Az előszóban már pedzegettem a témát, ami a bemutató jóformán egészén végigkísért minket. Tán nem véletlen, hogy a Papp Tibi-féle Audi minőségközpont-látogatáshoz hasonló kabátba csomagolták a premiert. Kétségkívül büszkék a BMW-sek az új modellre, máskülönben tán nem is engedtek volna egy résnyi betekintést abba, hogyan, és milyen már-már beteges szinten is működnek ott a dolgok.
Sokan, sokszor kérdezik, mitől prémium egy termék? Kinézetre ugyanolyan anyagokból, ugyanolyan precizitással készült, mint kevésbé patinás társai, akkor miért kerül többe? Ilyenkor szokott előjönni az unalomig ismert „mert csak a jelet fizeted meg, hülye is vagy”-lemez. És tudják mit? Igazuk van.
Igazuk van, mégpedig azért, mert azt fizetjük meg, ami a márkajel mögött van. Magát a minőséget és mindazt, amit mindjárt leírok. A minőséget, amit valószínűleg sosem sikerül pontosan definiálni, sőt, nem is kézzelfogható, és ezen tulajdonság híján az emberek 70 százaléka számára máris nem létező dologgá válik. Na, ők a fent említett márkajelezők.
Így nézett ki nagyjából az új ötös életútja, fogantatástól-születésig.
Egy új autó piacra dobását valójában 5-6-7 év munka előzi meg. A BMW-nél ez a hosszú folyamat három, különálló fázisra oszlik.
Az első, az ún. Understanding Itt kezdődik minden, megértjük, mit akarunk. Az F10 esetében ez valamikor 2003 környékén volt. Ez az a fázis, ahol le kell fektetni az eljövendő projekt alapjait. Pontosan definiálni a szegmenst, a leendő modell arányait, karosszériaváltozatait (négyajtós? ötajtós? kombi?) magát a külsőt, a belsőt és a felhasznált anyagokat. Lényegében a kulcspontokat, kritériumokat és a követendő direktívákat veszik sorba.
Majd jön a második fázis, a Believing. Itt már kezdjük elhinni, hogy kész lesz. Az első rajzok, vázlatok, majd CAD-modellek, vizualizációk. Az új ötös esetében mintegy 60 hónapja, azaz öt éve jött el ez a pillanat. E fázis során készültek el a konkrét vázlatok, rajzok, majd egyre sűrűbb rostán átszűrve végül ötféle külső és négy beltér modellje maradt.
Ezzel párhuzamosan szólították meg a mérnököket, akiknek el kellett dönteniük, hogy a megkövetelt technika beépíthető-e az adott karosszériába, illetve milyen átalakítások szükségesek. Sűrűn összefonódnak a szálak, míg a végén egy-egy külső és belső formaterv marad. Ez mintegy négy éve történt, és tán ez a legkimerítőbb, leghosszabb rész mindhárom közül.
A végső, azaz harmadik, fázis a Seeing, amikor konkrét, kézzelfogható formát ölt az autó. Elkészül a méretarányos makett, folynak a szélcsatorna-tesztek és addig finomítják-reszelik, míg tökéletesen meg nem felel az első fázisban elképzelt végterméknek. Megépülnek az első prototípusok, majd elkezdenek szállingózni az első, profin beállított kamu kémfotók...
Remélem, lassan kezdik átérezni a tompa zsibbadást, ami a nap végére néhai agyam helyét jelezte. Van Hooydonk röviden összefoglalta az első fázist, majd átmentünk egy terembe, ahol elsőre leginkább egy kabinmakett volt szembetűnő. Látszott, hogy még messze nem a végleges verzió. Az illesztési hézagok elnagyoltak voltak, közelről megnézve kiderült, hogy az óracsoport, a szellőzőnyílások és az összes apró kapcsoló csak matrica, és a szinte megszólalásig élethű fabetétet megkocogtatva derül ki, hogy itt bizony minden agyag. Egy komplett utastér, az ülések kivételével.
A teremnek a másik felében a vizualizációs rész: képzeljenek el egy 5,6 méter széles, három méter magas vásznat, amin egy 28 nagy teljesítményű grafikus kártyából és számítógépből álló központi rendszer jeleníti meg a képet. Az új ötös háromdimenziós modellje készült itt, összesen 12 millió poligon felhasználásával. Ez egy modell esetében olyan borzasztó nagy szám és olyan aprólékos munkát feltételez, amilyet eddig elképzelni sem tudtam.
A kép a bal első kerékcsavart mutatja óriásira kinagyítva. Elsőre fel sem tűnik, azt hiszi mindenki, fénykép. Csak amikor a kamera távolodni kezd, és szép lassan láthatóvá válik az irodaházak között parkoló autó, értjük meg, minek a nagy teljesítmény és kapacitás. Rengeteg idő és energia, de megéri a pénzét a dolog, hiszen így életnagyságban láthatják a kész autót, minden apró dolgon képesek változtatni, sőt, a szoftver a karosszéria domborulataiból kiindulva képes megjeleníteni bármilyen fény törését, sötétebb-világosabb foltjait. Remekül lehet flame-surfacinget és fény-árnyék vonalakat módosítani.
Ahogy bármi mást is. Oliver Heilmer beltéri dizájner tett minket képbe azzal kapcsolatban, mennyire fontos, amit csinál. Tudták, hogy nyitott ajtónál, a beltérbe nézve kellemes a szemnek, ha nem lát éleket és szögletes vonalakat? Ezért fontos, hogy a műszerfal már-már hullámzó hatást keltő díszbetétje zavartalanul fusson B oszloptól B oszlopig és nyugtassa a szemet.
Egy virtuális fabetéten mutatta be, mennyire fontos, hogy a műszerfal és az ajtó találkozásánál a díszbetét sarkai le legyenek kerekítve, mivel így a sofőr- és utasülésből a fénytörésnek köszönhetően teljesen homogénnek látszik, szinte egybeolvad. Vagy vegyük pl. a váltókarokat és a középkonzolt. Az automata váltó karja magasan emelkedik ki a helyéről, jobbra az iDrive tekerentyűje, balra a futóműbeállítás kezelőszervei, mindez egy homogén térben, a választott dekorációtól függően.
A kézi váltós verzió nem ilyen, ott az iDrive-ot és a körötte lévő gombokat egy ezüstszínű sziget veszi körül, míg az automatához képest lejjebb süllyesztett váltókar körül megmarad az eredeti betét. Mivel kézi váltós modellt leginkább vezetés-orientált vásárlók kérnek, így elkülönítik a jobb oldali kezelőszerveket a fontosabbnak ítélt váltókartól.
A beltéri anyag- és színkombinációkról is itt döntenek, ahogy az autó lehetséges színpalettáját is itt szabják meg. Természetesen nem nézik végig a színskála minden színét, de a márkára jellemző összes lehetséges variánst és azok újabb verzióit megnézik a modellen. A végén megszületik a döntés, és a kiválasztott színekkel lefényeznek egy-egy karosszériaelemet, majd azokat kiviszik a napra, esőbe, ahol kiderül, hogyan fog mutatni saját közegében.
Hiszik vagy sem, külön szakértői csapat vizsgálja, hogy a leendő típus miként fest majd egy zsúfolt nagyvárosi sugárúton vagy hegyi szerpentinen. Dugóban állva vagy éppen a tóparton gurulva. E célból persze imaginárius környezetbe helyezik a virtuális modellt, majd gurultatják jobbra-balra, besarazzák, megáztatják. Gyorsan rá is kérdeztünk, hogy szerintük melyek azok a színek, amelyek a legjobban kihozzák az autó formáját, magyarán, melyik szín áll jól neki. A válasz kicsit lehangoló volt: a Space grey és a valamivel sötétebb Sophisto grey.
A következő teremben aztán ott állt egy új autó. Elsőre legalábbis annak tűnt, persze nagyon gyorsan kiderült, hogy ez az egyik végleges, méretarányos modell, amit teljes egészében az Uriol nevű polikarbonát-szerű anyagból készítettek. Egy-két félkész elemet ki is tettek egy asztalra, ott látszott maga az alkotóanyag, ami tapintásra leginkább fára emlékeztet, de a struktúrája mint a nagy nyomás alatt préselt purhabé.
Ebből készült az alábbi kézzelfogható modell. Az ajtajai inbuszkulccsal nyíltak, a fényszórók csak a bal oldalon voltak valódiak, ettől eltekintve a legapróbb részletekig kidolgozott, valódi autónak tűnt. Pedig Uriolból volt mindene, kivéve a hetes üléseit és a gumiabroncsokat. A nagy autószalonokon így állítják ki a tanulmányautókat és különféle koncepciókat. Helyenként észre lehetett venni, hogy a csodaanyag sem képes mindenre, például a kormányközép légzsákot takaró deknije és a kormánytest között feltűnően nagy az illesztési hézag, és furán lötyögött minden kezelőszerv. A külső illesztések sem voltak mindenütt tökéletesek, de Kínában összecsapnák a tenyerüket az elvtársak, ha ilyen hézagokkal tudnának dolgozni.
A súlya is tetemes volt, kerek 3,5 tonna, na de ez semmi ahhoz képest, ami most következett. Papp Tibi beszámolójánál sokan megakadtak a szagló-brigádon, akik a különféle beltéri anyagok szagkombinációját mérték fel. Itt is volt egy brigád, de azok nem szagoltak, hanem éjt nappallá téve azon dolgoztak, hogy az új ötös BMW minél jobban nézzen ki... a sötétben.
Munkájuk során vizsgálták a különféle izzók, ledek és fénycsóvák, valamint a hangulati és beltéri világítás elemeinek összhatását koromsötétben és az esti kandeláber-fényben, hogy a sejtelmes sziluett, a szigorú tekintet és a hátsó, vörösen izzó L-alakot formázó lámpák együttesen könnyen felismerhető, markáns, ugyanakkor elegáns autót mutassanak.
Azt hittem, itt a vég, de korántsem. Az egyik formatervező elővette belépőkártyáját és a motorháztető valamint a sárvédő találkozásának vonalán végighúzta, így mutatva, hogy a két elem egy ideig teljesen párhuzamosan fut, majd kis idő után egyre nagyobb eltérés mutatkozik köztük, ami az illesztési vonal végére 2-3 milliméternyi különbségre nőtt. Ugyanez volt tapasztalható a csomagtér-ajtó és a hátsó sárvédő között is. Először azt hittük, hogy csak a modell hibája, tévedtünk.
Minden csak perspektíva kérdése. Ha az autó adott részét, jelen esetben az orrát és a hátulját oldalról, kicsit fentről nézzük (mondjuk, ha állva közelítünk az autó felé), akkor a pár milliméternyi szintkülönbség olyan szinten képes eltorzítani a perspektívánkat, hogy az illesztési hézagok még kisebbnek tűnnek. Át vagyunk verve, nem is vesszük észre, csak ha felhívják rá a figyelmünket, vagy ha nagyon közelről mustráljuk.
És most képzeljék el a gyártósort, ahol a robotok pontosan úgy illesztik össze a pontosan úgy sajtolt karosszéria-elemeket, hogy mindez makulátlanul működjön.
Végül kérdésünkre, hogy mit jelentenek a modellre ragasztott kör alakú, apró matricák, megtudtuk, hogy az esetleges, még kiküszöbölni való hibákat jelzik. Piros pötty jelölte a technikai problémát, zöld a dizájn-gondot és fehér az ergonómiait. Észrevettem például, hogy a memóriás ülés beállításokat tároló gombsora, mely az ajtóborításban kapott helyet, szintén meg van jelölve egy zöld pöttyel. A megoldás egyszerű volt: a beülős próbák során kiderült, hogy nem magukkal a gombokkal van baj, hanem az ajtózsebekkel, emiatt túl hátra került a sor, így csak kényelmetlenül kifordulva, vagy matatva voltak elérhetőek. Ez elsődlegesen az ajtózsebek rossz dizájnjának hibája, így azokat jelölték meg. És tényleg.
Kora délutánra zsongott már a fejünk, kicsit jobban, mint most az öné, de így tán jobban belelátnak abba a betegesen aprólékos munkába, ami egy ilyen prémium-szedán kifejlesztésével jár.
Hazafelé a gépen próbáltam friss gondolatokra jutni, jobb ilyenkor pihentetni az agyat. A BMW az utóbbi tizenvalahány évben nagyon komoly, sokszor tán fájdalmas metamorfózison ment keresztül (SUV-k, majd a Bangle-dizájn), és azok az emberek, akik a nyolcvanas-kilencvenes években kötelezték el magukat a márka mellett, az egyre terebélyesebb modellpalettán bolyongva vesztették el gyermekkoruk ideáljait, a gyökereket és elveket, amiket a BMW magáénak vallott. Ők azok, akik kivétel nélkül visszasírják az E30-at, a régi, cápa heteseket és a 850-es kupét.
Megértem őket és igazat is adok nekik, ezek mára szép hobbivá lettek, de sajnos hobbiautókból nem él meg a gyár. Mindazonáltal, ha kicsit jobban szétnéznek, látják, hogy az értékek és tradíciók messze nem vesztek el, csak haladtak a korral. A front szélesebb lett, de a régi 3-5-7 keménymag csapásiránya mit sem változott, vannak rendes motorok, menő forma és a technika, na meg a nyereség, ami a legfontosabb. Pénz nélkül már csak egy letűnt márka után sírhatnának ők is.
De nincs itt semmi baj. Az új ötös itt van, kicsit drágább lesz, mint a kifutó E60, és még mindig hátul teker, mit sírtok?
Audi, ön jön.
Véleményét mondja el blogposztunkban.
