Teszt: Citroën CX 25 TRD 2 Familiale (1987)

Utána a turbó is bemondta az unalmast, de sajnos nem teljesen, tehát nem volt könnyű rájönni a hiba okára. Ezért még sebtében felújították az adagolót is, meg egy rakás egyéb apróságot a motoron. A hidraulikarendszerrel is akadtak gondok, de most már szinte tökéletes, csak a kocsi eleje keményebb még picivel a kelleténél, de már szépen emeli magát, szintben áll, satöbbi. Dani elkövetett egy utolsó, botrányos öregítő műveletet is – bár két adag díszléce volt a két kombiról, egyet se tett fel. Nem azért, mert lusta volt, hanem mert a hatalmas, sima oldalakkal végre tényleg archaikusan néz ki a CX.

Mire megvolt a regisztráció, a lakatolás, az összeépítés, a korhű – stílusosan Blaupunkt Paris – rádió, működtek a műszerek, az első motoros ablakok, húzott a dízel, nem füstölt, emelte magát a rugózás, addigra másfél millió forint jobbik fele belement az autóba, és korántsem lett minden felújítva rajta. Korántsem. Tanulság: hiába nem kerül eredetileg sokba, hiába néz ki jól, szép, régi, pláne praktikus autót akkor sem lehet ma már olcsón kihozni, vagy ahhoz minimum csoda kell. Vagy csak nagyon felületes költségnyilvántartás, az olyan sokat segít lelkileg, meg városi legendailag.

Pár hónapja már dolgozik az autó, hurcolja a családot, igaz, hosszú túrán még nem voltak vele. Úgy tűnik, már tényleg csak a rugózáson kell finomítani, de amióta az utolsó krómlökhárító-sarok is meglett, teljesnek mondható. Így próbáltam ki.

Sokféle legenda kering a CX-ről, nyilván mert érdekes és kretén autó. Ezek nagy része tudatlanságból és az idegen technikáktól való irtózásból, valamint valakinek egy rettenetesen elhasznált példánnyal szerzett tapasztalataiból ered, de az ilyen mendemondákkal nem kell foglalkozni. A hidropneumatikus rendszer – amitől sokan rettegnek – például nagyon tartós és megbízható, nagy ritkán kell cserélni egy-egy gömböt (a rugózó elem) pár ezer forintért, évente, másfél évente nem árt megtisztíttatni a hidraulikaszűrőt, mert az garantálja a rendszer hosszú életét, de különben alig kíván több törődést, mint a tekercsrugók, amik szintén törnek, zsugorodnak a normál autókban.

A motorok (a négyhengeresek a maguk korában is igen elavult technikájú, nyomórudas, de legalább bevált darabok voltak) is általában jól bírják a strapát. Az intercooleres TRD 2 is, amely arról vált híressé, hogy a vele szerelt CX limuzin lett az első dízel szériaautó, amellyel túl lehetett lépni a 200-as sebességet. A korrózió átlagos gond, nem rosszabb, mint a hetvenes-nyolcvanas évekbeli autóknál általában, ami abszolút értékben persze hajmeresztő dolgokat jelenthet.

A fő baj az elektromossággal, a karbantartásra érzékeny hátsó futóművel és a sok, elöregedő műanyaggal van, ezek tényleg valamivel gyorsabban pusztulnak a kor japán, német autóinál. De ennyi idős járműnél már amúgy sokkal inkább az állapot, mint az évek száma számít, és tegyük hozzá, a CX alapvetően kifejezetten tartós, sokat bíró autó volt a maga korában.

Vezetni pedig olyan, mint..., mint..., mint az otthoni fotelből terelgetni egy exkavátorba oltott számítógépes játékot, ami mellesleg valószerűtlenül gyorsan teper. Egészen szürreális. Nekem ugyan nem volt teljesen új az élmény, mert pont azt a régi, Dani-féle CX-et, ami évekkel később kiköpte a hajtókarját az M7-esen, én is használtam hónapokon át, s azalatt megszoktam a teljességgel autószerűtlen élményt. De most, hét évvel később azért kellett egy kis akklimatizáció.

A legfurább a kormány. Ha jár a motor, magától visszatér középállásba, a kocsi álló helyzetében is, ezért például futóművet állítani CX-en csak működő motor mellett szabad. Ha kitéríted a középállásból, valami egészen minimális, egyenletes ellenállást érzel, ezért ha valaki azt mondja, hogy a tengely tövében egy potméter van, elhiszed. A zöldfülű CX-es emiatt általában négyszögletűen veszi a derékszögű fordulót. Aki már kicsit ismeri a típust, simább, nyolcszögletű íveket rajzol ugyanott. Dani megdicsérhetett volna, mert én egész jó, tizenhat szögletű – CX-világon kívüli autósok között tehát szinte simának mondható – íven vettem ezeket, de csak annyit jegyzett meg – látom, kiestél a rutinból. Van, akinek semmi se jó...

Ami még próbára teszi az idegrendszert, az a fék. A pedált le tudod nyomni olyan egyharmadig, ott megakad, és lényegében annyit tudsz onnan tovább taposni, amennyit a fékpedál karja görbül. A fékerő azonnali, brutális, a hatást nem a pedál helyzetével, hanem tisztán a lenyomás erejével szabályozod. És amíg nem szokod meg, hogy pontosan hol kezd fogni, addig sokat fognak bólintani az utasaid...

Ennek a CX-nek még csak a hátsó rugózása produkálta az igazi varázsszőnyeg-effektet, az orrát a dzsinn még nem vette kezelésbe. A fekvőrendőrökön mondjuk azért ezzel is át lehet rongyolni rezzenéstelen hatvannal, de közepes méretű hibákon kicsit ráz. Normálisan a CX eleje talán még a hátuljánál is puhább, a gödrök és a valódi karosszériamozgások között nagyjából olyan a kapcsolat, mint Bajnai Gordon és Orbán Viktor között – hatnak ugyan egymásra az erők, de ez a hatás nagyon esetleges, időben erősen eltolt, és a csillapító közegben igencsak tompává válik a reakció. Szenzációs a CX, aki nem próbálta, feltétlenül kérjen egyet kölcsön, csak a kormányzásra és a fékezésre ügyeljen, mert elsőre hajmeresztő.

A váltó ebben a dízel kocsiban egyébként tűrhető (mert abban a régebbi kölcsön-benzinesben egyenesen pocsék volt), élvezetet ugyan nem jelent vele a kapcsolgatás, de kis erő kell, és mindig megvannak a fokozatok. A motor szenzációsan erős, ha a nyomatékgörbe jó pontján lépsz bele a gázba, a modern szuperdízeleknek is oda tudsz vele pörkölni, igaz, közben újraaszfaltozod a CX mögötti útszakaszt – ami, valljuk be, Budapesten inkább előny, mint hátrány. A hangja persze pocsék, főleg alapjáraton, régi, nagy teljesítményű dízel ez, s ezek soha nem voltak híresek a csendességükről.

Ha a blokkig lemegyünk, azt találjuk, hogy ugyanez a motor szolgál a régi Transitokban is, de a hengerfej, az adagoló, egy rakás részmegoldás azért annyira más, hogy sokszor még a szerelők sem veszik észre a hasonlóságot. Kiváló az áttételezés is, az első három fokozatban szépen seder az autó városban, a hosszú ötödik miatt pedig bőven az engedélyezett pályatempó fölött is tűrhető a zaj, olyankor inkább a szél válik zavaróvá.

De térjünk rá arra, ami ebben az autóban a legérdekesebb – az utastérre. Elöl szabvány CX minden, bár ebben a nyolcvanas évekbeli kocsiban már kevesebb az eszement részlet, mint korábban, például a rádió a műszerfalban, vízszintesen lakik, nem a kézifékkar mellett, függőlegesen. De a pisztolyravaszhoz hasonlóan működő ajtónyitók, a nagyítóüveg alatt elforgó skálák – ez a sebességmérő és a fordulatszámmérő –, a szivacsülések, amelyek olyan mélyek, hogy első néhány alkalommal mindig úgy érzed, érdemes lenne csutorát vinned, hogy levegőt kapjál, a marokkapcsolók a kormány mellett, a váltó mögött elhelyezett fűtéskezelő-szervek – tiszta elmebaj az egész. Van egyfajta bája, tagadhatatlan, és még több stílusa. Na meg tényleg nagyon kényelmes.

Érdekes, hogy a két hátsó pad közül a kocsi farában levő a kényelmesebbik, azok az ülések nagyobbak, emeltek is, hogy az ott ülők jól előrelássanak. Bemászni oda viszont elég nehéz, mert a középső sor szélső székei csak egyben dőlnek előre, a támlájuk nem billen. Ezért sípcsontközepi zúzódásokra mindenképpen érdemes számítania annak, aki leghátul keresi a komfortot. Minden hátsó utasnak jut az oldalablakra hajtható napellenző (összesen négy ilyen van), ami azért is érthetetlen, mert az ablakok alacsonyak, az utasok feje belenyúlik a tetőből kiemelkedő púp belsejébe, ezért oldalra csak akkor látnak ki, ha biccentenek. De Dani gyerekeinek kiváló az élmény, csak a legnagyobb fiú veszi észre ezt a tervezési hiányosságot.

Maguk az ülések mai szemmel nézve csak korlátozottan variálhatók: ha nincs szükség a középső sorra, azokat egyenként ki kell szerelni, s a hátsó pad is csak egyben dől le. Ennyi azonban a legtöbb helyzetben elég is, hiszen a CX Familiale valami olyat tud, amit a mai, óriási, légköbméterre kétszer nagyobb MPV-k sem: nyolc személy mellett is marad a hátuljában tágas csomagtartó. Annyira, hogy a Samsonite-okat nem lapjával, hanem hosszában is nyugodtan be lehet tenni. Ha pedig hűtőt, gáztűzhelyt kell szállítani, a leghátsó sor előrebillentésével hibátlanul előáll a szükséges tér.

Rongyolunk a Budakeszi felé vezető, kanyargós úton, a CX billen alattunk, mint a Vasa hadihajó az elsüllyedése előtti pillanatokban, a szembejövő autósok arcáról pedig egy pillanatra bevillan a horror – úristen, ez itt mindjárt rám esik. A motor duruzsol, erős gondolkodás után (hja, a régi fajta turbó) szaggat, ha letaposom a gázt, szokom a kormányt, a váltót, a féket, vízágyként ölel az ülés, elérkezett a pillanat. Hátranézek. Egy egész Volán-busznyi tér követ, s én ülök ennek a kongó hangárnak az elejében. A tekintetem gyorsan visszafordítom az útra, mialatt kialakulna a masszív agorafóbiám. Megpróbálom inkább elképzelni, hogy a sok gyerek ott zsizseg a hátam mögött. Máris jobb. Pontosabban – így kerek a kép, ennél stílusosabban, praktikusabban ma se lehet nagycsaládot fuvarozni.

(A fotózáshoz köszönjük a Budajenői Általános Iskola diákjainak és tanárainak közreműködését.)