Mondjuk csak kis időre. Az Opel Magyarország ugyanis hozzám vágta egy hétvégére azt az 1957-es Opel Kapitänt, amit az Oldtimer Expós standjára még április közepén idehozott. Hogy elhajoltam-e előle? Höhöhöhö…
A dolog teljesen nyilvánvaló, ennek ellenére senki nem csinálta eddig az importőrök közül. Minden európai autógyárnak létezik ugyanis egy szép bázisa a saját oldtimereiből, hiszen jönnek a múltnélküli japánok, koreaiak, kínaiak, malájok, lehessen hát húrokat pengetni az értő vásárlók szívében a hagyományról, régi dicsőségről, ha esetleg már minőséggel, árral nem lehet. Ezek a kocsik részben a gyári múzeumban állnak, részben a raktárban hevernek, hogy legyen mit elővenni ötven év múlva is, részben pedig a bemutatóflotta részét képezik. Utóbbi autókat szokás odaadni fotózásra, cikkírásra, tesztelésre, a márka nevének veterán ralikon való öregbítésére.
Vezettem én már ilyen gyári oldtimert nem egyszer, a legemlékezetesebb két Mercedes volt, egyik a legelső Benz Patentwagen tökéletes mása, a másik egy sirályszárnyas 300 SL. Legjobban mégis talán azok az extrém kevés kilométert futott, enyhén patinás, eredeti autók maradtak meg, amelyekkel tavaly, Sochaux-ban volt alkalmam találkozni a Peugeot rendezvényén. Opelek is akadtak már a dudenhofeni tesztpálya hátsó sarkában, egy bójákkal kijelölt pályán, no meg voltak azok a 02-es és E21-es BMW-k, amiket az akkor még motor-pressés Papptibivel együtt vezettünk Münchenben, egy Fahrer Trainingen. Magyarországon azonban ilyenre nemigen van lehetőség. Most lett.
Az oldtimeres cikkek a magyar sajtóban általában úgy készülnek, hogy az újságíró odamehet a kocsihoz, s a tulajdonos idejétől, türelmétől, nagyravágyásától (hiszen egy 30 ezer olvasónak szóló megjelenés azért nem piskóta), empátiájától (a jó munkához minimum három-négy óra szükséges) függően jobb-rosszabb lesz a képanyag. Ha a tulaj rossz fej, ilyenkor nem enged vezetni, s az ilyen cikkból hiányzik az íz, sterillé válik az írás. Ha jó fej a gazdi, az újságíróval együtt elmennek kanyarogni kicsit, közben dumálnak – ezek általában csodás délelőttöket, délutánokat adnak ki. Ha pedig véresen laza, odaadja a kulcsokat a firkásznak, hogy vigye a gépet, ahová csak akarja, csak azért hozza vissza fél nap múlva. Az Opel Kapitänt (ejtsd: „kapitén”) pénteken kaptam meg, és hétfő este kellett visszavinnem. Kilométerkorlátozás, aggódás, figyelmeztetések nélkül. Ilyet az ember csak a saját, vagy nagyon jó barátai autójával élhet meg máskor.
Ráadásul Opel Kapitänje keveseknek akad és akadt Magyarországon. Ez az autó túl nagy, szomjas, drágán fenntartható és elegáns volt ahhoz, hogy a hatvanas évek elején hazaküldjék az idegenbe szakadt rokonok. Sportolók, diplomaták, külkereskedők sem vettek ekkora dögöt. Magyarország a Kapitänt leginkább az 1958-as Autótípusok hasábjairól ismerte, hiszen jó, ha volt itt belőle három-négy akkoriban.
Mégis volt Kapitän itthon, igaz, nem ilyen; későbbi
Röviddel a cikk reggeli megjelenése után kaptam egy levelet egy kedves olvasótól, fenti állításomat helyesbítendő. Az internet csodás dolog...
"Lehet, hogy 58-ban csak 3-4 Opel Kapitän volt az országban, de 1960-1961-ben érkezett az országba 60 darab. Ezt 99%-ban magánemberek vehették meg, szinte kívétel nélkül művészek, elsősorban színészek, sportolók, táncdalénekesek. Budán (II.ker) a "menő autó" akkoriban majd 100%-ban Opel Kapitän volt, fűszerezve pár más típussal, amiből 1-10 darab volt látható a kerületben. Mint odavalósi kisgyerek, szinte az összes magánautó rendszámát fejből tudtuk, illetve Görömbei nevű osztálytársunk fejből tényleg tudta, mi meg úgy csináltunk mintha mi is tudnánk."
Gondoljanak bele. Az autó 1957-es, akkor készült, amikor a fiatal Elvis Presley még épp csak ismertté vált Amerikában, Európában pedig a rock and roll még nemcsak a szoci blokkban, de még nyugaton is a romlott amerikaiak ópiuma volt. Abban az évben lőtték fel az első lényt az űrbe, még nem embert, hanem egy Lajka nevű kutyát. Csak egy évvel vagyunk az '56-os felkelés után, a rádió még csöves, a lemez monó, a szalagos magnó ijesztő modernizmus, a férfiak kalapban járnak, az óra felhúzós, a farmernadrág pedig még szigorúan a szegények munkaruhája. És csak abban az évben alakult meg az Európai Gazdasági Közösség (EGK), a mai EU elődje. 1957 bazi rég volt.
Egyedi élménynek néztem hát elébe, a fiaimat is előre felkészítettem, hogy autózni fogunk egy fura izével a hétvégén. Tudom, a Kapitänben nincs öv (1957-ben nem volt még előkészítés sem), emiatt gyerekülést sem lehet beleszerelni, csúnya, rossz apuka vagyok tehát. De kérem, ne vessenek meg, önök közül sokan is hasonlóan szavaztak volna, ha az a meggypiros/fekete batár ott áll a házuk előtt, indulásra készen.
Szerveztünk egy túrát Esztergomba, szuperül sikerült. A Duna-parton mentünk, hátul először még a sógor ült a gyerekekkel (akikből kettő is elfért a lehajtható könyöklő mellett egy ülésen), aztán Kati vezetett kicsit, mire Norbika nyavalyogni kezdett, tehát Dunabogdánytól felállt a két férfi elöl, asszony és purdék hátul kiosztás, ahogy sejtettem előre. Mire odaértünk Egomba, bezárt a Szamos, ahol sütizni szoktunk, ha motorozunk, ezért a szemközti sarkon levő cukrászdában faltunk sok cukorneműt, amik abszolút Szamos-versenyképesek voltak.
A hazajutás kicsit neccesebbnek bizonyult, mert besötétedett. És esni kezdett. Tudják, mikor láttam az utat? Amikor nem jött szembe senki, viszont engem épp előzni kezdtek valami modern, lézerfényszórós autóval. Különben meg hit and guess volt az út. Nem is a Duna-parton jöttünk haza végig, mert a hatvoltos mécsesek pislákoló sárgája, és a fogkefényi, megöregedett gumijú, rettenetesen csíkozó ablaktörlők miatt minden szembejövő autó után percekig kerestem, merre is kellene menni. Pedig esküszöm, egyáltalán nem szenvedek farkasvakságban.
A Transz-Pilisi úton (Visegrád és Szentendre között, át a hegyen) viszont nem volt forgalom, a motor barátságos nyomatéka szépen feltolt bennünket a hegyre, lefelé pedig szinte csak suhantunk. Aztán másnap a három nagyi ünnepelte nálunk a sokadik ikszet, ezért átgurultam értük Budára a meglepetéses-ünneplős autóval. Bokáig meg voltak hatódva, óriási traccsparti alakult ki – íme az autó, amiben akár fiatalkorukban is ülhettek volna. Sőt. Anyósom emlékezett is rá, hogy valakinek volt egy a hatvanas évek elején az utcájukban, az én szüleim pedig 1966-ban, amikor apám féléves kiküldetésben volt Egyiptomban, egy ennél eggyel újabb Kapitännel járták be a piramisokat. Az valami helyi emberé volt.
Pár szó a típusról
Az Opel 1939-től gyártotta legnagyobb modelljét, a hasonló méretű kocsik között akkor forradalmian új szerkezetű, önhordó karosszériás Kapitänjét. A háború után kvázi azonos modellel folytatódott a sorozat, csak a rugózás és a fényszóró lett más. 1951-ben az 1947/48-as modellévi Chevrolet stílusában modernizálták a kocsi elejét, nem túl stílusosan, fittyedt szájjal. Egyébként a GM 1926 óta tulajdonosa az Adam Opel AG-nek.
A második széria 1954-ben érkezett. Teljesen új volt mindene, maradt természetesen az önhordó építés, hiszen az mutatott előre, ám a korábbi, csőrös orr, a kaszni síkjából kiugró küszöbök eltűntek. Pontonformájú lett a bódé (ami a sima építést jelentette akkoriban), egyenes oldalfalakkal, lapos motorházfedéllel, lépcsős farrésszel. A motor és a váltó maradt, de a diffi áttételét hosszabbra vették, s a főtengelyfordulat növelésével a 2,5-ös, soros hatos motor az előd 55, majd 58 lóerejéről 68 lóerőre brutalizálódott az új kaszniban. 1955-ben ezt a verziót is frissítették, így kapjuk meg a tesztben szereplő, sűrű rácsos maszkú, sildes fényszórós Kapitän-változatot. A motor maximális fordulatszámát még tovább emelték 3700-ról szédítő 3900/perces értékre, a lóerőszám így ijesztő 75-re ugrott. Akkor különben ez nem is volt ám kevés.
1957 közepétől e verzió kapható lett Kapitän L-kivitelben is, gazdagabb felszereltséggel, díszítéssel, felárért a váltó után automatikusan kapcsolódó overdrive-fokozattal, amely az 1:1-es, tehát direkt harmadikat 0,7:1-es, hosszító áttételűre módosította. A krónikák szerint a Kapitän 1954-57-es szériája a kor legolcsóbb, legtartósabb, legjobban használható német nagyautója volt. 92 555 darab készült belőle, ára 9350 (L-kivitel 10 250, overdrive-val 10 900) DM volt.
1958-59-ben jött a Kapitän P, elegáns, végképp amerikainak tűnő, hajlított, panorámaszélvédős karosszériával, 4100/perc fordulat mellett már 80 lóerőre tuningolt motorral. 1959-től 1963-ig a műszakilag szinte változatlan Kapitän P-LV-széria készült, már 2,6-osra növelt, 90 lóerős motorral, erősebben fecskefarkas kasznival, teljes szélességű maszkkal, de sokak szerint kissé túldíszített belső térrel. Ekkor a kormányszervo is rendelhetővé vált, majd 1961-től a háromgangos automata váltó is. Általános vélekedés szerint ez volt a valahai legjobb Kapitän-széria, a maga korában oly nagy volt a presztízse, hogy igazi Mercedes 220-alternatívának tartották. 145 618 készült belőle.
Az utolsó Kapitän-sorozat 1964-ben jelent meg, de már csak egy modellcsalád egyik – méghozzá legszerényebb - tagját jelezte a név, a gazdagabban felszerelt sorhatos verziót Admiralnak, a 4,6 literes Chevy V8-cal szerelt változatot Diplomatnak nevezték. Hogy teljes legyen a kavar, 1965-től a 4,6-os V8-as motort a Kapitänbe és az Admiralba szintén beszerelték, viszont innentől létezett már Diplomat 5,4 literes Chevy-motorral is.
Lapos, Chevy Impala-kinézet, kétkörös, szervorásegítéses, elöl tárcsás fékrendszer, de a kormányszervo azért eleinte még feláras, a Powerglide automata váltó pedig csak kétfokozatú. Az oldalt vezérelt, a P-LV Kapitän-szériából szinte változtatás nélkül átemelt, háború előtti hathengeres motor 1965-ben köszönt el a Kapitän/Admiralból 100 lóerővel, igaz, itt már hidrotőkés szelephézag-kiegyenlítésű lett – a nyomórudas vezérlés mellett! Onnan a Rekord négyhengeresével együtt fejlesztett, új, 2,8 literes, szintén OHC-sorhatos jött 125, majd 1967-től, két karburátorral 140 lóerővel. A hidrotőke itt már kötelező volt, az Opel ugyanis egyike volt az első autógyáraknak, amelyek felkarolták az új technikát.
Nem bírtuk ki, s a nagyik hazaszállítása, a gyerekek délutáni alvása után is toltunk egyet az Opellel, mert igen jólesett. Csak Szentendrére mentünk persze, fagyizni, de ez is mutatja, hogy az öreg autó, ha jó, eléggé rá tud nőni az ember hétvégi programjaira. A Kapitän egyébként általában nagy tetszést aratott, bár Volgától (a gömbölyű far és a csomagtérfogantyú miatt) amerikai kocsiig (ez evidens) mindennek hitték. Fotózás alatt rajokban gyűltek köré, aztán már megszoktam, hogy akárhol leparkolok, mindenütt galerik verődnek össze az autó mellett, meg hogy a forgalomban az autóstársak lelassítanak, dudálnak, feltartott hüvelykujjal mutatják – jó a verda. Mondhatnám nagy arccal: a Bianchival megszoktam már a feltűnést, de az azért nem ez a szint, annál nem a csodálat, hanem inkább a kocsi röhejessége váltja ki a szimpátiát, ez meg lenyűgözi a többieket. De mindenképpen szimpátiát kaptunk, negatív reakciókkal egyáltalán nem találkoztam. Azaz mégis.
Van, aki nem érti, mit keres az úton egy oldtimer
Egy negatív eset történt az egész hétvége során, s a mai napig nem is értem, miért. Az M3-asról az M0-ra, Fót felé lehajtva beleállt a fenekembe egy fekete Octavia. Nem vágtam be elé, mert amikor sávot váltottam, még egy Yaris volt mögöttem, és arra nagyon figyeltem, erre emlékszem. A Yaris aztán elment a jobb sávba. Ezen a szakaszon 60-nal szabad menni, jobbra a Cora, Aldi, Brico felé visz a sáv, a bal sáv az M0-ra hajt fel kicsit később. Tömött volt mindkét sor, szépen tartottam a többiek tempóját, pontosan ugyanazt tettem, mint mások. Az illető skodás úriember viszont ráragadt a belső záróvonalra, hogy lássam – menne már. De ha akartam volna, akkor se tudok elhúzódni előle, és nem is lett volna jó ötlet, mert nem sokkal később kétfelé vált a sáv.
Kicsit feszélyezett a dolog, mégiscsak ott ül hátul a két gyerek bekötetlenül, még ha szabályos is. Ilyenkor az ember kicsit parázik, hiszen még a Bianchiba is szereltem spanifert, hogy legyen öv, itt viszont tényleg semmi sincs. Rá lehetett végre hajtani az M0-ra, kitettem az indexet, és ahol véget ért a záróvonal, kihajtottam. Üres volt az út, reménykedtem, hamar továbbáll a skodás, én meg csak félreértettem a szándékait. De nem, skodásom utánam, majd azzal a lendülettel át a belsőbe, amikor mellém ért, onnan vissza rám az autóval, leszorítva, fékezve, dudálva. Az történt, amitől tartottam, valami érthetetlen dolog miatt bosszút akart állni azzal a szép JMH-108-cal. Húztam, ahogy tudtam kifelé a még meglevő (és épp üres) besoroló sávba, volt nekem nemrég épp elég bajom veteránautóval, amit el akartak taposni mások, nem éreztem szükségét többnek.
Aztán az úriember kiment előttem újra a lehajtó sávba, s kedves, hosszú dudálással körített, leeresztett ablakos, hosszan kilengetett egyujjas gesztussal búcsúzott Fót felé távozóban. Szép sárga pólója, ügyes tetkója volt a bal karján, többet nem láttam belőle.
Szóval oldtimert használni óriási élvezet, csupa csodás visszajelzés, nekünk egy hétvégényi, álomszerű balzsamos kapitänlebegés jutott ki, szuper volt. De azért mindig akad egyvalaki, akinek útban van egy gyorshajtásra nehezen nógatható öreg autó, még egy nyugis hétvégén is, jobb az ilyenre felkészülni. És nem kell erőlködni ilyenkor, mert egy oldtimerben százszor sérülékenyebbek vagyunk a modern autósnál.
Szépen összevetjük még a korabeli autókkal is, minden a helyére kerül. Aki oldtimer-szűz, az kap némi gondolkodnivalót. Aki már nem, az jót fog szórakozni.
