Ahhoz, hogy egyáltalán közlekedni lehessen a 350 newtonméterrel, egészen lépcsőzetesen jön meg az erő a motorból. Ezertől elmegy, de igazából kétezertől már normálisan gyorsul, háromezertől viszont elszabadul a pokol, és ez így marad hétezerig. Ezért a kihegyezett turbókhoz képest tényleg lehet a Cupra R-rel normálisan is közlekedni, bár nem árt figyelni a traffipaxos vidékeken, mert 120 fölött a sebességmérő skálázása már nem lineáris, a következő osztás már a 150. És ez tényleg észrevehetetlen tempó ezzel a kemény futóművel.
Ahogy az ereje is változik, úgy a hangja is. Alul csendes, középen kicsit elmélyül a motorhang, hogy aztán a végére átcsapjon egy surrogó-fenyegető, vészjóslóan fémes hangba, amit annyira szeretek a mai csúcs-turbómotorokban.
Hát, ha még durrogna is!
És a hang az, amiért igazából tetszeni kezdett a kocsi, bár már azt is nagyra értékeltem benne, hogy a szupersportos ülésben ülni is lehet, mert nem olyan keskeny, hogy csak két évnyi gyomorgyűrűs koplalás után lehet elférni benne. A belseje persze egyébként is szebb, mint a normál Leóné, fekete a tetőkárpit, jól néznek ki a velúr ülések, de a rosszat is örökölte, a rideg, betonkemény anyagokat. Sajnos, még az ajtón is, pedig ha lenne egy tenyérnyi puha rész, ahová rákönyökölhet az ember, nem lenne zavaró.
A versenypályához érve ismét olyan dolog történt, amire nem számítottam, bár a csülök és a tapadás után kezdtem megszokni a meglepetéseket. Az eső elállt. És mivel jó hátulra osztottak be minket, már alig volt nedves az aszfalt, mire sorra kerültünk.
Igazán bátor gyár, amelyik szériaautókat a versenypályára visz. Azért történik ilyesmi viszonylag ritkán, mert újságíróknak kell az a kis fék az agyukban, hogy jöhet szembe valaki a szerpentinen. Másrészt hiába az erős motor és jó futómű, a fékek nem bírják a kiképzést. Ennek megfelelően a sportos autók fékrendszerét úgy szoktam minősíteni, hogy hány kört engedik menni vele az embert a versenypályán. A Lexus IS-F-fel hármat lehetett menni a sajtóbemutatón, a BMW Z4 M Coupéval tízet, de célegyenes nélkül, a Honda Civic Type-R-rel viszont csak felvezető mögött körözhettünk. Vagyis kvázi nullát.
A Seat León Cupra R ilyen skálán sem rossz, hiszen kétkörös a fékrendszere, ha a felvezetéssel megtett ismerkedő kört, és a visszahűtő levezető kört nem számoljuk. És ez nem rossz: a Castellolí aszfaltcsíkja több mint 4,1 kilométer, és a célegyenesen kívül csak egy rövidebb egyenes szakasz van benne, a többi elég húzós kanyar, annyival súlyosbítva, hogy egész komolyak a szintkülönbségek. Azért a biztonság kedvéért a két egyenes végére beraktak egy-egy lassítót, nehogy elszálljon valaki.
A menet előtti eligazításon arról nem esett szó, hogy az ESP-t illik-e kikapcsolni, és ilyet nem kérdez meg az ember, mert akkor rá lehet mondani, hogy nem. Ehhez képest, amikor beszálltam az autóba, eleve ki volt kapcsolva (a motort ugye nem állítják le ilyenkor), én pedig úgy hagytam. Eleve ez az elvárás, nem?
A padlófék-padlógáz üzemmód a versenypályán sem volt a terhére, a futóműve pedig van annyira kemény, hogy még itt sem lobogott, hanem pontosan kanyarodott. Igaz persze, hogy igyekeztem a középső zónában használni a motor erejét, és csak a hosszabb egyenes szakaszokon engedtem el a fordulatot hétezerig, ahol aztán egy irtózatos fékezés következett. Persze az ABS ilyenkor bekapcsol és viccesen még a vészvillogó is, nem tudtam, hogy a francia kocsik tudományát átvették a spanyolok.
Itt már azért jobban érzékelhető volt a fronthajtás, bár csak két szűkebb kanyar volt olyan, hogy a kigyorsításkor figyelni kellett, ne sodródon le az ívről nagyon a León orra, mert akkor a következő kanyart már eleve rossz pozícióból kezdi az ember.
Nyilván a Cupra R is jobb lenne valódi, mechanikus önzáró diffivel, netán aktív differenciálművel, mint egy Accord Type R-nek. De azért így sem volt rossz, a motor ereje is végi megmaradt, és a fékek egyáltalán nem fáradtak el, de még a nyomáspont is megmaradt. A váltó már nem bírta ilyen jól a kiképzést, a versenypályán köröző példányoké érzékelhetően elnyúlt egy kicsit.
De a Cupra R sem versenyautó, hanem közúti. És azt nagyon tudja, amit kell, nem csak a problémamegoldó-képessége lenyűgöző (0-100: 6,2 mp), hanem kanyargós utakon sem veszti el a fonalat, annak ellenére, hogy kétkerék-hajtású. Arra persze ne tessék számítani, hogy takarékos, holott a hivatalos PR próbálja a maga nemében legkisebb CO2-kibocsátású kocsiként eladni. Le sem írom, mennyit mondanak, hogy a tesztút első tíz kilométere után, általában hetven és kilencven között közlekedve, előmelegített motorral a számítógép 15 feletti értéket mutatott, pedig szinte folyamatosan haladtunk a forgalommal, és nem állatkodtunk. Utána ez lement 12-13 liter közé az autópályán, de ott gyakorlatilag végig 120-as korlátozás volt traffipaxokkal, majd a hegyi utakon újra visszaállt 15 környékére. Nyilván lehet kevesebbel is járni, de nem érdemes. Az előzetes kalkulációkhoz még annyit: 8,8 millió az alapára, de előtte tessék megnézni, hol a legolcsóbb 98-as benzin, mert az kell bele. És hogy mennyié' adják a legjobb 235/35-ös gumikat, mert szükség lesz rájuk.
