OPC
A 4×4-es próbák akciódús befejezése után már viszketett a jobb talpam egy kis OPC-s csapatásra a királyi Hungaroring versenypályán. Különösen, hogy Vályi Sportosautó-hiéna Pista már vezetett ilyet Németországban, és egészen odavolt érte.
Naná, 2,8 literes, turbós V6-os motor hajtja 325 lóerős teljesítménnyel és 435 Nm-es nyomatékkal, váltója hatfokozatú, szintén összkerékhajtásos, futóművében a lengéscsillapítás feszessége elektronikusan állítható és még számtalan ponton reszeltek, finomítottak rajta, hogy a sportosabb igénybevételeknek megfeleljen.
Például tömeget csökkentettek, méghozzá a legjobb helyen, a rugózatlan részekből faragtak. A pizzatányér méret ellenére könnyebb első féktárcsák és a maga nemében pillesúlyú Brembo féknyergek azonban kevésnek bizonyultak ahhoz, hogy az össztömeget 1,7 tonna alá szorítsák.
Kíváncsi voltam, hogy zárt pályán a sportos átalakítások, vagy a hatalmas tömeg határozza majd meg az élményt? Egyáltalán, van keresnivalója egy sportlimuzinnak a versenypályán? De még mennyire, főleg, ha gyorsan akarunk körözni rajta.
Összesen négy kört kaptunk a profi felvezető pilóta, Félix, és az ő Opel Astra OPC-je mögött, ami kisebb, könnyebb, csak elsőkerekes és 240 turbólóerős. Félix hamar felismerte, hogy az újságírók között van néhány hobbyracer, aki járt már a Hungaroringen, és a második körtől nagyon rákapcsolt. Idegesen ficánkoló Astrájának lökhárítójára tapadtak az Insigniák, és még így is akadt olyan bátrabb, Clio kupát megjárt kolléga, akit feltartott.
Versenypályán nagyon komoly tempóra képes az OPC Insignia: ha ilyen környezetben nem tűnik lassúnak, az valójában már piszok gyors. A futómű a legsportosabb, a Nürburgringre optimalizált OPC állásban minimális karosszériadőlést enged, de a rázókövek ütéseit jól viseli, szépen kimozogja.
Elég közvetlen és pontos a kormányzás, hajtási befolyást a kiegészítő függőcsapszeges első gólyalábnak, és persze az összkerékhajtásnak hála nem érezni rajta. Mint ahogy nagyon mást se: egy kis plusz visszajelzés a Pirelli P Zerók és az aszfalt viszonyának épp aktuális állásáról bizony elkélne.
Az elöl 355 milliméteres tárcsákkal operáló fékrendszer meglepően jól lassítja a nehéz OPC fogatot: a célegyenes végén eleinte elég volt a 100-as tábla körül fékezni. Persze mint minden utcai autó, az Insignia fékrendszere is bemondja az unalmast, ha kíméletlenül és tartósan versenypályán gyötrik.
Nem csak a fékek, a gumik is felforrósodtak a Hungaroring tapadós aszfaltján: a P Zerók futófelülete pár kör után úgy nézett ki, mint a versenygumiké: a ragacsos, égett, itt-ott szakadozó futófelület mutatta, hogy az összkerékhajtás és a nagy tömeg milyen komolyan igénybe veszi az abroncsokat.
Az OPC sportosabb hangolású, a nyomaték nagyobb részét hátra irányító 4×4 rendszere ugyanis döbbentesen hatékony, elképesztő kanyarsebességekhez segíti az Insigniát. Ebben már széria a hátsó, elektronikus vezérlésű differenciálzár, de száraz aszfalton annyira jól tapad, annyira stabil a kocsi, hogy csak nagyon durva provokációval lehet farolásra kényszeríteni.
Skandináv rántás és durva belefékezés nélkül többnyire semlegesen, vagy enyhe alulkormányzottsággal veszi a kanyart az Insignia. A kigyorsítási fázisban érezni, ahogy dolgozik az összkerékhajtás, hátsó kerekeire kissé összeül a kocsi, és szinte kilő az egyenes felé. Meg tudnám szokni ezt az érzést.
Persze hiába OPC, hiába nagyon jó, a versenypályára az Insignia sem tökéletes. Túl nehéz, túl csendes – bár a V6-os kipufogójának kevéske hangja csodás –, túl kényelmes ahhoz, hogy a nyílt napok királya legyen, ráadásul az akadozó, hosszú úton járó váltó is beárnyékolja a képet. De már ez a műsor is elég szép teljesítmény egy bőrüléses sportlimuzintól.
Négy hungaroringi kör tapasztalatából persze nem lehet végleges következtetéseket levonni, ahhoz hosszabb, részletesebb teszt kéne. Remélhetőleg annak is eljön az ideje, de azért nekem ennyi is elég volt ahhoz, hogy tudjam, melyik kéne rubrikára adjam le a szavazatom.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
