A BMW-kkel kapcsolatban fokozottan igaz az a megállapítás, hogy egy típus megbízhatósága a tulajoktól is függ. És a BMW-k eléggé a haladásra inspirálják az embert. Gondolom nem csak nekem tűnt fel, hogy az autópálya belső sávjában túlnyomó többségében BMW-k érkeznek meg mögénk, kétszázról satufékezve. És a tempó eszi az autót. Ha tehát magánszemély az eladó, némi emberismeretre is szükség van. Például mond-e olyanokat, hogy „á, nem kellett erre költeni”. Mert ha igen, az rossz jel. Erre ugyanis kell, illik a gyári anyagokat és alkatrészeket használni.
Szerencsére a sorhatos benzines kevésbé kényes arra, ha megküldik, ráadásul viszonylag kisebb, nincs túlzottan kihegyezve. Láncos, és a lánccal 300-350 ezer kilométerig tényleg nem szokott gond lenni, ha pedig egyenetlen az alapjárata, ezt leginkább a gyújtótrafók okozzák, vagyis nem kell sokat vajákolni. Ha a motoron nincsenek bontásnyomok, vagy olajsár a motortérben, akkor inkább a törésnyomokat kell keresni.
Igaz, így az automata váltóval nem tűnik túl virgoncnak a 320i. Az öt fokozatot finoman kapcsolgatja az automatika, ezen picit gyorsít a sport üzemmód, amit a kar balra mozdításával lehet aktiválni. A kézi üzemmód csak azután élesül, ha a kart pöcköljük is előre-hátra. A BMW azon kevés gyártó közé tartozik, ahol tényleg a versenysportban szokásos irányban működik a fokozatok léptetése. Vagyis felváltáshoz húzni kell a kart, mert a gyorsulás segíti ezt a mozdulatot; a visszaváltást pedig a lassulás támogatja, vagyis előrefelé kell tolni. Nem mintha a napi forgalomban ennek lenne bármi jelentősége, de a tradíció, az tradíció.
Az automata váltó eléggé lenyugtatja a 320i-t. Megy-megy, de nem kirobbanó módon, hiába 170 ló. A gyári gyorsulása tíz másodperc alatti, és egy másodperccel rosszabb, mint a kézi váltósé, ami óriási differencia. Nagyobb tempónál az automata kétszer is meggondol minden egyes visszakapcsolást, és ettől kicsit kelletlennek tűnik az autó – erre mondjuk azt, hogy komfortra hangolt. Bekapcsolt DSC-vel, normál programon is megnéztem mennyit gyorsul, úgy már majdnem tizenegy másodperc volt százra, mivel a kezdeti vehemenciát egyből visszaveti a kipörgésgátló – vagyis, ahogy normális módon járnak vele, egy 1,8-as kézi váltós autó robbanékonyságára lehet számítani. Pontosabban: nyugalmára.
Az automatával kapcsoltban viszont nem árt egy kis óvatosság, bár ezekkel az ötfokozatúakkal nem szokott gond lenni. Az, hogy minden rendben van-e, hosszasabb próbát igényel, meg kell nézni, hogy hidegen és melegen egyformán viselkedik-e. Fontos, hogy ne rángasson. Még egy próbát érdemes elvégezni: finoman kell gyorsítani, úgy, hogy 70-80 táján már ötödikbe kapcsoljon. Ha ekkor, alacsony fordulaton rezonancia lép fel, az arra utal, hogy szét van kopva a turbina. Ez jellemző módon 150 ezres futásteljesítmény fölött fordulhat elő. Vagyis az 50 ezer km felett hirdetett példányokról van szó.
Az automata hosszú életének végképp az a titka, hogy időben és rendes anyagokkal végezzék el az olajcserét, és ne csak simán kicsorgassák a használt ATF-et, különben az olajtöltet majdnem fele bent marad. Vagyis, ha az ezt firtató kérdésekre mellébeszélnek, felejtős az ügylet. Az automata javításai nem olcsók, de legalább minden gyógyítható. Ha nagyobb a munka, akkor sem lesz lényegesen drágább, a végösszegek 250-350 ezer Ft közöttiek. Hát ezért kell odafigyelni – akárcsak egy dízelmotorra.
Hogy miért rohadtul vonzó mégis? Amikor kipróbálok egy kocsit, menet közben a legfontosabb dolgokat gyorsan rámondom a telefon hangrögzítőjére. Ilyenkor, amikor a cikket írom, visszahallgatom a felvételt. Na, és ennél a BMW-nél olyan hangok jöttek a háttérből, amitől még most is feláll a hátamon a szőr. Hiába csendes, egy sorhatos BMW-nek olyan atmoszférája van, mint semmi másnak.
Ugyanez igaz a kocsi futására. Simán megy. Úgy, hogy elhiszem, egy kisbolygó becsapódása sem térítené le abból az irányból, ahová én kormányzom, legfeljebb bekapcsolna a DSTC. Kifejezetten emberes a kormányzása, főleg lassan manőverezve. A fék bivaly, tényleg nagyon fog, és az autó ott van az úton.
Elismerem, hogy nem túl ésszerű dolog egy hármas, ha valaki beülne hátra is. Valamilyen csoda folytán mégis befér az ember, anélkül, hogy amputálni kellene a végtagjait, ám némi mozgáskultúrára szükség van ahhoz, hogy a fura formájú lukon az első ülések mögé bejátssza magát. Ha ez összejött, akkor már nyert ügye van, de aki olyan illúziókat dédelget, hogy három gyerekülés elfér hátul, azt ki kell ábrándítanom. Igazából középen medenceöv van, pedig 2003-at írunk.
Azt is érdemes felfogni, hogy ebben a kasztban tízből kilenc autó már dízel. Pedig akkoriban még nem volt olyan halk a 320d, mint ma, igaz, ment, mint a mérgezett egér. Hozzá képest ez a benzines óriási hátránnyal indul, mivel a városi fogyasztása 12-13 liter közötti, és egyedül országúti cammogással sikerülhet 10 tájára lenyomni. Ekkor másfélszer annyi, mint a dízelé, gyakorlatilag bármilyen tempó mellett.
Vagyis a benzines hármas a keveset járók autója, illetve azoké, akik attól tartanak: ugyanennyiért nehéz kifogni olyan dízelt, amelyiknek valós a futásteljesítménye. Mégis a többség inkább megvesz egy négyszázezerről visszatekert, olaszból behozott dízelt, mint egy 320i-t. Aztán csodálkoznak, ha megáll a turbó vagy egy-két injektor, és elviszi a gázolajon megspórolt lét.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
