A magyar Ferrari-tulajdonos speciel nem úgy működik, mint a többi: nem igényli a csereautót. Vagy átül a másik Ferrarijába, vagy érte jön egy másik ferraris, az 500 Abarth meg ott porosodik a garázsban. Úgyhogy ilyenkor ideadják nekünk.
Kétszáz darabot gyártottak. Hogy mennyibe kerül, pontosan nem tudni, állítólag a tízmillióhoz egész közel van. Kizárólag Ferrari-kereskedések kapják, pontosabban ők vehetnek belőle, hogy aztán kiállítsák a szalonokban, vagy kölcsönautóként bocsássák a Ferrari-tulajdonosok rendelkezésére. Jó, de mi is ez a Fiat 500 Abarth Ferrari Version? Hát az biztos, hogy egészen más, mint a Fiat 500 Abarth 695 Tributo Ferrari, amiben 180 lóra húzták fel az 1,4-es turbómotort, karbon a belseje és F1-fülekkel kapcsolgathatunk a kormány mögött. A Ferrari Version csak 160 ló, rendes ötgangos váltója van, a műszerfala pedig ugyanolyan fényezett lemez, mint a rendes 500-asoké.
A helyzet persze még ennél is sokkal bonyolultabb, ami a Fiatnál régi hagyomány. Eleve itt ez a Fiat 500, ami az új 500-as. Az elődjét úgy hívták, hogy Nuova 500, ami ahhoz képest volt nuova, vagyis új, hogy a jelenlegi 500-as nagypapája, a Topolino (1936-1955) a Fiat-nomenklatúrában szintén 500-as típusnevet viselt. A második generációból készítettek 695 köbcentisre felfúrt versenyváltozatot, az 500 Abarth 695 Tributo Ferrari tehát szimultán tiszteleg annak és a Ferrarinak. És hogy olvasóink konkrétabb fogalmakat alkothassanak a Fiat marketingosztályán uralkodó kavarási hajlamról, el kell mondanunk, hogy a kétszáz darabos Abarth Ferrari Versionből ez már igazából a második kétszáz darab, mert létezett 100 lovas, szívómotoros Abarth Ferrari Version is. A parasztvakítás fényereje ezek szerint nem állandó, a retina idővel hozzászokik az ingerhez és erősebb stimulust igényel.
És hogy milyen az 500 Abarth Ferrari Version? Hát persze, hogy állat! Én igazából szívesebben is állatkodok egy ilyennel, mint egy Ferrarival – a Ferrari belét csak egy versenypályán lehet tisztességgel kitaposni, negyed gázzal viszont mi a sportértéke egy hegyi etapnak? Bezzeg a jó kis 500-as! Nekiindulunk az egyik leglátogatottabb autós-motoros vidámpark, a visegrádi szerpentin aszfaltcsíkjának. Itt majdnem teljesen legális módon gyilkolhatjuk az autót, alig lépjük túl a 90-es tempót és mégis majdnem maradéktalan a racsing-élmény.
Először is az Abarth megy. A tőmondat azért igényel némi magyarázatot. Eleinte azt hittem, túl erős lesz majd a 160 ló, mert az én kedvenc fiatos zúzási élményem máig is a Panda 100 HP-hez kötődik. Az volt számomra a tökéletes közúti interceptor, a kollégák is imádták; igazi olaszos, pattogva üvöltő, vidáman dinamikus érzést adott. Minek ide plusz 60 ló, de főleg a turbó? Nem szeretem a turbós autókat. Régen szerettem, aztán ahogy minél több autót vezettem, megértettem, mennyivel szebb dolog egy jól menő szívó. Készülnek persze jó, szinte észrevétlen turbómotorok, például a BMW-nél, de egy 500 Abarthnál nem számítottam ilyenre.
Nem is ilyen – mármint nem észrevétlen. És tényleg kell a turbó. Hiába jó az az 1,4-es a Panda 100 HP-ben, az 500-asban már elég döglött. Nem tudom, miért. Más se tudja - döglött és kész. A Panda 100 HP 975 kg, az 500 1,4 16V 980. Tehát nem a súly az, hanem talán a váltóáttételek, meg a motor szoftvere, vagy a kettő együtt, valószínűleg a zajemissziós normák teljesítése érdekében. Tehát a turbó az kellett – még mindig jobb egy nem maradéktalanul szép menés, mintha egyáltalán nem menne. Ez meg megy. És kegyetlenül pattog, de ez elég rokonszenves kegyetlenkedés.
A különleges Sabeltekben tökéletesen ül az ember, nagyon jó konstrukció: tart, de van benne hely. Csak maga az üléspozíció elég magas, a klasszikus alfás lovaskocsi-érzésre emlékeztet. Viszont az ülőlapnak olyan határozott az oldaltartása, hogy így már a Pandák és 500-asok leggyűlöletesebb belsőépítészeti eleme, a váltót körülölelő félsziget se nagyon tudja nyomni a térdem; eleve zárt lábbal ülök. A váltási érzet fantasztikusan jó, nincs az a volkswagenes-seatos kopogás, amit alapvetően el szoktunk nézni a Fiatoknak, de azért hadd ne ünnepeljük.
A kormánytól jobbra a navigáció gyári helye, elegáns megoldás, és a műszer egyben telemetriai adatokat is szolgáltat, de szerencsére most nem kaptuk meg. És ha valakit érdekel, megnyugodhatnak a ducatósok, lineások, pandások és grandepuntósok: nem csak őket ijesztgeti a rádió azzal, hogy minden motorindításkor elkezd üvölteni. Legalábbis nekünk minden motorindítás után kapkodnunk kellett, vagy a kikapcsoló gombhoz, vagy a Mute-hoz, ki mit talált meg előbb. Vannak továbbá a szokásos nyomorult minőségérzetű bajuszkapcsolók, amelyek talán már sose fogynak el a Fiat raktáraiból, és jó kis alupedálok.
A Sport gomb megnyomására közvetlenebb lesz a gázreakció, visszaváltásoknál egész jó gázfröccsöket lehet adni, a futóműben viszont egyszerűen nem éreztem különbséget. Alapban is annyira kemény, hogy végigolvashatnánk vele az Öreg halász és a tenger Braille-kiadását, de a Warm Up dolgozói már kikísérletezték, hogy az iroda mögötti utcákban sport módban már lekoppan az orra a fekvőrendőrökön.
