2008 óta az Abarth 8400 Abarth 500-ast és 2700 Abarth Grande Puntót adott el, nem beszélve a 3300 tuningkészletről. Ennek megfelelően az üzlethálózat is szépen gyarapodott - persze nem Magyarországon, hiszen nálunk továbbra sem kapni Abarth 500-ast. Európa-szerte nyílt viszont 140 szalon, 300 szerviz és 140 hivatalos performance center, utóbbiakban az Abarth Grande Puntónkból csináltathatunk például Esseessét.
Póninak póni, de kanos
Nagyon vártam már az 500-as Abarthot, hiszen az egész világsajtó ódákat zengett róla, ilyen címekkel, hogy Na végre, az igazi Abarth!, Bravó, Fiat! Az összes mini-hot-hatch összehasonlító tesztet megnyerte (másodikon fixen a Twingo RS végzett), komoly pálya-versenyautót készítenek belőle és a főlényeg: ha Abarth, akkor 1000 TC, 595 SS, ez jut mindenkinek először eszébe. Márpedig ezek kis autók, a 600-as és 500-as Fiat ultrakemény versenyváltozatai. Nagyon magas a léc, amit át kell ugrania bárminek, amit ma Abarthnak nevezünk, de az olaszok marhák: megcsinálták.
Repeshet a szív, vigyorra húzódhat a száj és nem szégyen 5000 és 6500-as fordulatszám között ordítani, hogy na végre! Végre, végre! Ez a kis szarcsimbók, ez a tüske a köröm alatt, pöcsköszörűk között az ultima ratio, pontosan olyan, mint szeretnénk.
Komoly, kemény futómű, nagy fékek, hibátlan versenyülések és a kis turbómotor, ami ha nem is döbbenetesen, de éppen elég erős ahhoz, hogy a belét is kitapossuk, mert akarja, kívánja, szereti és olyankor a legjobb. Ráadásul bírja is. Pattog, odaveri magát, de a szög fején elfordul, kóbor áramként cikázik az úton és nagyon tart.
Egyetlen nagy hibája van: hogy odabent túl halk, sokkal halkabb, mint kéne. Odakint a négy pipaszárnyi kipufogó akkora lövöldözést csap, mintha a hét mesterlövész vívna pisztolypárbajt éppen Dirty Harryvel, szürcsög, csattog, recseg-ropog és körben minden autós lehúzza az ablakot, ha nyomunk egy kövéret.
Egy Dinón nagyon gáz a Ferrari matrica, de ez az Abarth megérdemli. Mert tényleg olyan, csak kicsiben.
-omm-
Döbbenet, ugye? Egy lukas garast nem adtunk volna azért, hogy 2008-ban vagy akár 2009-ben, esetleg '10-ben bárkit is érdekeljen az ilyesmi, de bejött. A Fiat marketingosztálya egyébként kegyetlen gépezet, és nem feltétlenül követhető, mikor mit dob ki. Így aztán még a Wikipedia is rosszul tudja, mi az ördög ez a piros tűzgolyó, amiben momentán ülünk, és azt próbálgatjuk, érdemes-e leszabályozásig pörgetni, vagy inkább mindegy, úgyis az a lényeg, mennyivel vállaljuk a fordulót. Gokartnak persze gokart, rövid, kemény és pattog, az elme azonnal elborul tőle, a gokartos párhuzam egyedül a magas üléspozíció miatt sántít. De ezt hamar megszokjuk, és attól kezdve csak élvezzük a gyorsulást, a rövid fékutakat és a kis tengelytáv adta pattogást és agilitást. Meg ezeket a Pazar üléseket. Aztán gurulunk egy kicsit a parkolóban, hadd hűljön a turbó, igaz, az utolsó, hosszú lejtős szakaszon hűlhetett már eleget. De ahogy kiszállunk, érezzük a szagból, hogy a fékek szívük szerint rendeltek volna még pár száz méter nyugis gurulást.
Felnyitjuk a motorháztetőt, hogy megnézzük, látszik-e valami. Hát persze, hogy ne látszana? Ott van például az egészen hiteles Ferrari-szelepfedél-piros burkolat, ami persze műanyag, de amíg nem fogdossuk, nem feltűnő. Feltűnő viszont, milyen istentelenül forró a gépház, a teteje valósággal éget. Papp Tibi meg is jegyzi, hogy ha majd Chrysler lesz az Abarth, biztos raknak rá feliratot, mint a Mekiben az almás táskára. A turbót nem is kell sokat keresni, ott van a motor előtt, kis hővédő lemez alatt, de a forróság tényleg kemény. Talán jobb lett volna egy magasabban elhelyezett hűtőrács – alul van egy jókora nyílás, de középtájt csak az Abarth-embléma közepét lyuggatták ki egy kicsit. Hatékony tuning lehet, ha kifeszegetjük a skorpiós emblémát. A motor hőháztartásához jön még két hűtő alul is, a kerekek előtt. Ezek ismeretében semmiképpen nem szívatnám szegény autót még egy klímahasználattal is.
Az 500 Abarth Ferrari Version a Ferrari 430 Scuderiára próbál emlékeztetni, ha a hasonlítás már nagyon nem is jöhet össze. A grafitszürke, különleges felnik mondjuk nem sikerültek tökéletesen, hiszen az F430 Scuderián párosával állnak az ágak, de ez szerintem amúgy is szebb. A lényeg úgyis a két fekete keretes, szürke csík, végig hosszában. Oldalnézetből furcsa, milyen kicsik az első féktárcsák, de nem a féktárcsák kicsik, a felnik nagyok. 17 col, egy 500-asra, noooormális?! 17 colos Abarth felnik, csak erre a szériára, csak most, csak önöknek, Frei Tamás ajánlásával. 17 colos kerekeken /40-es gumik, az egészhez nyúlfarknyi tengelytáv, nem csoda, hogy agresszívebb használatnál az Abarth vidáman pattog.
Ezt főleg az Abarthot követve jó látni, és ez az, amiben az olaszok verhetetlenek: még nézni is jó, ahogy más gyilkolja az autóikat. Ahogy az Abarth után megyek a Citroen DS3-mal, még azt is örömmel látom, hogy Papp Tibi keményeket fékez, felvillan az elakadásjelző, de nem úgy, mint normális autóknál, normális elakadásjelző-ritmusban, hanem pattogósan, gyorsan, határozottan. További lehetőség az 500 Abarth passzív élvezetére, hogy a kipufogója kifelé gyönyörűen szól. Nem úgy, mint egy Ferrari, mert azt négy hengerrel nem lehet, de úgy, mint amire a ferrarisok csináltak kipufogót.
Belül ebből nem sokat hallani, ami nekem kicsit furcsa is. Talán ha kihajigálnánk a hátsó üléseket, meg rendeznénk némi negatív kárpitozást, élvezetesebben szólna ez befelé is. Így sem rossz, de igazából semmi különös. Rokonszenvesen ordít a kis 1,4-es, de Vályi Pista például egyáltalán nem vette észre, mikor szabályoz le (6800), igazából persze azért van egy kis óvatos ráncigálás. 500-as Abarthot amúgy is inkább ösztönből vezetünk, mert a műszerek tudományos vezetésre alkalmatlanok. A kilométeróra és a fordulatszámmérő mutatója két szomszédos íven szaladgálnak, hogy melyik félcentis mutatócska éppen melyik dizájnosra tipografált számnál jár, hát én meg nem mondom. De a műszerfaltól balra van még egy jó kis turbónyomásmérő is, a közepében egy váltásjavasló jelzés, de csak ha nem sport módban vagyunk.
Egészen addig villámgyors az autó, míg Pistának eszébe nem jut, hogy végül is teljesítményben hasonló a Citroen DS3, hasonlítsuk hát őket össze. Négyszer is cserélünk sofőrt, de hiába, a Citroen elől sose tud ellépni a Fiat. Mellékesen hadd mondjam meg, hogy ez életem első Citroenje, ami nem ahhoz képest jó autó, hanem jó autó. Mindennapi használatra teljesen alkalmatlan, mármint az Abarth, de egy-két napi mókázásra felülmúlhatatlan. Melegen ajánlom az igen tisztelt Ferrari-tulajdonosoknak, hogy ha esetleg a szervizben felajánlják nekik, mint csereautó, hát ne kéressék magukat: fogadják el!
