Falusi gyerek a nagyvárosban

A világ legkegyetlenebb rajzfilmfigurája, Hókuszpók óta azonban tudjuk, hogy a törpök élete nem csak játék és mese, hiszen a kipufogó morajlását még hatodik fokozatban is csak 130 fölött nyomja el a menetszél és a gördülési zaj, így 90-100-zal utazva egy idő után fárasztó is lehet. Általában ilyenkor kezdjük el idegesen rugdosni a gázt, vagy indokolatlanul lassan haladni. Városban sokat autózva, forgalomban gurulva kész istencsapása, szerencsére 50-től felfelé a motor már bírja a hatost, így fölöslegesen nem zajongunk, ráadásul spórolunk is egy kicsit. (Erről később.)

Az Insignia kapcsán emlegetett legnagyobb hiányosság a szűknek ható beltér. Az autó külső méretei (4830x1856x1498) alapján többre számítanánk, de fogjuk fel a forma hátrányának, azt a pár másodpercnyi helyezkedést elviseli a két hátul ülő (kettő, nem több). Az ajtók azonban nyílhatnának nagyobb szögben, ez kétségtelen. Mivel ez a szedán (létezik ötajtósként és kombiként egyaránt), a csomagtere ennek a legkisebb, feltéve, ha 500 liter kicsinek számít. Lehajtott hátsó ülésekkel 1465 literre bővíthető, egy hétvégi kirándulás hozzávalóit és egy Lancia Y hátsóajtót minden további nélkül benyelt, szinte vártam, hogy felböffenjen.

Odabent sötét komorság fogad, némi selyemfényű ezüst díszbetéttel, a belteret fölényesen uralja a két, elektromosan állítható Recaro-ülés. Ezek olyannyira jól sikerültek, hogy a németországi Független Ortopédorvosok Szövetségétől is kitűnő osztályzatot kaptak. Márpedig ha a logarléc-szemű németek is megdicsérték, akkor csak jók lesznek nekünk is. Úgy is van, hosszú távon sem görcsölünk be, a deréktámasz tág határok között állítható.

A többi csak a sportossághoz tartozó apró dísz. Az alul lapított kormány, a fehér cérnával duplán varrott bőr (mérföldekkel jobb, mint a Volvo S80 1.6 Dezsőben) az alumínium pedálok, az itt-ott elszórt OPC-logók és a hatsebességes váltó bumszli gombja. A FlexRide-nak nevezett rendszer üzemmódválasztói (Sport, OPC) a bónuszok.

A középkonzol széles, íves, mintha kicsit körbe akarná fonni a vezetőt és utast. A középső szellőzőrostélyok alatt meredező gomberdő először riasztó, de nagyon hamar kiismerjük magunkat, azonban a színes kijelzőt is magába foglaló panel kicsit olcsó hatású műanyagból készült, csak úgy, mint a kormány mögötti karok. Egy 5 milliós Chevroletnek szóvá sem tenném, de ez mégiscsak komolyabb autó, ráadásul annak csúcsmodellje, ennél finomabb plasztikot is ismer a többi gyártó. A kidolgozás minősége azonban sokat javult a pár évvel ezelőtti Opelekhez képest, az illesztések finomak, a beltér csendes, a zajszigetelés is jó.

Nem vagyok nagy autóhifis, de még nekem is feltűnt, hogy az Infinity audiórendszer szépen szól, valahogy a Pink Floyd Mother-je is élvezetesebb, mint eddig bármiben, viszont csúcs-audio ide vagy oda, a CD-mechanika botrányosan lassan zabálja és adja ki a lemezeket. Közben nyekereg, mintha nehezen emésztene. A picit karcos mp3-asokat megvetően visszaköpte, pedig azokkal a kínai ipar hulladéka is boldogul.

Egyszer a központi zár is megtréfált, lehetett este vagy mínusz nyolc, reggel bütykösre nyomogathattam a távirányító gombját, index villan, autó nem nyílik. Sebaj, majd bentről, gondoltam, és kulccsal nyitottam a sofőr ajtaját. De nem jött be odabentről sem, meg sem mukkant. Márpedig leadás volt, mosatni, tankolni kellett volna, a tanksapkát pedig szintén a központi zárja. Nosza, a kézikönyvet gyorsan átfutottam, nem találtam meg benne, hol és mit kell lebontani a vészkallantyú megtalálásához, az idő szorított, hagytam a fenébe, beálltam a mosóba.

Kitalálhatják, mi történt: egy kis langyos víz és szárítás megoldotta a problémát. Ettől kezdve többet nem produkálta a fura tünetet.

A hatsebességes kézi váltó megvezetése nagyon határozott, a szokottnál több erőt igényel. Pontos, de sportos autóhoz képest hosszú úton jár, nem jön azonban zavarba a gyors váltásoktól. Egyedüli furcsaság az autó alól hallatszó halk csattanás volt minden egyes váltáskor, mikor leléptem a kuplungról (az együtt töltött idő 90 százalékában tényleg kíméletesen vezettem). Mivel a turbónak köszönhetően a motor gyorsan felpörög, a nyomaték is hirtelen épül fel, és lehet, hogy a kétezervalahány tesztkilométer alatt sokszor alaposan megnyúzott kuplungszerkezet kezd fáradni. Az is benne van a pakliban, hogy ez egyszerűen így üzemszerű. Hasonlóan erős összkerekes autóknál azonban még nem hallottam ilyet.

Annyira kikívánkozik belőlem a resumé, alig bírom visszatartani, de hogy tiszta legyen a kép, mindenképpen el kell mondanom, hogy az erősen átdolgozott, meglepően pörgős, 2792 köbcentis, V6-os turbómotor megnyerő. Szívómotor-párti vagyok, de ami jó, azt kár megtagadni. Pedig valójában közel sem olyan finom, kellemes karakterisztikájú, mint egy Audi, BMW vagy Mercedes hathengeres, teljesítmény-nyomatékgörbéje is érdekes lehet, hiszen 5250-es fordulatnál adja le csúcsteljesítményét (325 lóerő) és nyomatékmaximumát is (435 Nm). A méretes turbó 0,9 barral tölt, ráadásul hirtelen lép be a játékba, hiszen míg 2000-es fordulatnál – terheléstől függően – 6-10 százalékkal tölt, addig 3000 felett már csúcsra jár és őrült mód pumpálja a levegőt a hengerekbe.

Ettől például a városi közlekedés pulzáló ugrássorozattá áll össze, ha nem vigyázunk, megszínesítve némi szlalommal. Utóbbi akkor válik nagyon hamar szükséggé, mikor a /35-ös, 20 collos Pirellik először találkoznak olyan kátyúval, amit nem tudnak átlépni. A szemgolyónk is beleremeg az ütésbe, a pénztárcánk pedig súlyos ezreseket kezd izzadni. Egyik szemünkkel mindig a sebességmérőt figyeljük, mert a 6 másodperces 0-100 nem véletlen. Elmélázunk egyesben vagy kettesben, az alattomos fordulatszámmérő elhagyja a 2000-et, mi meg csak tátogunk, mint ponty a szatyorban, hogyan lett megint száz?!

Mégis, ez a picit szálkás, üvöltő nyersség egy dologra nagyon jó: közelebb hozza magát a gépet. Nem hinném, hogy szándékosan lett ilyen az autó, inkább a minél alacsonyabb költségekre és piaci árra való törekvés lehet a ludas, de személy szerint nekem mindig kedves egy cseppnyi gépszagú nosztalgia 2010-ben. Az Insignia OPC megköveteli a sofőr figyelmét, és ha tényleg komolyan gondolja az autózást ezzel az 1760 kilós limuzinnal és rápöcköl az OPC-gombra, meg fog lepődni, valójában mennyire kezes és virgonc.

Kell hozzá némi jó minőségű aszfalt, mondjuk egy lendületes, hosszú kanyarokkal és ívekkel teli versenypályán, de ott aztán nem kell sajnálni. A FlexRide rendszer a nagyon kemény futóművet kiönti betonnal, a gázreakció azonnali és gyors lesz, a petyhüdt, egyujjas kormány szervója magára talál. Apró parasztvakítás, hogy a műszerek fénye vörösre vált, de hát ennyi baj legyen...

Durván, mégis könnyen kézben tartva tör előre az autó, az összkerékhajtás ügyesen dolgozik, jól beosztja a nyomatékot és nem rest összezárni a sperrt, ezzel finom driftbe kényszeríteni a hátsót. Minél jobban tiporjuk, valahogy annál jobban összeáll minden: a fordulatszámot 3000 alá nem ejtve a turbó mindig ott van és dolgozik, szinte támasza a véhatosnak, ráadásul, ha megjön az adrenalin, a váltó nehézkessége is kapóra jön, nem kell vele finomkodni, egyedül a fékekre kell figyelni, a nagy tömeg és intenzív terhelés megteszik a dolgukat.

Városban, nem ütve-vágva 16,5 litert fogyasztott (a gyári érték kivételesen pontos: 16,6), sztrádán, hosszú úton itt-ott megnyomva 11,5-öt (a gyári 8,4 helyett, ami vicc).

Ítélet? Egyszerű: mindent a maga helyén kell vizsgálni. Az Insignia OPC alapára 12 673 000 forint, ehhez jött még tesztautónkban a bi-xenon adaptív fényszóró csomag (281 ezer), az Infinity navi (478 ezer), a behajtható visszapillantó tükrök (42 ezer), parkolóradar (146 ezer) és a bőrkárpit (426 ezer). Ez így együtt 14 046 000 forint. Valójában a parkolóradaron kívül a többi bőven nélkülözhető, így uszkve 13 millióért kapunk összkerékhajtást és 325 lóerőt. Jelenleg szinte légüres térben mozog ezzel az árral.

Ebből világosan kitűnik, hogy az Insignia OPC paramétereit és menetteljesítményét tekintve remek vétel. Lehet. A számok szerint minden bizonnyal az is, sőt, pályanapon bármikor bátran odaállhat a fent felsorolt típusok mellé és nem vall szégyent, ebben biztos vagyok. Az igazság azonban az, hogy éppen annyival olcsóbb, amennyivel a fentiek műszakilag fejlettebbek (pl. DSG váltó), jobban és jobb minőségű anyagokból épültek, kényeztetőbbek. De ez nem baj, ez az autó nem akar prémium termék lenni. Nem is oda való.

Egyszerűen csak egy erős vidéki gyerek a városban.