Renault Fluence 1.6 – Skoda Octavia 1.2 TSI – Skoda Octavia 1.6 MPI (2010)

Nemcsak papíron volt kicsi a két Octavia között a különbség, hanem élőben is. Hogy pontosan érzékeltessem az egyformaságukat – amikor a webszerkesztőnk szét akarta válogatni a képeket, csak annyit tudtam neki mondani támpontul: az 1,6-oson műanyag dísztárcsák vannak és műanyag a kormánya is, a farán pedig ott virít egy piros MPI felirat, az 1,2-es ötágú alufelniken gurul, bőrös a kormánya és nincs jelzés a farán. A színük ugyanaz volt, sőt, még a rendszámuk is csak kilencszámnyira esett egymástól, ráadásul a két utolsó karakter felcserélésével egyikből megkapható volt a másik. Reméltem, azért vezetésnél ennél nagyobb lesz a differencia.

Nekem ez az új Octavia-széria sosem tetszett, jellegtelen az eleje, a fara erősen a korábbi utánérzése – sokkal karakteresebb volt a régi. Ránézek, és elunom az életemet, ezen az autón a krómozott műanyag maszk sem segít, ez maga a halálos kóma. Ráadásul csúnyán, magasan ül a kerekein, kicsit olyan, mint egy SUV utcai gumikon. Egyáltalán nem tetszik, sehonnan.

Nem mintha a Fluence matyóhímzés lenne. Inkább csak matyó, és nehogy macsónak olvassák kérem, mert életükben nem tévedtek nagyobbat. Ez is hasonlóképpen akar leesni a kerekeiről, ráadásul az arca olyan, mintha valami szörnyű égési sérülés után újraplasztikázták volna, de a sebésznek nem tudtak volna fotót adni arról, hogyan nézett ki előtte. Aztán még kapott egy fogszabályzót is, ha már. Különben pedig az egész forma egy kisütésre váró darab tészta, csak a farával dolgoztak, az elég ügyes, onnan fel lehet ismerni. Hogy a különben túlzottan is kreatív franciák hogy tudtak ilyen autót készíteni, nem tudom. Vagyis... ott a Thalia, nem kérdeztem semmit.

Most, 2010-ben, amikor az autóipar megint egyre szebb autókat készít, ez a realitás a nem túl gazdag, családni vágyó embernek. Négy és fél millió forint környékén turkálunk, ne feledjék – a Fluence most háromszázezer forint helybőli kedvezménnyel indul, ezért 4,35 helyett csak 4,05 milla az ára, az Octaviából a modern motoros, turbós egykettes 4,46, a régi, nyolcszelepes 1,6-os 4,55 millióba kerül – persze még spécizés előtt. Ha ló nincs, ezek is jók lesznek.

Tegyük először tisztába az Octavia–Fluence relációt, úgy érzem, ezt jobban ki lehet hegyezni. Két, merőben eltérő autógyártási filozófia frontvonalába csöppenünk hirtelen, meglepő, hogy az autók általános uniformizálódása mellett még mindig ilyen óriási különbségek lehetnek szemre azonos tudású típusok között. Vegyük előre a hasonlóságokat, azokból lesz kevesebb.

Mind a Renault, mind az Octavia hatalmas, akár az első, akár a hátsó ülések helykínálatát nézem, de a csomagtartók méretkülönbsége is alig több öt százaléknál, előbbi 530, utóbbi 560 literes. Térre panaszkodni egyiknél sem lehet, mind hosszában, mind magasságban, mind széltében többet nyújtanak, mint ami elvárható. Az Octaviában magasabban van a műszerfal, lőrésszerűbbek az ablakok, bunkerszerűbb az alapélmény, a Fluence könnyedebb, világosabb belső terű járgány, egyedüli problémája, hogy a 185 centinél magasabb hátsó utas feje hozzáér a tetőkárpithoz.

Motorteljesítményben, menetadatokban sincsenek messze egymástól. Az egykettes Octavia 105, az egyhatos 102, a Fluence 110 lóerős. Ugyanebben a sorrendben a végsebességek: 192, 190, 180 km/h, a gyorsulások: 10,8, 12,3, 11,7 s, a fogyasztások: 4,9–7,0, 5,8–10,0, 5,3–8,8 l/100 km. Ezek a többség számára irreleváns különbségek, egyedül a városi fogyasztási adatokra ingathatja valaki a fejét – de ehhez még majd hozzáfűzök valamit.

Olyan megdöbbentő különbségek itt nem lesznek, nem itt van a kutya elásva. Hanem szubjektíve. Úgy már nagyon más a cseh–német és a francia–koreai filozófia (hiszen az Octavia egy butított Golf-tesó, a Fluence pedig közeli rokona a Samsung SM3-nak).

A Fluence-t eleve teletömték extrákkal, ezért az autókonfigurátorban csak egyetlen felszereltségi szintet meg talán tucatnyi extrát klikkelhetünk be. Tisztességes hozzáállás, itt nem fenyeget az a veszély, mint a Skodánál, ahol nagyon is komolyan kell venni a hirdetések alján szereplő apró betűs kiírást: a kép illusztráció, nem okvetlenül egyezik az akcióban szereplő gépkocsival.

Éppen ezért a metálfényen, a rádión és a távirányítós TomTom navigáción kívül minden, amit a Fluence-ban látnak, szériatartozék. Nem rövid a lista, szerepel rajta menetstabilizáló, kártyanélküli nyitás-csukás, automatikusan felkapcsolódó fényszóró, tolatóradar, kormányon szabályozható tempomat, kétzónás, automatikus klímaberendezés, fedélzeti számítógép, oldalsó napvédő rolók a hátsó ajtókban, fűthető, elektromosan behajtható külső tükrök, ködfényszóró, a hátsó ajtókban is elektromosan krenkölő ablakemelő, s ingyen választható félig bőr, félig szövet ülés. Ja, és a kormány meg a váltó is bőrbevonatos.

Tudom, hogy nem olvasták végig a listát, csak azért írtam, hogy lássák a betűtengerből – igen sok tételből áll, Skoda-mércével bő félmillió forint értékű tétel ez. Így a kerék, a rádió meg a TomTom hozzáadása után is csak 4 270 000-be kerül a Fluence, ami egy ekkora és ilyen jól felszerelt autóért felfoghatatlanul kevés pénz.

Az Octaviák viszont iszonyatosan kopárak a meghirdetett alapáron, szinte még a zárható ajtóért is felárat kérnek bennük. Na jó, azért mondjuk nem. Az 1,6-os közelebb maradt a földhöz, abban csak a 120 ezer forintos metálfény, a 14 ezerért mért pótkerék (mindegy, hogy szükség-e avagy teljes, ugyanannyiba kerül), a 144 ezres menetstabilizáló, a 36 ezres Swing rádió, a 46 ezres távirányító a központi zárhoz, valamint az 58 ezres ködfényszórók dobták az árat 4,97 millió forintra.

Az egykettes Skoda már messze száll az őrjöngő néptömeg érte nyújtózó karjaitól – ezt az 1,6-osnál felsorolt extrákon túl a 168 ezer forintos alufelni-garnitúra, az 59 ezres bőrkormány, a 36 ezres deréktámasz az ülésben, a 104 ezres tolatóradar s az 54 ezres tempomat is tovább drágította. Kapaszkodjanak meg, ez a szerény autó 5,32 millió forintba kerülne. És a hátsó ablakok ennyiért kurblisak.

Ha fejben nagyjából azonos szintre hozzuk őket, azt is mondhatjuk, hogy a 3,5 millió forintos Renault küzd a 4,5 milliós, alapáras Skodákkal. Vagy megfordítva a dolgot: ha az Octaviákat fel szeretnénk zárkóztatni a 4,3 millió forintos Fluence szintjére, már közelednénk a hatmillió forinthoz. Súlyos különbség, igazságtalanság a Renault-val szemben.

Amennyiben azt nézem, mennyire jó minőségűek ezek az autók, akkor is. A Skoda már majdnem Volkswagen, sőt, őszintesége miatt a Golfnál még kicsit talán elpusztíthatatlanabbnak érződik, a Renault viszont azt a koreaiautó-szintet idézi, amit Korea már közel tíz éve elhagyott. Súlyosan más itt a színvonal.

Készítettem néhány képet erről, ott vannak a galériában. Eláll a csomagtér-burkolat (olcsó, irodai padlószőnyeg-tapintású, gyenge tartású anyagból készül), lecsukáskor hosszan belógnak a csomagtérfedél zsanérjai (hogy örül majd a tulaj, amikor először tömi tele a rakteret és összetöri a hátizsákba tett notebookját...), meg persze a padló, ami szintén puha anyagból készül, és ha felemeljük, hogy kivegyük a pótkereket, óriásit hasasodik.

És azok a borzalmasan gagyi szivacsok az ülések alatt, amiket látunk is, ha felhajtogatjuk a hátsó ülőlapot. Maga a csomagtartó tágas ugyan, de kicsi a nyílása, és egy apró kampót leszámítva semmiféle rögzítőeszköz nincs benne. Ja, és a lecsukásához sincs fogantyú, télen mindig garantáltan sáros lesz a kezünk. És drótok, drótok mindenütt. Az ajtókárpitok teteje és a műszerfal ugyan puha, de pontosan olyan hozzájuk érni, mintha hungarocellt simogatnánk, pőrén. A hang is ugyanaz, teszem hozzá, szerintem csikorogtatni is lehetne.

No meg, hogy mennyire nem találták ki az ülések előredöntögetését, az kriminális. Simán nem lehet lehajtani a hátsó támlákat, mert pár fokot előredőlnek és ott megakadnak az ülőlap élében. Fel kell tépni az ülőlapokat, amelyek nyeklenek-nyaklanak, alattuk egy félkész prototípus szörnyű szerkezete tárul fel. Ilyenkor sem lehet csak úgy ledönteni a támlákat, előtte még vissza kell csúsztatni tövig a fejtámaszokat.

El lehet bíbelődni itt hosszan, pláne, mert osztottan billen minden, tehát oldalanként meg kell ismételni a műveletsort. Meg az a bőr… Esküszöm az a kőolaj többet ér, amiből a Skoda anyagait szövik, mint az a pár mikrogrammnyi marha, amit a Fluence üléseinél a ragasztó masszájába belekevernek. Egy nagy Thalia ez. Nem is, az ennél minőségibbnek tűnt. De ilyenkor mondhatja az okos – mit vársz ennyiért? És tényleg.

Akkor lépjünk a közel egy városi mini árával többe kerülő Octaviákhoz. Mindegy, melyiket vesszük, ugyanaz a szövet, ugyanaz a belső tér, ugyanaz minden. Az egész kocsiból árad, hogy a tervezőknek pontos elképzelésük volt arról, milyen autót és hogyan szeretnének, de nem költhettek túl sok pénzt. Épp csak a szükséges mértékben legyen jó, Poplacsek úr, tudja, nem kell elkapatni a népet, meg aztán nem tudjuk eladni a Golfot – mondta a német könyvelő ott Mladá Boleslavban.

Olyan cseh lett az egész. Tisztességes, kicsit béna, komor, de tartós, bizalomgerjesztő. Minden funkció kitalálva, ahova véletlenül ér a kéz, ott mindenütt minőségi anyagok várják, a gagyi plasztikokat távolabbra száműzték. Masszív a csomagtérpadló, masszív, erősített a kalaptartó, masszívan csukódnak az ajtók, masszív fémek a kilincsek, egyáltalán, mindennek van egy kis rejtett fémessége. Nem mondanám szépnek a belső teret, hiszen ez maga a formaterv nélküli minimáldesign, de minden ott van, ahol kell, úgy működik, ahogy várjuk, semmit nem rontottak el.

Az üléshajtogatás is egymozdulatos, nem kell felbillenteni az ülőlapot, és – ha nincsenek túlságosan kihúzva a fejtámaszok – akkor zutty, már boríthatunk is. A csomagtartóban van cekkertartó dupla kampó, hálós kisrekesz, hálórögzítő fül. A magasra nyíló fedelet (az Octavia ötajtós) pedig mélyre lógó, ronda, de célszerű szexuális segédeszközzel lehet lecsukni. Ezt is kitalálták. Kezdem sejteni, miért kerül a Skoda bő millióval többe.

Na de odaüt-e a Fluence? Lapozzanak!