Fókuszában az Astra
A tér is. 62 milliméterrel hosszabb az ötajtósnál, és a betoldás java része a két tengely közé ment. Elöl sima Mégane a helykínálat, ami eleve nem rossz, de aki hátra beszáll, meglepődik. A sötétített oldalablakok miatt nem is látszik, micsoda hangár ez belül, a kétméteres culák is simán behuppan és utána sóhajtozva fetreng. Szerintem ez a kocsi sokkal tágasabb, mint a Laguna. A csomagtér sem az az egérlyuk. Alaphelyzetben is 524 liter, s ez a hátsó ülések leborításával 1600-ra nő, ami egészen kivételes érték a kategóriában, meg még feljebb is jó. Mondom, egy ferihegyi hangár. Bár kicsit buta hangár, ha őszinték akarunk lenni.
Van mondjuk egy trükk, hogy a jobb első ülést előre lehet hajtani, így két és fél méteres karácsonyfaszállító-üzemmódba (semmi obszcenitás, tessék gondolatban jó helyen elválasztani a szót) hozható a kocsi. Meg a csomagtérajtó igen mélyről nyílik, mögötte a padló alacsonyan van – a gravitációval járó problémákkal a franciák is tisztában vannak. És még egy dolog: a csomagtartó végében, a padlóból felnyitható egy flepni.
Mielőtt ennek láttán arra gyanakodnánk, hogy Daniel Craig egy Mégane kombival menekül majd a lövöldöző kínai ipari kémek elől a következő James Bondban, el kell árulnom – a flepni nem páncélozott, csak arra szolgál, hogy ha kicsi a bevásárlás, a csomagok ne repkedjenek összevissza a csomagtérben. Alatta pedig feltárul egy szimpla zacskós tej szállítására való kicsi, és egy pár gumicsizma hurcolására való nagyobbacska üreg. Semmi sínrendszer, teherviselő kalaptartó, különböző magasságokba helyezhető padló, ide-oda háló, még kampókból sem állunk túl jól.
Az átalakítás pedig végképp nem egy könnyed fordulás a legújabb Chanel kosztümben a kifutón, sokkal inkább mezítlábas Canossa-járás télvíz idején. Mert egy ferdehátúnak még elnézi az ember, hogy sokat kell matatni, elvégre a három- és ötajtós kocsiknál a furgonná alakíthatóság csak mellékszerep. Egy kombinál viszont fő. És a Mégane Grand Tourral erősen megdolgozik az ember, ha nagy rakteret szeretne.
Előretolja az első üléseket, billenti a hátsók ülőlapját (és ekkor feltárul előtte a primitív szivacs, meg az ijesztően esetleges kis rögzítőfülecskék – úristen, vajon tizedik, avagy csak a huszadik nyitásra törnek majd el?), fejtámlákat tol vissza alaphelyzetbe, és már csak az öveket kell félrehúznia, hogy leboruljon előtte a hátsó támla. A karakuri szót még nem fordították le japánról franciára. Ja, és a kapott padló ekkor nem is sík.
A Mégane Grand Tour őszinte, tágas kombi – közel 4,6 méteres hosszal legyen is az –, nem pedig nagydobozos Lego Technic készlet. Emiatt még nem kell visszariadnunk tőle, hiszen nagyon sok pénzt nem kérnek érte. Egy ekkora, és ilyen szép kombi még akkor sem lenne drága 3,9 millió forintért (a Mégane Grand Tour 1.6 alapára), ha szélvédő és kormánykerék nélkül árulnák. Igaz, mire a létrán sorra vesszük a lépcsőfokokat, és felmászunk a tesztelt 2.0 dci Dynamique-szintig, már 5,7 millánál járunk, de ebben már annyi lóerő van (160), ami a gyengébb idegzetűeknél epilepsziás roham kiváltására alkalmas lehet. És mire immár gondolatban megvettük a tesztautót, kicsivel több, mint hétmillió forint hiányzik a zsebünkből, ami még virtuálisan is valóban fájó élmény.
Ezért azonban már igazi luxusszolgáltatásokban tobzódhatunk. Kétzónás, automatikus klímaberendezés, menetstabilizáló elektronika, nagyképernyős navirendszer, ülésfűtés, elektromos kézifék, sebességtartó elektronika, hátul hővédő sötétítés az ablakokon, multifunkciós kormány, tolatóradar – minden van benne, na. De akkor is – majdnem kétszer annyiba kerül, mint az alapverzió. Hát...
Mert autónak igen kellemes. Jók az ülések, szépen magára tudja állítani bárki az autót, a futómű egészen finom, éppen annyira feszes, hogy Budapesten autózva a csontjaink ne kiabálják állandóan – útfelújítást, útfelújítást! – minden bukkanó után, és ez, mint tudjuk, egyáltalán nem jellemző az ilyen kategóriájú autókra. A kormány is precíz, bár az én ízlésemnek kicsit túl könnyű, jól is kanyarodik a hosszú dög, csak rázós úton hajlamos kicsit elmászkálni a fara. A váltó, mondjuk láthatóan csak muszájból került bele, nem nagyon pontatlan, de kábé annyi benne az érzés, mint amikor éjjel felébredünk, hogy tökéletesen elaludtuk a jobb karunkat.
A motor viszont igazán szuper. Megkockáztatom, jó ideje nem is a PSA-csoport állítja elő a mintaszerű francia dízeleket, hanem a Renault. Közel olyan széles tartományban használható, mint valami régebbi benzines, már 1500-tól él, és minden tiltakozás, hervadás nélkül beleforog az ötezres értékbe. A 2.0 dci-vel elmarad az a halálfélelem, amit a klasszikus, szűk tartományban használható turbódízelekkel megél az ember egy kamion szűken vett előzése során. És a motor nem is hangos, hallani rajta, hogy dízel, de a hangja sosem zavaró.
Ráadásul a gázpedált túl lehet nyomni az alsó pontján, olyankor kattan egyet, és a motor még érezhetően tol egy nagyot a bódén. Arra is jó ez az alsó kattanás, hogy kiiktassa az elektronikusan beállítható sebességhatárolót. Motorikusan a Mégane 2.0 dci-t kellemes használni.
Zajból viszont azért akad, ha nem is a motoréból. Sebességnél az A oszlopok táján susogni kezd a szél, durvább aszfalton pedig a gumik surrogása is felerősödik, néha már zavaróan. A kezelőszervek, visszajelzők elhelyezése sem tökéletes. Én ugyan nem fekszem a volán mögött, mégis, ha kényelmesen ültem, a kormány eltakarta a műszeregység fölső részét. Maga az óraegyüttes sem az a telitalálat, a sebességet, vízhőfokot és üzemanyag-szintet jelző központi LCD fehér fénye szörnyű erős, mellette pedig az analóg, fekete alapú, mutatós fordulatszámmérő sehogyan nem illik bele a stílusba.
Szabványos rádiókhoz szokott elmém számára az audiorendszer kezelése is rémálom, sok funkciót több helyen is másként-másként lehet állítani. A hangszínszabályzást alig találtam meg, a navigáció kézifékkar táján elhelyezett kicsi joystickje pedig idegesített. Az még csak rendben van, hogy a karocska előre-hátra-jobbra-balra mozgatásával lehet navigálni a menükben, lenyomásával kell elfogadtatni a kiválasztott elemet, sok helyen működik ez így. Csakhogy a kibillenést határoló rugók gyengék, a lenyomás ellen feszülő rugó viszont erős, ezért ha az ember nem figyel, elfogadtatás helyett sokszor odébb lép navigálás közben.
Ezek azonban megszokható dolgok, érdemben nem vonnak le az autó használhatóságából, bár tény, hogy hétmillióért talán jobb lenne, ha nem a tulajnak kéne alkalmazkodnia a kocsihoz, hanem fordítva. A beltéri anyagok, illesztések azonban kiválóak, minden puha, matt, a kis krómbetétek szépek, nincs belőlük bazári mennyiség, a belső a nagy feketeség ellenére is otthonos, nem olyan, mint a németes feketeség. Az ajtók erős bevágásra kicsit visszhangzanak, a fölső, könyöklős élükön a puha felület pedig sűrűbb mintázatú, mint a műszerfalé, ráadásul erősen hungarocell-hangot ad, amikor súrlódik rajta a ruha. De az általános jóérzés magasra hág, ezek apró, és talán csak a tesztelő számára feltűnő nyűgök.
Ami zavaróbb, az a hátsó üléssor, pontosabban az azon való utazás. Mert tény, hogy kosárlabdázók elférnek itt, de az is tény, hogy csak ők képesek bármit is észrevenni a tájból. A nagy sporty look-igyekezetben ugyanis annyira felkanyarították az ablakokat, hogy százhatvan centi alatt utódaink – mert egy ilyen autóban feltehetőleg ők utaznak inkább hátul – csak az ajtókárpit szépségeiben gyönyörködhetnek, ami, valljuk be, ugyan kellemes, de egy idő után egyhangú tevékenység. A hátsó szélvédő is inkább csak arra való, hogy legyen min edzeni az ablaktörlőt, mert olyan kicsi, és annyira lent van, hogy a belső tükörből leginkább csak az ajtó fölső szegélyét látni. Még jó, hogy a külső tükrök nagyok, remek a formájuk, ügyes a holttér-mentesítésük.
Nem hiba nélkül való, de alapjában praktikus, tágas, gyors, szép és takarékos autó a Mégane Grand Tour. Ha hinni lehet a Renault-nak, jóval megbízhatóbb is lesz, mint a nemrégiben kimúlt modell, ami a saját Népítéletünk szerint sem volt fényességes magasságokban e téren. Nincs baj a Mégane kombival, szégyenkezni nem kell miatta, élvezni lehet, és elviszi a fél életünket, ha kell. De azért megszokni van mit benne.
