Teszt: Fiat Punto Evo 1.4T (2009)

Csináljunk magunknak egy autót, ez a Punto úgyse lesz már egy Yaris, de ha már kicsit béna, lötyög, és gumis, legalább legyen szíve. Ki emlékszik még, milyen volt az Alfasud? – tette fel a kérdést Giuseppe a Fiat üzemi kajáldájában, és Waltert, az importmérnököt leszámítva minden kollégája keze a magasba lendült. Aztán – amikor látta, hogy nem nyomják fel – az ő keze is felemelkedett. Na ja, a németek is imádták az Alfasudot, ez kitűnik a korabeli tesztekből, csak rettegtek a pillanattól, amikor a kittel összetapasztott autót háromévesen az első műszaki vizsgára (TÜV) kellett vinniük. Ezért Németországban illik utálni az Alfasudot, mert az azért mégsem lehet, hogy valami így szétmálljon.

Munkához láttak. Készült egy bitekbe öntött prototípus az IBM-eken, aminél stimmelt az NVH, a holografikus zajmodell, az ólomlábúság, ahogy mostanában olaszéknál illik. Viszont egy régi, a rendszergazda szobájába száműzött Olivettin futott a titkos, párhuzamos projekt, a tervezők önként feladták a cigi- és kávészünetet, s ahelyett besurrantak CAD/CAM-ezni egy kicsit. Ez volt a titkos, zajosésletojommilyenminőségűleszdemenjenjól-projekt. Csak maguknak, a kollektíva nem is tudta pontosan, mi lesz belőle. De ilyen bel-munkahelyi partizánakció szülötte volt a legendás Sunbeam Tiger, meg a szintén legendás Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 is.

Amikor pedig az első ötven prototípust kellett legyártani a Punto Evo 1.4T-ből a Death Valley-i, meg az arljepogi tesztelésre, az olivettis verziót vették elő, amikor nem figyeltek a nagyfőnökök. Addigra a gyári kisműhely autóépítőit is bevonták e csendes tiltakozásba. Majd, amikor megkezdődtek a tesztelések a minden érzékszerv szerint olasz lötyögősségű, olaszosan büdös (mások szerint csodás olaszautó-szagú), olaszosan nagyjábóli, őrjöngő életkedvű autókkal a tesztcsapat már magától csatlakozott a bel-fiatos szabadkőműves párthoz.

Amikor a felső vezetés rájött az összeesküvésre, már késő volt. A Punto Evo 1.4T prospektusait több millió példányban kinyomták, készen állt a bevezető kampány, leszervezték azt a néhány stratégiai újságírót, akik még tudtak lelkesítően írni az olasz kocsikról, hogy kezdjék fogalmazni cikkeiket, a gyártósorokat felszerszámozták, a marketingesek agyát rutinszerűen átmosták – a gépezet nem állhatott le, viszont csak az olasz Punto Evo-verzió volt készen, letesztelve, a németes nem. És csak nem rúghattak ki egy egész fejlesztő- és tesztelőcsapatot...

Az akció tehát átment, az egészről egyetlen kívülálló nem tudott, csak a céghez közeli, bennfentes pszichiáterek nem értették, hogy a Fiat-CEO Sergio Marchionne szemhéja miért rángatózik állandóan, amikor a publikum előtt az új Punto Evóról kell beszélnie. Ez azonban csekély (és meglehetősen egyéni) probléma volt, ha szembeállítjuk vele, milyen döbbenet került a szalonokba az új autó formájában.

Most akkor jöjjön a teszt. Kezdődik ez egy fanyalgó tesztelővel, aki magam volnék, aki az első napokban a dugóban araszol haza minden nap a Fiattal, nagyjából 10,9 kilométeres átlagsebességgel. És a kocsi üléséből az otthon, a garázsban szunnyadó motorra vágyik, mert megjött a tavasz, a motor ügyes, zajos, fürge, él, neki meg itt egy álolasszal kell szenvednie.

A sok-sok araszolás során elkezdi bosszantani a sok-sok bénaság. Az első öveknek nem állítható a felső rögzítéspontja – ez minimum tíz éve elvárás. Az ülés – kiválóan felszerelt verzióról van szó – ugyan sokféleképpen állítható, de mindenhogyan nyomja a derekat, legalul is túl magasan van, és rövid az ülőlapja. Aztán a második napon meglesz az állítható deréktámaszt működtető gomb, hol máshol, a kézifék mögött. Ennyire a franciák sem szoktak hülyék lenni. És persze a deréktámasz laposra eresztése után is nyom a háttámla.

De legalább a kormány széles tartományok között, mindenfelé állítható, meg a klíma sztereó, meg az az extra rásegítést kapcsoló City gomb a műszerfalon legalább a kormányzást egyujjassá teszi, ami dugóban nem okvetlenül hátrány. Persze, jó, hogy bőr a kormány, a váltógomb, talán az ülések széle is, meg állat a fehér, durva varrás, az is ügyes, hogy nem kísérleteztek mindenféle béna, fémnek tűnő gőzölésekkel az ajtókilincseken és -betéteken, hanem egyszerűen lefényezték őket opálos-gyöngyházas-fehérre. A stílushoz azért értenek.

És persze azt csak imádni lehet, hogy a csomagtérajtó kívülről a hatalmas Fiat-embléma megnyomásával nyitható. Nagyjából óvoda óta jövök különös izgalomba, ha ilyen hatalmas, nyomás után kiáltó felületekről kiderül, hogy tényleg megnyomhatók, és csinálnak valamit. Jó pont, Fiat, magas volt a labda, le kellett ütni.

Minden Evóban széria a hét légzsák, amiből egyik a térdre pukkan, ebben az autóban meg volt még kanyarfényszóró is, igaz, nem az igazi elfordulós fajta, csak az, amelyik felgyújtja a ködlámpát, amerre elfordítjuk a kormányt. Viszont tolatóradar nincs, hátrafelé alig látni, mert az ablakok picik, az oszlopok vastagok. És a váltóra a noszvaji szilvalekvárfőző néne azt mondaná, hogy kell neki még vagy tizenhat óra rotyogtatás lassú tűzön, mert még eldől benne magától a fakanál. A kocsi eleje a finomakat kiszűri, a durvákon nem dobban nagyot, de a közepes bukkanók ütéseit rendesen átviszi az autóra, a hátulja pedig nem osztja be az erejét, kezdő atléta módjára, élénken ugrik minden dobbanó lehetőségére – ez sem az a 2010-ben elvárt finomság.

A barátkozás az első igazi, nappali szemrevételezésnél, a fotózásnál kezdődik. Neeeee, nem kell ez a bazár, gondolja az éppen fényképészt játszó firkász, miközben a gyorsítócsíkokat, a krómozott tükörházakat, a túlméretes, turbinamintás alufelniket keretezi a Nikon keresőjével. Csak sajnos ennek az autónak iszonyatosan jól áll mindez. Ha nem lennél egy ólomnehéz, Fiat-emblémás, huszonegyedik századi átverés, esküszöm, bírnálak, gondolja ilyenkor az éppen fényképészt játszó firkász, majd megkeményíti a szívét, és a fényekre, meg a háttérre koncentrál, hogy minden stimmeljen.

De ha már kinn van terepen, és nappal van, és kijjebb a városból nincs dugó, és nem kell elszámolnia a percekkel, kicsit már autózik is.

Hű, ez furcsa. Itt így lenyomom a gázt, és ugrik, gondolja az ismét firkásszerepű firkász. Próbáljuk csak lejjebb, mondjuk ezerötnél... Nini, itt is. Hát igen, a kis turbónak elég hamar megjön a hatása, középtájig lesz itt élet, ahogy az Alfa 159 1.8 TBi-ben is megvolt, morfondírozik. Csakhogy egy igazi, régi olasz autó morog, hörög, pörög, ezeket meg nem tudja a modern turbómotor. Mindegy, a háziasszonyok, vezetni nem tudók vagy nem szeretők imádni fogják a Punto Evo 1.4T-t, mert még ők is érzik majd, hogy hatolni azért akar a kis Fiat. És úgysem emlékszik ma már arra senki, milyen volt egy jó Lancia Beta...

Aztán fotóz még, és egyre jobban szereti, amit lát. A rádiókonzol olyan szexi, mint Natalie Portman dekoltázsa. A klímakonzol, akár Kristin Scott-Thomas gunyoros félmosolya. Még az ülés is szenzációsan néz ki, csak ne fájna egy óra vezetés után benne az az inkriminált hát. És a műszerfal tetején rugós foglalat van a TomTom navinak, amivel mindenféle fogyasztási, meg menetadatot lehet rögzíteni – nem mintha értelme lenne, mert az ilyen kis turbóval töltött motorok csak finoman használva esznek keveset, pörgetve ömlik beléjük a benzin. És az 1.4T-verzióval senki nem fog araszolni, ezt garantálom, meglesz az a 8,5-ös fogyasztás, simán, még talán több is. De ne menjünk ennyire elébe a dolgoknak, a navit meg amúgy sem kaptam meg.

És egy tesztautót tesztelni is kell. Firkász nagyot sóhajt, s kilábal az M0-ra, meg a pilisi szerpentinre, meg be, a városba, meg utána mindenhova, mert egyszerűen nem tudja abbahagyni. Új világ nyílik meg előtte. Pontosabban egy régi. Ez az autó hajszálpontosan az, ami kedvenc olasz kocsija volt még régen, a Fiat 127-es. Hihetetlen, a firkász nem érti, mi történik, de megint húszéves, megint régen van, nincs AIDS, nincs NVH, nincs klímaváltozás, meg Euro5-ös zajemisszió-korlátozás, meg feljelentős szomszédok, meg lézeres sebességmérés, meg semmi ebből a nyüszítően aggódós maszlagból, amivé az általános hangulat vált. Csak a morgás és a menés. És persze némi zörgés (mondjuk nem vészes), meg pattogás, de a 127-es sem volt az a betontömb, még a kor mércéjével sem.

Mert a motor – hiába turbós – morog. És pörög. Ötvenféle hangszínnel és erővel. Lehet kicsit fordulaton, a húzás határán tartva hörögtetni. Lehet búgatni lentről, gyilkolni odafent, igaz, arrafelé már elfogy az ereje. A mai tömegautók közül ez lesz talán az egyetlen (jó, talán a Civic Type R is), amiben a második fékbetét-garnitúrával egy időben elkopik a gázrudazat, annyira KELL rugdalni. Üvölt, morog, prüszköl, fújtat, kicsit befullad, utána robban – basszus, Ferrari kell, hogy az ember ebben a szanatóriummá vált világban ezt megkapja. Vagy egy Punto Evo 1.4T.

135 lóerő, és nemcsak turbó van a háttérben, de egy elektronikusan változó idejű és kiemelésű szelepvezérlés is (a MultiAir) – tehát tudományosságosság is közrejátszik abban, hogy ilyen jó. Meg egyéb is, és erről talán Colin Chapman tudna mesélni a legjobban, de ő már meghalt. Ugyanis a Punto Evo – akár a Lotusok – a lehetőségekhez képest nagyon könnyű. És ezt érezni is rajta, felerészben ez az oka a vidámságának. Egyvalami aggasztó – a start/stop automatika akkor is leállítja a motort, amikor az forró, ez pedig drága és hamar bekövetkező szervizlátogatásra utal...

Persze számszerűsítve egészen biztosan egy egészséges szellentéssel érnek fel az adatok. 8,5-ös gyorsulást sok puhány is tud, a 200-as végsebesség sem az a rémisztő fajta. Pláne kanyarban lehet érdekes egy stopperes összhasonlítás, mert a Punto eleje ugyan belemarkol az aszfaltba, de a hátulja csak úgy, csóválva, zsebre dugott kézzel, kavicsokat rugdalva, fütyörészve megy utána. És a kormány is nyeklik-nyaklik, hiába a racsingos fehér varrás, mozgatva túl könnyű, viszont középen szorul kissé, ezért például pályán állandóan ide-oda megy az ember, mert csak durvább mozdulatokkal lehet korrigálni a szél ellenében. Ki nem szarja le. Ki nem szarja le, de tényleg. Annyi élet szorult ebbe a vihogó kis gyöszbe, annyira csak az autózás öröméről szól az egész, hogy el sem hisszük, mert az ilyet már az egész autóipar egy személyben elfelejtette. Meg mi is.

És persze, egy igazi GTI jobban megy, a Punto Abarth is. Ezt a Punto Evo 1.4T-dolgot talán a Twingo RS tudja, a Clio RS már nem, az túl profi, túl erős. A mai GTI felnőtt, komoly egyéniség, egyfajta visszafogott, menedzseres hangulatú, mérőszámokkal analizálható, elvont, de legálisan kizárólag lezárt versenypályákon elérhető élvezetről szól. Közúton a mai GTI vagy illegális, vagy kihasználatlan.

Nem is tudom, hogy létezik-e más (a kisszériás angol autógyártókat ne vegyük ide, az nem ér...) autó, amivel a forgalmi szabályok legalább nagyjábóli betartása mellett ilyen elképesztő spontán magömlése lesz az embernek. Nem hinném, hogy van ma autó, amiben ekkora öröm kitartani a harmadikat, csak hogy halljuk, ahogy morog a sok berezonáló, csúszó, gázokkal küzdő fémalkatrész. Hogy van ma autó, amivel ennyire jó pofátlanul beugrani a másik sávban támadó, kilenctized autónyi helyre, hogy van, amivel ilyen flegma, "ez az utolsó kanyar, amit beveszek, mert úgyis szétesik" hangulatban, padlógázon kellemes bevenni egy újabb fordulót a visegrádi fellegvár felé vezető úton. A Punto Evo 1.4T-ben az a legjobb, ahogy nem veszi komolyan magát, ahogy eljátssza a hősszerelmest, és közben kikacsint a színpadról. Van benne humor, lazaság, felvállalt, vagány bénaság, s ez a legtöbb, ami elmondható ebben a mikronokra kiszámított, marketingszempontok, pénzügyi részlegek és EU-szabványok által gúzsba kötött, kisszívű világban.

A lázadás, a szabad szex romantikus képviselője, egy kis darab lehetetlen egy magunk által kreált, nyomasztó 1984-ben – olvassanak Orwellt, ha nem értik, ma is jó.

Nekem mindenesetre nincs autó, ami jobban kéne a mai átlagmasszából, vagy talán ugyanez, fehérben, három ajtóval. Egy hűs tengeri fuvallat az elektromos hajszárítókkal kreált műszelek világában. Tojják le az elnehezült lóerőgyárakat, a komolykodó vér GTI-ket, mert azok semmire se jók. Vegyenek egy ilyet annyiból, amennyiért azokba tolatóradart lehet. És tízszer annyit fognak vigyorogni, meglátják.

Jöjjön zárásul két iszonyatos dicséret:

1. Ez az autó ugyanaz, ami a 127-es Fiat volt 1971-ben – tűrhetően tágas, tűrhetően komfortos, családi járműnek látszó tárgy, ami a gázpedál megfelelő ingerlésére meglepő Ferrari-hangulatot ont.
2. Hosszú ideje ez volt az első tesztautó, amit zsírosan motorozós időben teszteltem, mégse vágytam át két kerékre.

Elnézést kérek mindenkitől, akit a tesztelés négy napja alatt felháborítottam a vezetési stílusommal. És a hírszerkesztőnk, valamint Vályi kolléga is elnézést kér. Már visszahűltünk, ígérjük, jók leszünk. Punto Evo nélkül könnyű lesz.