Hogy mondják koreaiul: Golf?

A pöc-röff helyett pöcc-ssssss jut, a röffögésről réges-régen leszoktak már ezek a kis négyhengeresek. Az európai bemutatón a német piacra szánt 90 lóerős verzióval csapattak, de ezúttal az erő velünk van, 109 lóerős a változó szelepvezérlésű ezernégyes. Igaz, meglehetősen magasan, 6200-nál tudja ezt, a 137 newtonméteres nyomatékcsúcs is 5000-nél jelentkezik. A 109 papíron jól mutat egy ilyen kis motornál, sajnos a hozzá tartozó fordulatszámot már kevesen veszik figyelembe. Minden mai kicsi szívómotor ilyen, a markáns különbséget és a motor karakterét már inkább a motorvezérlő elektronika szabja meg.

És itt jön a képbe a Papp Tibi-féle összeesküvés-elmélet, miszerint a nemzetközi bemutatókon némiképp buherált, fickósabbra hangolt, über-minőségi üzemanyaggal tankolt tesztautókba ültetik a nagyérdeműt. Így vagy úgy, mikor megérkezik a hazai tesztautó, szinte minden esetben elválik a szar a májtól. A Kia esetében nem lehet túl tehetséges a Füstcsavar- és Motorhangoló Brigád, hiszen a kis motor – bár nem tartom olyan átütően mérgesnek, mint Winkler – a mai 1.4-es mezőnyben a legjobb, és erről nem nyitok vitát. Sztrádatempón persze megjön a hangja, négy emberrel-csomagokkal ellustul, de merem állítani, hogy az Opel és a VW ilyen motorjai ennél kelletlenebbek, a Renault 16 szelepes 1,4-ese lehet pariban vele. Igen, anyámnak már előzetesen elküldöm a bocsánatkérő sms-t.

Nem fogjuk a kerekek köré göngyölni az aszfaltot, de ha kell, tudunk ugrani egy nagyot, 1200-1300 fölött már szépen kapja fel a fordulatot a motor, és ha üvöltve-prüszkölve is, de hezitálás nélkül üti meg a leszabályzót. A kormány és a fékek legjellegzetesebb tulajdonsága az, hogy vannak. Előbbi abszolút semmilyen visszajelzést nem ad az útfelületről, igaz ugyan, hogy durván felkeményedik, de ez olyan, mint amikor beáll a hullamerevség. Használni, használni, nem élvezni, HASZNÁLNI! Elnézést, mindig emlékeztet erre. A négy tárcsafékes fékrendszer jó, határozott fogáspont nélkül ugyan, de könnyedén elbír az 1188 kilóval.

A váltó, ha nem is maga a tökély, azért becsülettel teszi a dolgát. A váltókar keresztirányban hosszú úton mozog, így a szokásosnál szélesebb csuklómozdulatokkal váltunk, de a kapcsolási érzet jó. A váltást jelző piktogramok idegesítőek, valójában azt mutatják, hogy NEM spórolunk. Ha rá hallgatunk, akkor 2500 körül rendre feljebb kapcsolunk, a gond csupán az, hogy ilyenkor nem haladunk. Ergo nem is fogyasztunk semmit. Nyugodtan felejtsék el a fenébe az egészet.

A 16 colos alufelniket más autókon éppen elégségesnek, itt már soknak tartom. A csillapítás ugyan jó, finoman kihajózza, kirugózza az enyhébb úthibákat, de a keresztbordákon dübben. Szerencsére inkább a hang zavaró, mintsem maga az ütés, de meg kell említeni, a történelmi hűség megköveteli.

Ne várjanak többet, ennyi. A Cee'd továbbra is nagyon jó ár-érték arányú alsóközepes, se több, se kevesebb. Értéktartása alacsony, egy 2007-es ezernégyes, klímás modellt már kettő és félből betakar, és még mindig maradt öt év garanciája, minősége abszolút értelemben is szintben van a legnagyobb konkurensekkel, egy nagyon jó, unalmas családi autó. Tán egy Csikós idézettel zárnám becses soraimat: nem is értem, közlekedni miért vesz bárki más autót, ha csak az a cél, hogy embereket, csomagokat juttassunk A-ból B-be, egyszerűen nem kell jobb. El ne felejtsem, Nyegleo megfutotta vele standard, fogyasztásos körünket: 6,6 litert fogyasztott százon 47,79 km/órás átlagsebesség mellett.

És igaza van. De azért csendben hozzáteszem: szerencse, hogy ott vannak a többiek is. Ha csak Kia Cee'd lenne az utakon, az a szívnek és a szemnek fájna. A fejnek nem.