Íme három különböző Opel Insignia: az egyikre a cégek flottamenedzserei, a másikra az éves síbérlettel rendelkezők, a harmadikra meg az autófílek vágynak. És nem kell csalódniuk.
Ecoflex
Egyetlen hétfő délelőttre sűrítette az Opel régiós központja a három legfrissebb Insignia magyarországi bemutatóját. Így a program elég korán, fél nyolckor indult egy külvárosi szálloda halljában. Az első, talán legkevésbé izgalmas téma, miként faragtak az egyébként is takarékos CDTI dízelekből Ecoflexeket.
Nem mennék bele a részletekbe, mert Papp Tibi már megtette helyettem, de annyi mindenképp érdekes, hogy jó fél literrel sikerült csökkenteni a norma szerinti átlagfogyasztást. Az Ecoflex Insigniának kedvezőbb a légellenállási alaktényezője (sok kis trükkel 0,28-ről, 0,26-ra javították), más a váltóáttételezése (hosszabb a végáttétel, rövidebb az egyes-kettes) és a motorjába is belepiszkáltak.
A fogyasztáscsökkenéssel persze egyenes arányban javult a nagy Opel szén-dioxid kibocsátása is, ami nem csak a benzinkúton jön jól, de néhány országban adókedvezmény is jár érte. Nálunk még nem, ezért az Ecoflex a hétfői bemutatón is kissé háttérbe szorult.
Vele autóztunk ki a Hungaroringre, négy személlyel és 6,5 literes átlagfogyasztással. Ez ugyan jócskán elmarad a katalógusban ígért 5,2-től, de nem rossz érték egy 160 lóerős, 350 Nm nyomatékú, középkategóriás limuzintól.
4×4
Aztán leparkoltuk az olajkályhákat a boxok előtt és vissza se néztünk: következett a program második része, az összkerékhajtás tesztje a Ring területén lévő vezetéstechnikai központban. Persze 4x4-es Insigniáról is írtunk már, mindenképp olvassák el, érdemes, és nem csak azért, mert én voltam.
A jobb összehasonlítás kedvéért két, majdnem tökegyforma Insignia sorakozott fel az esővel áztatott műgyantás emelkedő alján. Az OPC Line-os, 20 colos felniken gördülő, kétliteres, benzines turbómotoros kocsik között csupán az volt a különbség, hogy a kombiba automatikus váltó és összkerékhajtás került, míg az ötajtós kézivel és szimpla elsőkerékhajtással volt kénytelen beérni.
A jegesen csúszós felületen egy éles balkanyar utáni emelkedőn három vízfal között kellett szlalomozva elmenni: az elektronikusan vezérelt Haldex kuplungos összkerékhajtással gyerekjáték. Még az elektronikai segédleteket, kipörgésgátlót és menetstabilizálót kikapcsolva is jól irányítható az Insignia, emelkedőnek felfelé gázadásra könnyedén gyorsul is.
Naná, hogy gázadásra gyorsul, gondolhatnánk, egészen míg nem próbáljuk meg ugyanezt az elsőkerekessel. Három kísérletből egyszer sikerült felvergődnöm a műgyanta tetejére, akkor is lépésben, bekapcsolt elektronikával. A másik két esetben a kipörgő kerekekkel vagy a tehetetlen ESP-vel megszégyenülve voltam kénytelen oldalra és visszafelé félregurulni, és az aszfalton felhajtani az emelkedő tetejére.
Persze az ilyen gyakorlatok elsősorban gumitesztek, a 20-as nyárigumi pedig a jég csúszósságához hasonló vizes műgyantán pocsék – hogy finom legyek. Ennek tükrében külön csodálatra méltó, ahogy az összkerékhajtással mozgott az Opel: a kerekek kipörgésére késlekedés nélkül reagált a rendszer, nem tolta vadul az orrát, nem tört ki hirtelen a feneke, hanem rendíthetetlenül csörtetett a kormánnyal kijelölt úton - felfelé.
Lefelé már nem volt ilyen rózsás: az enyhén lejtős, szintén vizezett gyantán kialakított kikerülési pályára túl nagy tempóban ereszkedve hiába próbáltam fékezni, kormányozni. Mindkét Insignia zavartalanul vágtatott tovább, lebontva vízfalat, öreg nénét, bokrot, őzikét. Aztán lassabb tempóban már sikerült a szlalom, persze a 4×4-gyel könnyebben. Ez is bizonyította, hogy a műgyantás gyakorlatok a gumit tesztelik, és valójában csak megrögzött síturisták tudják kihasználni az összkerékhajtás előnyeit.
Én továbbra is a kétkerékhajtást ajánlom, gondoltam, mert egyszerűbb, könnyebb, olcsóbb. Elmarad az egész éves többletfogyasztás, viszont azon a néhány ónos esős, jégpáncélos napon Magyarországon úgyis inkább otthon marad az ember. Aztán átértünk az utolsó gyakorlathoz, ahol megtértem.
Barátunk, a műgyanta itt is szerepet kapott. A körpálya egyik cikkelyét borította a különleges anyag, ami fellocsolva úgy csúszik, hogy gyalog is veszélyes rámerészkedni. A gyakorlatban pedig a kanyar ívbelső kerekeit a műgyantára, a külsőket a szintén fellocsolt aszfaltra kellett vezetni és megpróbálni gyorsítani. Elsőkerekes Insigniával reménytelen: a belső kerék felpörög és a hajtás ledifferál. Fikarcnyit se gyorsul a kocsi, csak tehetetlenül bőg a motor. Bezzeg a 4×4-gyel!
A számítógép vezérlete rendszer nem csak az első-hátsó tengelyek között szabályozza a nyomatékot, de elektronikus irányítású hátsó differenciálzár is rendelhető hozzá. Ez pedig összezár, amint érzékeli, hogy kipörög az ívbelső hátsó kerék és kezdődhet a vidám farolás. Igen, a legnagyobb megdöbbenésemre padlógázra a hatalmas kombitest kilendült, és játékos driftelésbe csapott át a komoly teszt. Én pedig megtértem, mostantól őszinte lelkesedéssel támogatom az Insignia 4×4 rendszerének megvásárlását – a feláras hátsó differenciálzárral együtt.
Takarékos az Ecoflex, hasznos a 4×4, de vajon izgalmas az OPC? Lapozzon, kiderül.
