Mióta André-Gustave Citroën feltalálta speciális, nyílfogazású fogaskerekét, megszoktuk, hogy az újdonságaikban mindig van valami meglepő. Amíg a C3-mal volt várandós a cég, számos pletyka röppent föl, hogy milyen forradalmi lesz a kisautó. A hangulatkeltés jogos: az előző hármas félresikerült, korai példányai alaposan megtépázták a márkanevet.
Ennek tükrében érthető a Citroën lépése: csináltak egy aránylag konzervatív, korrekt, kellemes autót. Formailag és technikailag is visszafogott, sőt, az elődhöz képest meg sem hízott. Egyetlen deviáns eleme az óriási szélvédő. 135 centi magas, az eddigi átlagos harmincfokos látószög helyett száznyolcat biztosít. Fantázianeve Zenith, és jogosan: nem csak a szemafort látjuk magunk fölött, hanem az este nyolckor az égbolt tetején pihenő Perszeusz csillagképet is.
Az üveg felső része sötétített, kibírhatatlan üvegházhatást gerjesztene a színezetlen felület. Persze aki nem bírja a napot, a feje fölé nyúlhat és előrehúzhatja a tetőkárpitot; ilyenkor a napellenzők is helyükre kerülnek. Női olvasóinkat előre lehűteném: ha tükör kellene, ne rángassák, a sminkelés fontos eszközét nem építették be. A hordozható citroënes sminktükör feláras, 8990 forintba kerül. Nem jófejség.
Annak ellenére, hogy ennyire hátracsúszott a C3 homloka, a merevségen nem érezni káros változást, pedig az A oszlop is meglepően karcsú, nem takar ki komplett óvodás csoportokat a kanyarban.
Most, hogy kitárgyaltuk a speckó, feláras szélvédőt, nagyjából végére is értünk a Citroën extravaganciájának. Ha az Unió közbenjárására nem pusztult volna ki mifelénk a cukorgyártás, komoly okunk lenne rettegni, hogy a szállítás közben berepül egy cukorrépa az ablakon – a pótlás nem lenne olcsó, nagyjából kétszáz bruttó a csereüveg.
A szélvédős számlától rettegők természetesen normál verziót is kérhetnek: abban a pillanatban átlagos, már-már unalmas autócskává változik a C3. Aki balga magyar szokás szerint ezüstmetálban rendeli, vessen magára – a Zenith vidámsága mellett én csak a gusztusos bugyikék színt tudtam igazán megkedvelni. De azt nagyon.
Férfiak és nők is utána fordulnak, annyira szokatlan árnyalat a mai szemnek. Pedig mennyivel szebb lenne a város, ha hasonló, színes kisautók cikáznának a körúton: istenigazából ez az, amire a C3 alkalmas.
A 207-es Peugeot padlólemezére épült autó mérete ideális, nem éri el a négy métert. A fordulóköre 10,17 méter, szűk városi utcákon is könnyen leparkolható. A kormány szervózását női alkarhoz méretezték, túl könnyen billegtethető a kasztni. A futómű hangolásába bele lehet kötni: a vadabb kanyarokban mintha nem lenne összhang az autó két vége között.
Az NCAP teszten négy csillagot kapott. Ne tessék megijedni, ennek nincs köze a törésteszthez: a menetstabilizáló nem széria, csak ezért. Az elektronikus sebességszabályozó viszont adott, igaz, elég fölöslegesnek tűnik.
A négyhengeres 1,6 HDI nem újdonság. Ismerjük mind a 90 lovát, dízel viszonylatban elég jó szerkezet. A váltófokozatok kiosztása szerencsés, alacsony fordulatú cirkálásban ugyanúgy partner, mint fürgébb közlekedésben. Kapcsolási érzetre a határon lebeg: nem gusztustalanul szivacs, de azért a gyurmázós mozgáson még lehetne mit tompítani. Maximális nyomatéka 215 Nm, ez már 1750-es fordulatnál jelentkezik – ezt kihasználva kellemes lendülettel haladhatunk, a fogyasztás is megmarad öt liter környékén.
Az autóra nyolcvanezer kilométerre korlátozott, négyéves garanciát adnak. Ez a jelenlegi konkurenciaharcban bátortalan, pedig nagyon jól összerakottnak érezni. Kívül-belül rendben van, jó az anyagválasztás, kellemes a kivitelezés, de nem kellemetlen a visszafogottság. Simán hihető, hogy a szélvédőt francia tervezte, de ha valaki a szemembe néz, majd azt mondja, a műszerfal megalkotójának keresztneve Hans-Jürgen és Alsó-Vesztfáliában született, azt is elhiszem. Amúgy nincs ezzel baj: nem kell okvetlen avantgárd térplasztikákat várni minden francia járműtől.
A csomagtartó háromszáz literes. A pereme a testes lökhárító miatt elég magas; biztos, hogy a háziasszonyok jobban örülnének egy mélyebb kivitelnek. A szőnyeg alá pótkereket is rejtettek, engem megnyugtat a defektsprével való trükközés megtagadása. A hasznos köbcentiket nem a kufferbe tették: a hátsó utasok lábtere nőtt. Ezzel párhuzamosan a jobb elsőn összeaszalták a kesztyűtartót, így nőtt a hely térdmagasságban – ha nagyra nő a kamasz fiú, anyuka alaposan előrecsúszhat.
A hifire elsőre azt mondanám, hogy egész jól szól, de amint az ember nekiáll autózni, a dízel szürke zajjal öli meg a melódiát. Annak ellenére, hogy a gyári sajtóanyagok kiemelik az extra szigetelést, elég hangos az egyhatos. Tipikus kerregés, nem kellemetlen, sőt talán van, aki szereti is – én mégis jobban örültem volna a 120 lóerős, amúgy zseniális, benzines 16V VTi motornak.
Az ülések kényelmesek, a tesztautónk Exclusive felszereltségi fokozatában magasságukban is állíthatók. A vidám kék színhez az én szememnek jólesett volna valami hasonló hangulatú kárpit, de a beltér tervezői nem így gondolták. A majd’ ötvenezer felárat jelentő könyöklő nem igazán szerencsés, az alkart rajta pihentetve nem esett jól piszkálni a váltókart. Lehajtva a kéziféket is felejtsük el – ha már el kell tapsolni ennyi pénzt, én a 15 literes kisebbik minibárt ikszelném be. Ez 441 00 bruttó, a 21 literes 105 900 forint. A hűtött kolbászkarikák ennyit bőven megérnek.
