Egy népszámlálásnál a hibastatisztikába esik azon emberek mennyisége, akik emlékeznek erre a buszra. Sosem volt tömegcikk, nagyon rég volt, amikor egyáltalán látni lehetett, és amikor ment, akkor sem magyarok ültek rajta, hanem külföldiek. Csoda, hogy megvan.
Gyerekkorom kedvenc buszából, a trapézmaszkos 620-asból közel ezer darab futott hajdanán Budapest útjain, jelenleg egyetlen működő példányról sem tudok. Csak a 630-as távolságiból, ami a ráncajtók, a süllyesztett hátsó padló, illetve az utastér első részén, félkörben futó ülőpad és a vezetőfülkét az utastértől elválasztó széles üveg hiánya miatt közel sem ugyanaz.
Ehhez képest ez a Mávaut-Ikarus városnéző busz ma is létezik, működik, utasokat is szállít, sőt, még szép állapotú is – ez maga a csoda, nemde? Hiszen összesen két darab készült belőle 1963-ban. A vele egykorú buszokból kinyert alapanyagból évtizedekkel ezelőtt konyhai lámpákat sajtolt a Lampart, majd azokból a lámpákból, szintén recikláció útján Suzuki-lengőkarok készültek. Ez a busz meg itt van.
Műszaki csodát persze ne várjanak. Alapjai a közönséges, rosszabbat mondok – már a hatvanas évek elején is elavult – Ikarus 31-estől jöttek, ebbe beletartozik a motor, a váltó, a futómű, az alváz, lényegében minden, ami egy géperejű járművet alkot. Csak a felépítmény volt más. De az mennyire!
Ha azt veszem, hogy a 31-es Ikarus (amely leginkább helyközi városi buszként, kisméretű távolsági járatként, illetve vállalati és TSZ-buszként szolgált) legtöbb mechanikai elemében megegyezett a Csepel 420-as teherautó-sorozattal, a tesztben szereplő Ikarus-Mávaut fejét máris még mélyebbre nyomtam a víz alá. Klasszikus, Steyr-licenc, négyhengeres, előkamrás dízelmotor, merev tengely elöl és hátul, mindenütt laprugó, a szervorásegítés ismeretlen. Akár a fékeket, akár a kuplungot, akár a kormányzást nézzük, ne várjunk sok kifinomultságot.
Még szerencse, hogy valamikor a múltban légfékessé alakították a lassítórendszert, és legalább ezt a fajta eredetiséget kellett helyreállítani restauráláskor, mert a gyártáskori, négy dobos, rásegítés nélküli (de legalább kétkörös) fékrendszer alkalmazása bőséggel kimerítette az előre megfontolt, szándékos emberölés fogalmát.
De egyáltalán, mi ez a busz? Mindenki megnézi, mindenki mosolyog rajta, a legtöbben előrántják a mobiljukat és fotóznak, videóznak, ha megpillantják az utcán. Tíz Ferrari után nem pördülnek meg ennyien. Sokan közülük levegő után kapkodva méltatják a szépségét, néhányan viszont nem mulasztják el megjegyezni, milyen randa. A szeretet hullámai körbenyaldossák ugyan, ám a tetszésnyilvánítás korántsem egyértelmű. Elmondom, miért.
Negyvenen túli magyar embernek mélyről ismerős a busz, noha valószínűleg sosem látta korábban. Egy negyvenegynéhány éves (meg pláne egy idősebb) illető ugyanis már tudatánál volt a hetvenes évek közepe táján. Akkor, amikor még nem szórták tele az utcákat óriásplakátokkal, nem volt graffiti és még a város korábban kitalált funkciói jól is működtek – gondolok itt a parkokra, aluljárókra, terekre.
Ekkor, amikor a tisztább képet mutató utcán még talán utoljára egyértelműen megkülönböztethető volt a század eleji klasszicista, szecessziós, a harmincas évekbeli Bauhaus és art deco, a negyvenes-ötvenes évekbeli szocreál, a hatvanas évek elejétől induló funkcionalista, illetve az az utáni panelkorszak építészetének rideg, célratörő stílusa. Nos, akkor az emberek fejében egyértelműbben rétegződtek a korszakok. Ami akkor készült, arra is könnyebben ráismerünk.
És akármilyen lökötten hangozzék, a mai negyvenes-ötveneseknek az OTP-házakon, az akkor még szupermodernnek minősülő, pár éves Népstadionon, az Astoria-aluljárón, az alig két évvel később elkészülő Erzsébet-hídon túl még a Gazdálkodj okosan! játék lakásbelső-formatervei is felderengenek egy ilyen busz láttán, akárcsak a Kisvakond rajzfilmszéria városi jelenetei. Ugyanez a formanyelv köszönt vissza a Keravill, a Ramovill, az Ibusz, a Röltex színes neonfeliratairól. Aki ezt az Ikarust látja, minden buszismeret nélkül beazonosítja: magyar gyártású, keletkezése az ötvenes-hatvanas évek fordulójára tehető, és már az új kor szellemében készült. Semmi szocreál kérem, előremutatunk mink itten.
Még ha a ma embere azt is mondja rá, békapofa, a forma akkor is zseniális. Ha nem is az objektív szépsége, inkább az összhangja, az eredetisége és a kidolgozottsága miatt. Finta László, a fiatal sztártervező sokadik terve volt ez. A farost részben az ő nevéhez kapcsolják, hiszen az orr-rész a végleges formáját az ő munkája nyomán érte el, a 620/630-as szériát teljesen ő rajzolta. Ezt a típust azonban nem az Ikarus, hanem a Mávaut (a későbbi Volán) megrendelésére készítette.
A hír, hogy a megújuló Magyarország viszonylag nyitott a turisták fogadására, hamar elterjedt Európában. Az ötvenes-hatvanas évek fordulójától, ha nem is özönleni, de legalább szüremleni kezdtek hazánkba a külföldiek, igényeik kiszolgálására gyorsan rátelepedett a vendéglátóipar. Szórakozóhelyek nyíltak, fogadóképessé tették a nagyobb városok látványos részeit, a nyaralóhelyeket. És persze kellettek hirtelen turistabuszok is. Ezek első képviselői között voltak a Mávaut-városnézők.
Nagy volt akkor még a lendület, a Rákosi-korszak sötétje után minden vonalon felélénkült a gazdaság, szóba jöhetett a teljesen egyedi formatervezés is, ezért került Finta a képbe. A Fővárosi Autóbuszüzem nem sokkal korábban szintén készített nyitott panorámabuszokat Ikarusok felhasználásával, de olyan, az utolsó részletig kidolgozott céljárműveket, mint a két – Mávaut megbízásából készült – Ikarus, soha többé nem készítettek. Három darab 620-as alapú, nyitott buszról tudunk még, illetve egy totálkáros 311-esből készültről, valamint egy szintén balesetet szenvedett faros átépítéséből származóról.
1963-ban állt forgalomba a páros, az egyik a Balaton-felvidéken, a másik a Dunakanyarban – ez a megmaradt az utóbbi. Fintától csupán azt kérte Tóth Mihály, a Mávaut vezérigazgatója, hogy legyen modern, friss, feltűnő, vonzza csak a turisták szemét. A végeredményt elnézve, sikerült. Ha ma annyira megbámulják az emberek, hogy rendre a busz elé szédelegnek a járdáról, akkor képzelhetik, micsoda feltűnést keltett az autószegény hatvanas évek elején. Esztergályos Cecília pőre melleit nem bámulták volna meg jobban egy nejloninges, barna zakós, Románc-szívós párttaggyűlésen, mint ezt a buszt – bárhol. És bármikor.
Finta azonban a játékosság mellett biztos kézzel a busz vonalaiba csempészte a korstílust. Ott vannak a rosszindulatúak szerint vödröknek, a lelkendezők szerint sugárhajtóműveknek kinéző fényszórók, a domború orr-rész, az eredeti 31-es Ikaruséhoz képest még három arasznyival túllógó farrész. A csak helyenként alkalmazott, ám ott vaskos, markáns alumíniumdíszítések, a hajlított, döntött szélvédő. A kerekek mögötti, a fény-árnyék hatás kihangsúlyozása végett barnára fényezett mélyítések. Telis-tele van zseniális részletekkel.
A kültéri használat miatt a csővázas üléseken zsinórból fonták a burkolatot, és hogy a 38 férőhelyből (36 utas + vezető + kocsikísérő) csak egyet kelljen feláldozni, az egy szem ajtót a busz farán, középen alakították ki. E megoldás járulékos előnye, hogy az oldalfalakat nem töri meg lyuk, a karosszéria jóval merevebb lehetett, mint az oldalajtós típusoknál. Bár a busz nyitott volt, némi védelmet jelentett az eső ellen a magas állványra szerelt, hátulról előrefelé csörlőzéssel elcsúsztatható, több kereszttartó közé kifeszített orkán (rémlik?) anyagból készült tető is. Műszakilag, formailag egyformán merész volt, le a kalappal Finta előtt.
E két buszra az IBUSZ szervezte az utasokat, egyes visszaemlékezések szerint kizárólag keményvalutáért. 1970-ig szolgáltak eredeti vonalaikon, utána már csak a dunakanyari példány története ismert. Először Szegedre került, ott is városnézőként szolgált, majd összesen közel húszévnyi működés után, 1979-80 táján selejtezték.
Mit gondolnak, mennyi eredeti belőle? Lapozzanak, megtudják.
