Nehéz megmondani, mitől lesz több egy Citroën DS3 a sima C3-asnál. Kevesebb az ajtaja, kicsit szűkebb – elvileg akár olcsóbb is lehetne. Ehelyett drágább, dögösebb és jobban felszerelt. Mert nem minimumautó, hanem maximumautó, csak kicsi.
Életem legkínosabb autóbemutatója a Citroën DS3-hoz fűződik. Ahhoz fogható, gigaköltséges újságíró-szívatást még nem láttam, mint ami a márka új arculatát prezentáló nemzetközi rendezvényen folyt. Az autót függöny mögé állították, amit csak negyedóránként húztak el fél percre. Úgy 300 ember szerette volna lefotózni, az akkor még DS Inside-nak hívott valamit. Amiről elsőre a Mini ugrott be, meg másodikra is.
És most ez a típus – azóta DS3-nak hívják – itt áll, Budapesten, az Eiffel-torony (ejtsd: effel-torony) közvetlen szomszédságában. Mert nekünk is van ilyenünk, az importőr által üzemeltetett szalon előtt. Igaz, az eredetinél kicsivel zömökebb és lényegesen alacsonyabb - még a szalon is magasabb nála.
A DS3 nemzetközi bemutatója óta persze sokat oszlott az autó körüli marketingmítosz. Azóta kiderült, milyen az új C3-as, amelyet ki lehetett próbálni, de én nem tolongtam. A tesztautó azóta nálunk van, a teszt hamarosan érkezik. Viszont a DS3 nem más, mint a C3 csicsa verziója, három ajtóval és alacsonyabb tetővel. A program elején lévő fejtágítás során az derült ki, hogy mégsem tekinthető alapabb modellnek, mint a C3. Más márkák arra használják a háromajtósakat, hogy csalogató árat kalkulálhassanak az ötajtós modell plakátképe mellé – ami persze többszázezer forinttal drágább.
A Citroën inkább azt találta ki, hogy az olyan embereket fogja meg, akik a szén-dioxid-hisztériában úgy döntenek: kisebb autót vesznek. Pénzük ugyan lenne, de nincs szükségük sok ülőhelyre, óriási csomagtartóra, továbbá az extra adókra. Az autó inkább legyen dögös, egyedi és jól felszerelt. Így történhet, hogy a DS3 indulóára 1,4 literes benzinmotorral (95 LE, tudják, a közös BMW-PSA-motor) 4,19 millió. Azért alaposabban megnézve az árlistát kiderül, hogy ebben nincs még benne a manuális klíma ára, a reális összeg valójában 4,43 millió. Hogy mibe kerül egy sima C3, ugyanezzel a motorral, klímásan? Tessék megkapaszkodni: 3 millió 610 ezerbe. Igaz, ha ugyanolyan szintre hozzuk a felszereltségét, mint a DS3-é, állítólag a különbség 250-300 ezer forintra olvad. De senki sem fog ennyire luxus C3-ast venni.
A DS3 nem kapható a C3 két gyengébb benzinmotorjával, az 1,1-es és 1,4-es ősmotorokkal (60 és 75 LE), továbbá az 1,4-es HDI-t sem adják hozzá, csakis az 1,6-osat, 90 lóerővel. Viszont lesz két izgalmasabb benzines is: az 1,6-os VTI 120 lóerős, ez közvetlen befecskendezéssel és turbóval már 155 lovas. A vicc az, hogy ugyanezek a motorok vannak a Miniben is, igaz, a turbós változat lényegesen nagyobb teljesítményű (184 lóerős). A Citroën viszont látványosan olcsóbb ezzel a motorral: 5,4 milliótól indul, szemben a Cooper S 7,2 milliójával.
A DS3 üzleti modelljében az a zseniális, hogy nehéz lesz megállni az alapárnál. Bár viszonylag jó az alapfelszereltség, rengeteg pluszra lehet költeni. Így például nem csak egyszínű DS3 rendelhető: a tető négyféle lehet, fehér, fekete, kék és bordó. Persze felárért. Ezekből, illetve az alap karosszériaszínekből több mint 170 féle kombináció hozható ki. Ekkor még nem beszéltünk a krómozott oldalvédő csíkokról, tükörházakról vagy a felnikupakokról, amelyek színe szintén variálható. Az utastérben a műszerfalbetét színe, a váltógomb típusa választható. Ezek pár tízezres tételek, de ha az ember lendületbe jön, nincs megállás a százezres matricakészletig.
Ahhoz, hogy ilyen viszonylag egyedi autókat gyártsanak ipari méretekben, komoly beruházásokra volt szükség, például a kétszínű fényezéshez. Külön matricázó részleget hoztak létre, mert nem egyszerű a kacifántos formák felragasztása. Erről szól a kisfilm, a sok rizsa között azért feltűnik, mennyivel komplexebbek a Citroën matricái, mint például a Fiat 500-ashoz rendelhető körök, csíkok, kockák.
A DS3 egyébként az életben nagyon jól néz ki, lapos, és picivel hosszabb a C3-asnál. Nyilván a tető is alacsonyabb, de a futómű is csüccsben van, valóban dinamikus. Az összes tetőoszlop sötétített, így az üvegfelületek összefüggőnek tűnnek, egyedül a B oszlopnál töri meg az egészet a cápauszony forma. Igaz, esetünkben az említett porcos hal pont ellenkező irányba megy, mint az autó.
A DS3 belseje igazán megnyerő. A műszerfal lényegében a C3-aséval azonos, iszonyatosan jó minőségűnek tűnik, puha felszínű, jók a formái, elég díszítést használtak. Az előző, fröccsöntött belű C3 után szinte sokkoló az előrelépés. Az ülések oldaltartása is hangsúlyosabb, a kiállított autók egyikében ráadásul perforált bőrkárpit volt (változattól függően 250-330 ezer Ft). Viszont a hátsó tér elég szűk. Azonban a hasonló, Mini-jellegű autókkal ellentétben hátra hárman is beülhetnek (legálisan), ha kibírják. A csomagtartó viszont nem kicsi: 285 literes.
A sajtótájékoztató másik fele a megújult Citroën-szalonokról szólt. A felemlegetett nemzetközi eseményen ugye ezt is bejelentették, most az M5 szalonban megnézhettük, hogy mit jelent a valóságban. A homlokzaton új a logó, a Citroën-nyilak meggörbültek, teljesen átrendezték a belsőt, új átadó helyiség van, ahol átadáskor a tulajok előtt leplezik le a járművüket. És a flottavásárlók külön Business-részleget kaptak, hogy a legfontosabbat említsük. Az országban már vagy négy szalon átalakult, de a többiek is ilyenek lesznek, legkésőbb 2012 végére.
Visszatérve a DS3-ra, a Saxo VTS óta nem láttam ennyire vonzó Citroënt. Kicsi, mokány, és az én szememben az is előny, hogy nem retrójármű. Retróautót készíteni olyasmi, mint egy régi slágert feldolgozni: készek az alapok, csak át kell hangszerelni. A DS3 esetében viszont csinálhattak bármit, ami sokkal nagyobb lehetőség, és tudtak is élni vele. Pedig könnyebb lett volna elrontani.
