Ezzel vesztegessetek ezreket

Az BMW 5GT-t elég viszontagságos körülmények között kaptam kézhez, már mindenki ment vele a térdig érő latyakban, mire hozzám került. Aki előttem vitte, farral állt be vele, és egyből észrevettem: jé, az orra majdnem cápa.

Szeretem ezeket az új félszerzeteket, mert később érdekes dolgok sülnek ki  az újításokból. Gondoljunk csak az első Fiat Multiplára a hatvanas évekből, ami akkor csodabogár volt, ma viszont a kis családi egyterűek piaca fejlődik a legjobban. Középtávon a szedán kihalására számítok, ugyanis értelmetlen. A gát eddig ott volt, hogy a felső kategóriában senki sem kockáztatta, hogy ne gyártson szedánt. Tehát ami az árlista tetején van, az kívánatos, annak van autó formája. Az pedig szedán.

Vályi: Az 5GT első fotóinak megjelenésekor kevés jóérzésű ember akadt, aki nem önnön kezével kaparta ki saját szemét, de legalábbis nem meredt értetlenül a képekre: most akkor hogy is van ez? Emlékezzenek vissza, annak idején a Mercedes R osztály váltott ki hasonló érzéseket, de az meg is bukott. Ezt az orrlyukain keresztül felfújt dugongot pedig viszik, főleg Németországban.

B: Manapság  az árlisták tetején olyan autók vannak, mint az Mercedes CLS, ami inkább kupé, mint szedán, de még négyajtós. Korábban megjelentek a nagy szalonterepjárók, akarom mondani SUV-k, mint az ML, X5, RX és társaik. Innen már nem volt eretnekség tavaly az X6, ami szépen előkészítette az utat az 5GT-nek. Ezzel kezdeni olyan lett volna, mint a hideg pacal reggelire, legalábbis a Mercedes az R osztály így járt. De ha szépen előkészítik neki a terepet, már nem fekszi meg a gyomrot.

A koncepció és a megvalósítás is tetszik, ebben a kategóriában odafigyelnek az emberléptékű arányokra. Nagyon jólesik a cápásodó elejét nézegetni, az előre dőlő vesékkel. Szeretem az oldalcsíkokat is, főleg, mióta elolvastam, hogyan készül az ilyesmi és mire jó. Ami viszont fontos, és egyben a legjobban kitalált dizájnrészlet, hogy úgy ferdehátú, hogy kicsit kupé is, mégis marad fejtér mindenütt. Tudják, mi kell hozzá? Hosszú autó. Az pedig a BMW raktárában akad, 7-es a neve. Ha megnézzük a kocsit, csak a hátsó utasok ajtajának közepénél kezd lejteni, és akkor sem igazán, csak az eresznél, mert a tető közepe javában púposodik még. És mindezt tovább hangsúlyozza, hogy hátul sötétek az üvegek, és a C oszlopban van egy kis ablak. A hokiütő maga.

V: Később szó lesz róla, mekkora fetrengeni való teret talált odabent, hogy a w140-es Mercedes óta minden évben azt hittük, a sofőr-utas kényeztetést már nem lehet fokozni, és a gyártók mindig meg tudtak minket döbbenteni, modellről-modellre, évről-évre. A BMW sem maradt ki ebből, és lényegében technikai, technológiai tudásának minden apró morzsáját elszórta már a hetesben, ebben a GT-ben és az új ötösben. Már a kezelési útmutató lapozgatása is émelyítő, kényelmi, menetbiztonsági funkciók ömlesztve, iDrive, nyolcsebességes váltó, aktív kormányzás, éjjellátó, HUD, multimédia, internet és csillió más, aminek egy célja van: hogy minél kipihentebben, biztonsággal célt érjünk. Tesztautónk is rogyadozott az extrák súlya alatt, a 29 milliós árból 13 adta az extrafelszereltséget. Egy méregdrága, utazó demólabor.

Szépen megtanultuk, hogy alacsonyra ülni nem kényelmes, ezért a kényelmes autóba magasra ülünk be. Az 5GT ilyen. Azt is tudjuk, nem mindenhol olyanok az utak, mint Müncheben a gyártól 2-3 saroknyira (amúgy életem első és utolsó németországi kátyújába pont ott mentem bele), ezért tesznek bele komfortos rugózást. Az emberek szeretik a fényt, ezért alkalmazunk nagy tetőablakot, meg világos belet. Kész. Meg az emberek szeretik, ha ritkán kell tankolni, legyen nagy a tank, és egyen a motor keveset. Oké, ez is kész. Azt is szeretik, ha jól megy - sebaj, ott az új dízel, milliónyi elektromos trükkel, trükkös, változtatható lapátszögű turbóval és vadiúj, alumínium forgattyúsházzal. 6,7 alatt van százon, majdnem annyit is eszik, és ez csak a leggyengébb.

V: A hetes padlólemezére épülő, több mint 3 méteres tengelytávú dög a kényelemben brillírozik igazán. Ha a GT rövidítést szigorúan fordítjuk, és nem egy gyönyörű kupét társítunk a betűkhöz, egyből értelmet nyer. Hátul légrugó, segédkeret, három lengőkar, a BMW által Integral V-nek nevezett struktúra, elöl kettős keresztlengőkarok és a két tonna körüli tömeg garantálja a limbó hintót. Az utastér, a karosszéria remekül el van szigetelve a futóműtől, ami egy sportos autónál rossz, de itt jó, mert ez nem az.