Elég ekó, de hol a flex?!
A kétliteres dízelről érdemes elmondani, hogy a múltkor felróttam a Mazdának, hogy a CX-7-hez csak kétféle motort lehet választani, egy benzinest és egy dízelt. Az Insigniához már pusztán a kétliteres dízel is négyféle lehet, 110, 130, 160 és 190 lóerővel, ráadásul ez nem egyszerű elektronikai különbség, mert a legerősebb dízel szekvenciális biturbóval dolgozik (plusz van még ötféle benzines, de azokat hadd ne most tárgyaljuk ki). Az Ecoflexben a 160 lóerős CDTI van, amivel az Insignia valóban keveset fogyaszt, tényleg elég jól megy, a vezetési élmény is rendben van. Ezek közül a vezetési élmény szorul a legkevésbé megfejtésre: Rüsselsheimben összereszelték a kategória egyik legjobb futóművét. A magyar útviszonyok között túl feszes és kicsit jobban ráz a kelleténél, de ez kizárólag a magyar útviszonyokat minősíti, nem az Insigniát.
A kétliteres dízel viszont alapjáraton akkor is borzalmasan hangos, ha Ecoflex. "Szép, új traktor. Ez volt az első gondolatom a mélygarázsból kiállva az új Opel Insignia 2.0 CDTI Cosmo tesztautóról, és nem is tudtam tőle könnyen szabadulni az együtt töltött közel két hét alatt", írta Tóth Zoltán kolléga első tesztautónkról még januárban – számból vette ki a szót. A rezonanciát szépen kiküszöbölték, felhúzott ablakkal nem is zavaró az alapjárat, egyébként azonban ezen még volna egy kis fejleszteni való. A 160 ló és 380 Newtonméter nyomaték elég volna, de a mérnökök elég ravasz rókák, hogy kihozzák a katalógusadatokból a maximumot. Az adatok pedig szépek: 5,8 helyett csak 5,2 literes a gyári vegyes fogyasztása, ami ugyanolyan irreális, mint mondjuk a Honda Insight gyári adatai, csak az Opellel legalább nem csészeleveleket növesztgettünk digitális csemetékre, hanem autóztunk.
Az Ecoflex Insigniával mégis az a legnagyobb baj, hogy így kézi váltóval egyszerűen túl sok az olyan tempó, amihez az egyik sebességfokozat már sok, a másik még kevés. És nyilván meg lehet szokni, de néhány nap nekem kevés volt, hogy beletörődjek: városban nem lehet 4-est kapcsolni, mert 50-es sebességnél a motor 3-asban 1500-at forog. És ha a kalandvágy mégis 4-esbe rakatná velünk a váltót, meglátjuk, hogy akkor 1200-at forog majd, ami egy modern dízelnél nagyjából az éber kómának felel meg.
130-nál 4-esben 2900-at forog, azért ez is szürreális, 6-osban végképp semennyit, 1800-at. Ha ilyenkor nyomunk egy padlót, és elkezdünk számolni, hát nagyon sok másodpercig nem történik semmi. És ha már annyit nézegettem a fordulatszámmérőt, észreveszem, hogy a műszerfal tartalmaz egy picike váltáskövetelő nyilat is. 1800-nál, 110-es tempónál már kéri a 6-ost! És ha szót fogadok neki, olyan 1500-1600 közé esik a fordulat. Hiába, vagy autózunk, vagy takarékoskodunk.
Utóbbi eset azért nem teljesen veszélytelen, mert sokszor egyszerűen a ritmus tartásához kéne egy kis erő, az Ecoflex-CDTI pedig olyan kis tartományban kínálja az erőt, hogy alapban kettőt, de talán akár három fokozatot is vissza kell váltanunk. Az elsődleges bajom ezzel pedig, hogy nem szeretek találgatni – más autókban, motorokon azért pár perc és próbálkozás alatt megvan, hol számíthatunk egy kis erőre, itt meg csak tör a frász, hogy na, kevés lesz a visszaváltás, és akkor még ott se megy, vagy sok, és akkor már nem megy, csak bőg.
Ja, és a Humor-Parade aus Rüsselsheim: visszaváltást soha nem kér kis nyilacskával – nincs is benne olyan, egyáltalán. Nem tudunk olyan szituációt előidézni, amiben visszaváltást kérne a kis költséghatékony. Ott állunk a Csomolungma tövében, téli gumik, hólánc, kulacs, prémes ablaktörlő, jégcsákány, rum, minden, nekifutunk a csúcstámadásnak, de simán vállalja hatodikban. Hátha kiadja. Vagy ha nem is, legalább kevés gázolaj fogyott a kudarc ideje alatt.
Mindenképpen megvárnám az európai bemutatón beharangozott robotizált kézi váltót – felárban nem jelenthet olyan sokat, amit felesleges kuplungcsúsztatáson ne spórolnánk meg egy év alatt. Egyébként az Insignia előtt továbbra is le a kalappal.
