesült Államokba is exportáltak.
Ezután jött az SR3, melybe a Powertec tuningolt Hayabusa motorokat, akár 252 lóerőig, ami ma már az SR3 alapváltozata. Pont egy tizeddel jobb 0-100 gyorsulással, mint az Audi R8 V10 (3,8), 237-es végsebességgel.
A Radical eddigi legnagyobb dobása az SR3-ason alapuló SR8, amit egy két Hayabusa sornégyesből épített 2,6 literes V8-as hajt, 363 lóerővel – ez tartja az utcai engedélyes autót körrekordját a Nürburgringen (6,55).
Lassan a kuplungot, lassan a kuplungot, figyelmeztet Karel, visszakérdezek, mit csináljak lassan a kuplunggal?, még mielőtt elrontom a Radicalt. Lassan engedd fel. Oké. Kis gáz is kell, egyszer lefulladok, többet nem – ez egy nagyon könnyen megtanulható autó, és a legkevésbé sem emlékeztet egy tuningolt-kikönnyített versenyautóra. Vezettem már ilyen tuning-szarokat, amiben egyfolytában az alapjárat testi épségén kellett őrködni, meg becsövezett raliautót, amihez egyetemet se árt elvégezni, mert az már tényleg komoly tudományt igényel.
Nem is tudom – valahogy nem autószerű, abban az értelemben, hogy semmit sem érzünk abból a tehetetlenségből, ami minden autó sajátja, és bár sose gondolunk bele, már rég beivódott a tudatalattinkba. Ahogy a trike ötvözi az autók és motorok összes hátrányát, a Radical csak az előnyöket szedi szép csokorba.
Egyáltalán nem félelmetes, és nálam ez a jó autó-motor ismérve. Már természetesen úgy, hogy gyors, meg minden, és nem félelmetes; egy Hyundai Atosért például nem tudok így rajongani.
Alul nem olyan erős, ez természetes, de azért nem is gyenge, pár elindulás, egy-két perc alatt meg lehet szokni. A műszerfal sajnos teljesen digitális, de itt kizárólag a súlycsökkentés a szempont, a kutyát nem érdekli, hogy szarul néz ki, ha így megy. 8-9 ezerig el lehet pörgetni, a váltást egy sárga LED-del kéri, de csak nagyon sokára gyullad ki, mert legalább másfél körön át elég nekem a 7000-es fordulat.
A hatfokozatú váltó természetesen szekvenciális, hiszen ugye Hayabusa, de meg lehet szokni a lábbal kuplungolást. A motor úgy pörög fel, ahogy egy tuningolt Hayabusától várnánk, igazából állóhelyben is elszórakoznék vele naphosszat, vömm, vömm, vö-vö-vömmmmm!, csak néha töltsenek bele egy kis benzint. Hogy a fenébe mehet ez egy emberrel, ha kettőnkkel ennyire brutál?! És hát mondom, folyamatosan megyünk el az M3-asok mellett, pedig biztosan nem krúzolni jöttek fel a ringre.
Colin Chapman, szenteltessék meg a te neved! A könnyű autó az igazán erős autó, hiába.
Ahogy kiszállok, és a srácok kérdezik, mi tetszett benne annyira, mert folyamatosan vigyorogtam-nevetgéltem, tehát joggal valószínűsítették, hogy tetszett, viszont nem tudtam azonnal valami értelmeset válaszolni.
A gyorsulás? Hát, a 200 ló fölé hizlalt Hayabusa-motorral, és a sofőröstül 580 kilós tömeggel tényleg nagyon megy.
A fékhatás? Nem volt rossz, hiszen egyetlen kavicságyba sem mentünk be, szalagkorlátot se fogtunk.
Sok ilyen Hayabusa-beépítéses sztorit hallottam már különböző Pista bácsikról, akik a gyorsulási versenyre készítenek egy Trabantot, nagyjából a pelopponészoszi háború óta: az autó mindig csak majdnem áll össze, de az utolsó pillanatban valami mindig megadja magát.
Ami borzalmasan megfogott, az a Radical összerakottsága: nagyon úgy éreztem, hogy ezt igen nehéz szétkúrni. Nem kell rá vigyázni, mint a hímes tojásra, és nyilván megkívánja a törődést, mint minden versenytechnika, de nem egy műszaki betegágy, amilyet a Pista bácsik barkácsolnak. Kiforrott, jól megépített autó, jelentős tartalékokkal, már abban az értelemben, hogy amikor a határon autózunk vele, az neki normális életmód.
Hanem megmondom, mi volt benne a legjobb. Nem mentem vele gyorsan, mert aláírtam egy anyagi felelősségvállalási papírt, meg egyébként se mentem volna gyorsabban, mert a másét se törjük össze. Különben is: első az emberélet. Persze annyira azért lassan se mehettem, hiszen csak egyetlen M3-as előzött meg.
Szóval, hogy egyik szavamat a másikba ne öltsem, a Radicalban az a legjobb, hogy érzem, még körözgetek itt pár napot, és megváltom a világot; én leszek a Schumacher. Eggyé válok a technikával, és már érzésből autózok a határon, előre érzem, mikor fog elmenni a tapadás, de nem veszem vissza a gázt, mert még kiadja, és csak az utolsó utáni pillanatban fékezek, mert úgyis befordul. Sőt: lehet, hogy nem is három nap után leszek én a Schumacher. Érzetre már most, három kör után az vagyok.
Na, pont ezt az elmekórtani diagnózist hozza ki az emberből a Radical.
