A beltérben a kötelező mennyiséget szórták szét rekeszekből – van hűtött kesztyűtartó, használható, de nem túl tágas (párnázott) könyöklő alatti üreg, egy fedeles lik a műszerfalon, meg az ajtózsebek, amik kicsik, és csak a félliteres palack fér el bennük. Ja, és a tetőn van még szemüvegtartó is.
Kicsit ragadjunk le még a beltérnél. Jó darabig azzal voltam elfoglalva, hogy az ISG hibáit keressem, meg hogy mennyire viszi a kis motor a nagy bódét, meg a rugózás érdekelt – ezek nekem többet mondanak, mint holmi kárpitok. Aztán körülnéztem, és meglepődtem. Itt minden, kőkemény, olcsó, fekete műanyagból van?
A kormány tapintása zavart, amióta először hozzányúltam, de hogy a pár – egyébként egészen ízléses és pici – krómcsíktól és -gyűrűtől eltekintve mennyire lehangoló itt minden, arra csak később ébredtem rá. Ráadásul valamelyik korábbi tesztelő poros kézzel nyúlt ehhez-ahhoz, ezért a fekete még foltos is volt mindenütt, hát nem volt egy öröm körülnézni. Aztán – tudom, hogy az olvasók egy része gyűlöli ezt az újságírói szokást, de szerintem akkor is kell – elkezdtem tapogatni. Jééééé - mondtam, mint Blöki, amikor Mézga Aladárral valamelyik lökött bolygón nyakig merültek a rétben.
Mert erősen csal a látszat. A kormányon bőr csillog. A műszerfal puha. Az ajtókárpitokra nagy szövetfoltokat tettek, méghozzá nem is az igénytelen, közvetlenül a műanyagra ragasztott fajtát, hanem szivacsot is tettek alá, tehát az is puha. És alapvetően az üléseken is kétféle a szövet, van egy erős alaphuzat, aminek a tetején egy csíkos réteg csökkenti a bőr izzadásvágyát. Csak mindez nem látszik, keresni kell. Az átlagos Hyundai-vásárló pedig szerintem tipikusan nem egy kárpitosipari Amundsen. Bár látszik az igyekezet, az első ülések formája nem teljesen emberi szabásmintára készült. Ha függőleges felé állítottam, a ferde fejtámla minduntalan azt akarta, hogy bólintsak, ha lejjebb döntöttem, az íves háttámla miatt keletkezett a derekam táján egy igen nagy lyuk, mintha olcsó irodaszéken ültem volna. De azért nem elviselhetetlen, csak láttam már jobbat is. Sokat.
Most veszem észre, hogy eddig szinte csak negatív dolgokat írtam erről a szegény autóról, pedig igazán kedveltem, és semmiféle komoly hibáját nem találtam. Mert alapvetően egy minden porcikájában tisztességes, átgondolt, jól használható jármű.
Például ott a rugózás. A Cee'd közelebb áll az európai ízléshez, mert feszesebb, emiatt kicsit jobban is buzdít a gavalléros kanyarodásra, de a valamivel puhább, ám egyáltalán nem imbolygós i30 sokkal-sokkal használhatóbb a magyar utakon. És ez is igazán remekül befordul, sőt, az ebben a kategóriában butának mondható, csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztés egyik legnagyobb hibáját – hogy kanyarban, gödörbe hajtva elmászik az autó fara – ez nem is produkálja, vagy csak nagyon kicsit. És a kormány precíz, a kuplung könnyű, a fék meggyőző, a váltó tűrhetően pontos, bár gyors kapcsolásnál hajlamos akadni kicsit, ezért egyáltalán nem kell arra számítani, hogy a japán Aisinnál a következő hónapokban tucatjával követnek el harakirit a mérnökök.
Az i30-at kellemes, sőt, erősebbet mondok, jó vezetni. Nem versenyautó, de lehet vele lépni, nem ijed meg a kanyartól, pályán szépen húzza a horizontot. Az 1,4-es motor ugyan a legkisebb, ami ebbe a típusba rendelhető, de egyáltalán nem tűnik kevésnek. Lent kicsit nógatni kell, de azért mindig válaszol a gázpedál lenyomására, fent pedig meglepően jó erőben van. Aki azonban kihasználja a lóerőket, azt meg is bünteti a motor: nyugis használatban nyolc körül alakul a városi fogyasztás, de lépkedve simán felszökik közel tízig, ami sok, pláne egy kis fogyasztásúnak hirdetett autónál.
Nagy trükkök rejlenek a gumi- és felniválasztásban. Ezen az autón idegen márkájúnak tűnő felnik voltak, mindenesetre nem Hyundai-kupakok voltak rajtuk, hanem valami PWL. Nos, a kocsin lévő Hankook gumik 15 colosak voltak, de rendelhető 16-osokkal, illetve 17-esekkel is. A tesztkocsi igen jó rugózása e húsos gumiknak is volt köszönhető. Most, a cikk írásakor utánaolvastam, 16-osokkal még éppen jól gurul az i30, 17-eseken viszont ráz. És ezeket a véleményeket külföldi oldalakról szedtem, nálunk pedig rosszabbak az utak... Viszont egybecsengett a kinti tesztelők véleménye az enyémmel – ezek a Hankook gumik tényleg zajosak, sokkal csendesebbek azok a Michelin Energy-k, amikkel a Kiákat szállítják.
Egyébiránt a szélzaj, a motorhang nem erős, tehát elsősorban az aszfalt minőségétől függ, hogy az i30-at kellemes, csendes utazóautónak találja-e valaki, vagy zajosnak. Mindenesetre a százharminc teljesen vállalható vele, még több is, előzéskor pedig, ha az ember nem mulaszt el egyet visszakapcsolni, elmarad a stressz.
Általában véve pedig az i30 igazán rendesen összecsavarozott autónak tűnt. A motortér jobb elejéből érkező helyi, fura csikorgást leszámítva (szerintem valami magyar szerelés eredménye, mert egy másik i30 meg se nyikkant) minden masszív, zörejmentes, meggyőzően csukódnak az ajtók, semmi se lóg, lötyög, nyiszorog.
Alig 3,7 millió magyar pénz megveszi a Comfort+ISG+A/C csomagot, és a menetstabilizálón, automatikusan sötétedő belső tükrön, illetve tolatóradaron kívül ebben már minden lényeges benne van. Motoros ablak, tükör, négy irányban kormány, deréktámaszos ülés, alufelni, tetősín, klímaberendezés, MP3-as rádió – kell ennél több? És 3,7 millióért? Az ár tényleg szenzációs, pláne, ha számításba vesszük, hogy egy ilyen autó jóval tágasabb, mint az egy mérettel nagyobb Opel Insignia, Citroën C5 vagy pláne a Renault Laguna. Focusból bő kétszázezerrel feljebb indul az egynégyes kombi, Astrából már 3,5-ért is kapni Essentiát – 90 lóerővel, lemezfelniken, egyszerű, ki-be jellegű légkondicionálóval. A Golfot már ne is kérdezzék, Mégane-ból pedig még az előző szériás a puttonyos verzió.
Ha úgy is nézne ki, mint amennyire igényes, az i30 bombavétel lenne. Voltaképpen így is. Nem bámulni kell. Használni. Nézzék csak, ezt az autót mindenki imádja, akinek van, pedig 35 ítélet nem kevés egy viszonylag új típusnál. Ha meg bámulni akarnak, akkor vegyenek ugyanennyiért egy régi Alfa Romeót. Vagy tegyenek ki egy Natalie Portman posztert a falra. Az is jó.
