Dugóban jön meg az étvágy
Az Alfa talán a V6-oshoz hasonló menetteljesítményekből indul ki, amikor azt nyilatkozza, hogy az 1750-es száz kilóval könnyebb lett. Minél? Nos, ez az, ami nem tiszta, de adategyeztetés után kiderül, hogy a 3,2-esre gondol. Holott hivatalosan a 2,2-es lép le az 1750 miatt, annál pedig csak 70-80 kilóval könnyebb a frissített autó, felszereltségtől függően. Persze az sem kevés, pláne, hogy a kocsi alapjai maradtak. Meg egyébként is – akár utoléri menetteljesítményben az új 1750 TBi a 3,2-est, akár nem, egy négyhengeres, akárhány turbós és kompresszoros motor presztízsértéke soha nem ér fel egy szívó hatoséval. Tudják, ott van a hang...
De gépészeti, autózási szempontból nézve az 1750-es a legjobb, legkellemesebb, legalfább motor a 159-es kínálatában. Megdöbbentően más autóvá teszi a 159-est. Ebben persze a súlytakarékosságnak, a lineárisabbra hangolt kormányzásnak, a finomabbra reszelgetett rugózásnak is szerepe van, nem vitás, de akkor is, a motor szupernóvaként fénylik a 159-es elejében.
Elképesztően, finoman gépszerű. Beindítás után van egy kis finom vibrálása, kis purrogása, éppen csak annyi, hogy érzékszerveink felkészüljenek – buli lesz! Elég vele egyesben megmoccanni, és máris érezzük: ez valami egészen más, mint korábban. Az 1750 menni akar. Nagyon. Minden fordulaton, minden gázpedál-állás mellett. Az eddigi 159-motorok inkább aludtak volna, szívük szerint minden gázpedál-lenyomás után kivettek volna egy hét szabadságot, ne zrikálják már őket állandóan.
Az 1750 legendája
Az Alfa Romeo először 1929-ben használta ezt a megnevezést a 6C 1750 nevű modellen. Négy évig készült egy vezértengelyes kivitel is, de a kínálat gerincét az akkor űrtechnikának minősülő két vezértengelyes, 1752 köbcentiméterből 52-95 lóerő között teljesítő autók adták limuzin, kabrió, roadster karosszériákkal. A Gran Sport kivitelek 1930-tól kompresszort kaptak, ezek 85-102 lóerőt tudtak, utóbbiak rögzített hengerfejjel (Testa Fissa). Ezek a kocsik számtalan túra-, hegyi- és pályaversenyen első helyeket szereztek, s megteremtették az 1750 név legendáját.
Az 1750 megjelölés legközelebb 1967-ben bukkant fel Alfa Romeón, konkrétan a Giulia Coupén, népszerűbben a Bertonén. A 114 lóerős, megnövelt lökethosszú motor a korábbi 1600-as mellé zárkózott fel a kínálatban. Bár nem lett sokkal erősebb, a korabeli tesztelők kiemelték egyenletes nyomatékleadását, finom működését, óriási tartalékait.
Ugyanezt a motort betették az akkor még csak egyéves 1600 Duettóba is – tudják, Dustin Hoffman autójába a „Diploma előtt”-ből. Csakhogy hiába a közös kasztni, a jellegzetes csónakfar, a zamatosabb 1750-essel új nevet kapott az altípus: 1750 Veloce.
Még egy év, és megjelent a Giulia fölé pozicionált, annál simább vonalú, 114 lóerős Berlina szedán. Bár a maga korában a kivételesen kényelmes, extrém jó úttartású, élvezetes 1750 Berlinát nagyra értékelték, a modellsorozat 1976-os megszűnése után filléres, félretett autóvá vált, mára szinte nem is maradt belőle.
Mindhárom fent említett, hatvanas évek végi típusban később megjelent a még nagyobb lökettérfogatú és teljesítményű 2000-es motor is. Ám aki jártas a témában, az tudja, hogy az egész széria legsikerültebb mérete az 1750 volt – ezt keresse, aki veterán Alfa Romeo vásárlásán töri a fejét.
Kipróbáltam, 900-tól húz. Hihetetlen, hiszen turbó. És szárnyal 5000-ig, de ott hirtelen elfárad, 5300 fölött igencsak vége, hiába, méretezési tartományán túl a turbó gátat vet a pörgésnek. Közben pedig bármikor rá lehet rúgni a gázra, és spontán csigolyaroppantás a válasz. Nagyon jó.
És csendes is. Nem Lexus-stílusban, nem is BMW-finomsággal, de van benne valami németes célszerűség. Mindig hallani a motor jelenlétét, de ez olyan duruzsolás, amiből jobb lenne több. Ilyenkor illik utálnunk az EU-normákat, nem amikor a háromhengeres Skoda Fabiára százhúsz decibeles tehéntőgy-kéményt ácsolunk, kompenzálásképpen azért, hogy használtan sem tudtuk megvenni a négyhengeres, 75 lóerőst, mert minden csepp benzin számít. A 159-esből a zseniális 1750 ordít egy kicsivel üresebb rendszer után.
Egyébként az egész autón azt érezni, hogy beérett. Nemcsak a korábbiaknál összemérhetetlenül jobb motorral, kisebb tömeggel sikerült. A kormány is él az ember kezében, visszajelez, de nem zavaróan, már-már hátsókerekes finomságra tör. Én speciel a barnás, recés fémbetétet is imádtam a közepében, olyan megtapogatni, mintha a kocsi masszívnak tűnő belseje alól előkandikálna az alapokat adó öntöttvas. Pedig csak illúzió, hiszen vékony, felragasztott fémlemezről van szó, de a trükk működik.
És kezes, jól fordul, érezni kanyarban, mit tesz, a hátul térlengőkaros, elöl macphersonos futómű szuper, csak a legrázósabb felületeken mászik el a fara. A váltót is szerettem, nem is emlékeztem, hogy ennyire fémes, nehéz, pontos szerkezetet kapcsolgat az ember egy 159-esben. A belső sem akar szupermodern lenni, inkább klasszikus formákból és elemekből építkezik, hibátlan ízléssel – vélem, lassan öregszik majd. Kicsit javult a rugózás is: éppen csak annyira, hogy az eddigi idegesítően keményből még együttélhetően keménnyé változzon.
De tény, a 159-es abba az elegáns középkategóriás-autó vonalba illeszkedik, mint a Citroen C5, a Renault Laguna, vagy az Opel Insignia. Ugyanis az Alfa is nagy kívül, de belül igen passzentos. Én a 187 centimmel (nem fetrengek) elférek magam mögött, de a fejem a plafont éri, a térdem az első ülés támlájába nyomódik kissé.
De alapvetően minden csodás, három év után most végre életre kelt a típus. Tíz évvel ezelőtt ilyennek képzeltem egy majdani, 21. század eleji Alfa Romeót. Most végre olyan kocsi lett, amire büszkén mondhatom – az én Giuliám szelleme él benne tovább. Lélegzetelállítóan szép, ügyes, csomó tárolórekesz, kampó, háló van a csomagtartójában, az ülések ledöntése egy mozdulattal megy, háromzónás a klíma, Poltrona Frau a bőrbelső, rejtett világítás vet fényt a cipőnkre, fémlemezes a küszöbdíszítés, meg ott a műszerfalon a turbónyomás-mérő. Luxusautó ez, ha szűk is.
És közel egymillióval olcsóbb a nála húsz lóerővel gyengébb, neki megfelelő BMW 320-as Touringnál, és a kettő közül ő viszi tovább a régi BMW-s hatásvadászatot – a műszerfal a vezetőre kanyarodik, ami jó, remélem hallod ezt, Chris Bangle. Érzetre kicsi köztük a különbség, még az elsőkerék-hajtás sem húz éles határvonalat közéjük. No meg a forma – míg a BMW alakját szerintem elcseszte Chris Bangle, az Alfánál mesterien használta a cerkát Giorgetto Giugiaro.
Csak a fogyasztást nem értettem. Az Alfa Romeo azt kommunikálja az 1750-esről, hogy olyan nyolc liter környékén elkavar vegyes üzemben. Nekem ennél egy literrel több is csak úgy sikerült, hogy araszoltam az országúton, a talpam és a gázpedál között vincseszterfejnyi légpárna lebegett.
Viszont megéltem a másik végletet is, amiről senki nem ír – egyik reggel korábban kellett beérnem a szokásosnál, és iszonyatos dugóba cseppentem a Kacsóh Pongrác úti felüljáró környékén. Bő húsz perc volt, mire átverekedtem rajta magamat, s mire a Domus áruházhoz értem, 17,9 l/100 km-t mutatott a fedélzeti számítógép. Jaj, ennyit nem keresek – legszívesebben otthagytam volna az autót a padkán. Aztán kicsit lazult a tömeg az Árpád-hídon, 14,9-cel zártam a délelőtti futamot. Később láttam 20,9 l/100 km-t is a fedélzeti R2D2-n.
Később, kicsit nyugisabban, szinte üres utcákon azért sikerült a 12,5, meg, mint említettem, megvolt a tíz alatt is még később. De az adatok akkor is rémisztők. Nem egészen 1,8 liternyi, szupermodern motor bő tizenhárom liter benzint kérjen (13,4-re jött ki az átlagom)? Persze lehet, hogy a Fiat-szervizben hozzányúltak a tesztautóhoz, hogy jobban menjen, de akkor meg nem kellett volna, mert ez az étvágy akkora, ami beszédtéma. Borzalom.
Hova megy el ennyi benzin? Talán óriási, gyűjtős katalizátordob van az autó alatt, amelyben éjszakai olajevők laknak, és etetni kell őket? Nem valószínű, mert hallgatóztam kicsit, és semmi nyámmogás, szörcsölés, büfi. A kipufogón azonban ilyen mennyiség nem mehet ki színtelen gáz formájában. Hova tűnik a benzin? Soha nem értem meg.
Nincs leves légy nélkül, pláne ha az a leves egy olasz autó. Imádtam a 159 SW 1750 TBi-t, ilyennek kell lennie ma egy Alfának, hajtogattam csak egyre, és úgy éreztem, hogy a kocsiért kért kilencmillió filléres tétel az élményhez, a használhatósághoz mérten. Aztán rápillantottam a fogyasztásmérőre, és elment a kedvem az élettől. Ennyit nem keresek, talán még a főnökeim se. Maradok én az öreg dízel Mercinél, ezt a pár alfás napot pedig kedves emlékként kezelem majd.
