Apropó, a motorok: nem kell ám elkeseredni fentebbi soraimon, hiszen van választék bőven. A VW-nél csak felnyúlnak a polcra, és egy rakás olyan motort találnak, ami passzol az Ibiza orrába is. Az ST-ket három benzines és három olajos aggregáttal kínálják. A belépő benzinmotor egy háromhengeres, kiegyenlítőtengelyes, 1198 köbcentis konstrukció, ami 70 lóerőt teljesít. A hierarchia következő fokán egy 1,4-es, 16 szelepes, 85 lóerős benzinmotor áll. Ezt volt szerencsém kipróbálni a repülőtérre menet, és egyből meg is mentette az ST renoméját: szépen teszi a dolgát, gyorsul, amennyire kell, csendes, és a végsebessége 177 km/óra, ami tulajdonképpen mindegy is a traffipax-invázió korszakában, de azért örülünk neki.
Az 1,4-es ST-ben ülve egyszer csak azt vettem észre, hogy nem veszek észre semmit, hogy tehát minden kappol, ilyennek kell lennie egy kezes, mindennapos használatra befogott autónak. Ebben nem a benntartózkodás frusztrált, hanem a kiszállás: szívesen elgurultam volna vele mondjuk Córdobáig és vissza. Amiből csak annyi a tanulság, hogy egy nagy konszernnek ma már nem jelent gondot egyazon formában kínálni Sancho Panza szamarát és Don Quijote lovát – sőt, van itt még valami bikaféleség is: egy négyhengeres, közvetlen befecskendezéses, turbófeltöltős méregzsák, bár 1,2 literes térfogatát tekintve inkább tarisznya. Ez az új fejlesztésű, 1.2 TSI névre hallgató jószág a kor tipikus gyermeke, a leméretezési tendencia gyümölcse, amiből a konstruktőrök, miután végre letehették az önostorozásra használt korbácsokat, 105 lóerőt és 175 Nm nyomatékot varázsoltak elő. A mindössze egytonnás autóhoz mérten ezek már elég jó értékeknek tűnnek, reméljük, lesz ilyen változat majd a PoHu tesztautóparkjában, és valamelyik szerencsés kolléga kicsit meg is gyötörheti majd.
Nézzük a dízelsort! Ennek alján kis barátom, az 1.2 TDI tanyázik, 75 lóerővel és 180 Nm nyomatékkal, amikből és semmit nem éreztem. Telepakolták pedig technikai újdonságokkal: 1800 baros nyomású befecskendezés munkaütemenként akár hatszor, csökkentett súrlódású alkatrészek, lágyan zajló égésfolyamat. Na itt lehetett a baj, egy égésfolyamat ne kornyadozzon nekem, hanem lobogjon, robbanjon, vakítson, üssön.
A második lépcsőt az 1.6 TDI képviseli. Ez a motor négyhengeres, 91 lóerős, a maximális nyomatéka 230 newtonméter. Száznyolcvannal repíti az Ibizát, ha kivisszük egyszer egy nyílt napra a Hungaroringre, és csak 4,2 liter gázolajat iszik, persze papíron.
Ugyanez a blokk dolgozik a csúcsdízelben is, ahol 105 lóerőt ad le, 250 Nm nyomatékot biztosít, és 10,9 másodperc alatt gyorsít 100-ra. Ha rám hallgatnak, azt tesznek, amit akarnak, én ebből a kínálatból az 1,4 szívó benzinest választanám, mint mondtam, a racionális autózás híve vagyok. (Valójában persze az 1.2 TSI kellene, de azt magamnak sem merem bevallani.)
A végére hagytam a lényeget, az Ibiza legfontosabb újdonságát: a csomagteret. Nagy puttonyba jó pakolni, tartja az ősi katalán mondás, amit Balassagyarmaton hallottam egyszer. Szóval, Luc és csapata fogták magukat, hosszasan, hunyorgatva méricskéltek a jobb kezükben felfelé fordított ceruzával, és úgy találták, hogy akkor kapják a legharmonikusabb kombiformát, ha 14 centivel megnyújtják az ötajtós Ibiza farát. 434 literes (az üléseket lehajtva 1,6 köbméteres) csomagteret hoztak így össze, ami 142 literes növekményt jelent. Egy ekkora akváriumban már nagyon szép biotópot ki lehet alakítani, hogy ismét visszakanyarodjunk a díszállattartáshoz.
A térfogat mellett persze nagy kérdés, milyen a kialakított tér minősége. Az Ibiza ST majdnem ötösre vizsgázik ebből a szempontból, de egy kis gikszer azért becsúszott. Sok autós újságíró órákon át képes tapogatni és kopogtatni a műszerfal burkolatát. Ez a tevékenység engem teljesen hidegen hagy – ha szemre tetszetős, amit látok, az elég. Az én vesszőparipám annak a vizsgálata, hogy sík-e a csomagtér padlója, ha előrehajtjuk az üléseket, vagy nem sík. Ha lépcső mutatkozik benne, az zavar. Biztosan azért, mert elképzelem, hogy ha a kocsiban kéne aludni, a lépcsőzet törné a derekamat. Pedig utoljára vagy tizenöt éve aludtam kombiban, a Daciámban, ami autónak vacak volt, de ágynak egész jó. Egy katonai lőtéren horpasztottam benne Bécs mellett, ez persze csak reggel derült ki – épp egy bokornál pössentettem, amikor bemasírozott egy század osztrák határvadász céllövészetre.
Nagy lépcső nagyon zavar, kis lépcső kicsit zavar, az ST-ben sajnos van lépcső, bár el kell ismerni, hogy kicsi. A raktér formája egyébként jó, amit részben a hátsó futómű elemeinek ügyes lehelyezésével értek el. Az ajtó széles, és magasra nyílik, a nyitásban az erős teleszkópok sokat segítenek. Az ajtót lecsapva konstatálhatjuk, hogy egy hibát javítottak a tervezők. Állítólag sokan úgy találták, hogy a 2008-as Ibiza hátsó lámpái kisebbek a kelleténél – hát az ST-re most szép nagy világítótesteket szerkesztettek, amelyek az ajtó egy részét is elfoglalják.
Jó lett volna többet megtudni az Ibiza ST úttartásáról, fékeiről, futóművéről, vezetési komfortjáról, ABS-éről és ESP-jéről (ez utóbbi Magyarországon az opciós listán szerepel majd), de a jó minőségű utakon végrehajtott 110 kilométeres csendes bandukolás alatt nem igazán lehetett ezeket kipróbálni. Persze, erősen valószínű, hogy a VW Polo alapjaira épülő Ibiza ST e téren is megfelel a mai, modern, napi használatra alkalmas, praktikus kisautókkal szemben támasztott követelményeknek és elvárásoknak. Hogy mennyire, az remélhetőleg kiderül majd a cikkeinkből, ha megérkeznek a magyar tesztautók.
Gyöngyszemek
A marketingesek a lelküket teszik ki az újságírókat tájékoztató anyagok megírásakor – gyöngyszemeket dobálnak szegények a disznók közé. Az ST sajtóanyagából kiemelünk egy egész gyöngysort – íme, a rendelhető színek nevei:
„A Seat külső színek széles palettájával kínálja új Ibiza ST modelljét. Az összesen kilenc alap- és metálfényezés választéka: a fehér, az emoción vörös, a fekete mágia gyöngyház, a lunaszürke metál, a grafitszürke metál, a royalkék metál, a balea bézs metál, a nayara kék metál és a dakotavörös metál. Alternatív ajánlatként három úgynevezett „Custom Color“ (egyedi fényezés) is választható, ezeket a speed kék metál, a bronz metál és a tribu sárga metál elnevezés jelöli.”
