Homok? Dagonya? Viccelsz? Negyedik teli.

Egy ilyen nap délelőttjére hívott meg minket is, jöjjünk el autózni. Míg nincs ott senki, szabad a pálya, itt az autó, tízkor találkozunk Hajmáskér mellett, az Agip kúton. Ennyi. Eleinte még csodálkoztam a szűkszavúságon, de sebaj, sok beszédnek sok az alja, ő tudja, mit és hogyan mond, rendes férfiember különben sem szövegel sokat.

Szerencsére tartotta a szavát. Papp Tibivel kettesben lezötykölődtünk a borzalmas nyolcas úton folyamatos kátyúkerülgetés közepette, lenyomtunk egy kávét, és már ott is volt. Aztán szépen kimentünk Hajmáskér határába, egy igazi, tarkónlövős-elásós gengsztertelepre, oda hozta tréleren a kísérőkamion a Gépet.

Indokolt a nagy G, nekem elhihetik. Élőben messze nem akkora, mint a tévéképernyőn, de azért ahhoz elég nagy darab, hogy egy kis tiszteletet parancsoljon már álló helyzetben is. Bivaly a cucc, jó lesz ez Pistának – gondoltam, ekkor még nem is sejtve, mekkora szívás lesz egyáltalán elindulni vele.

Nem ez az az Opel Dakar Team egyetlen autója, hiszen összesen négy „Antarájuk”, három szerviz- és egy versenykamionjuk is van. Szerencsére Balázs nem sajnálta a cuccot, a szutyok dízelt otthon hagyta, azért érzi ő, hogy a V8 a pokolban is V8. Főleg, ha egy ilyen klasszikus, GM-féle hatezres Vortec az.

Nem egy túlfeszített, kihegyezett sportautócucc, de azzal ellentétben végigbírja a sivatagi tízezer kilométert is. Általában nyélgázon, olyan helyeken, melyeket leginkább romantikus naptárokon láthatunk a bóvliárusnál. Bár most, hogy belegondolok, nem biztos, hogy szügyig érő sár, trágyalé és méter mély vizesárkok képeiben bárki is szívesen gyönyörködne. Kivéve, ha a kompozícióban nincs valahol egy másfél köbös sárrögöket hányó tereprali-szörnyeteg.

Szóval a 390–400 lóerős, MOTEC-vezérelt motor adott. Aztán ott az összkerekes hajtáslánc elöl-hátul önzáró X-Track difikkel és a szekvenciális váltóval. Köztük pedig egy fura kis egytárcsás kuplungszerkezet, ami kis megszokást kívánt. Már csak azért is, mert szinterkuplung ide vagy oda, azért nagyon óvatosan kellett kezelni. Nem lehetett a motort felpörgetve leugrani róla, mert a gigantikus nyomaték hamar tönkrevágott volna mindent. Még menet közben sem volt tanácsos leugrani a pedálról. A legsűrűbben fellépő hiba is a nyelestengelyhez kapcsolódik, cseréje 4–4,5 óra, Balázs szerint.

Szinterkuplungot csúsztatni – elnézést – szar dolog. Le is fulladtam az első elindulásnál vagy ezerszer, a megszokottnál tovább tartó (piros pont) autózás végére aztán belejöttem, sőt, egy elsokallt kanyar után még a tolatás is összejött.

A hátsó stabilizátor automatikusan szétkapcsolható, így nyakig érő homokban sem feszít túl. Az elöl-hátul dupla, spéci lengéscsillapítók, a masszív, Eibach rugók, a lengőkarok mind-mind jókora darabok, már ránézésre is bizalomgerjesztők, bár ekkor még fogalmam sem volt, mi az, amit valójában kibírnak.

Aki ezek után botor módon azt hiszi, ennek a versenyautónak BÁRMI köze van egy utcai Antarához, olvasson ezentúl inkább meséket. Az egész felépítmény karbon-kevlár, alig nyom nyolcvan kilót. Ehhez képest a menetkész tömeg két tonna, gondolják bátran tovább, hol a súly java.

A tetőn a két olajhűtő, a bukócső értelemszerűen a váz része. Odabent kő kövön nem maradt, csak a két Opel-bajuszkapcsoló emlékeztet a névadóra.

Először – ismerkedés gyanánt – Balázs vitt 6-7 kört emberes tempóval, árkon-bokron át ugratva akkorákat, hogy pár másodperc múlva már az övcsatok után kapkodtam. Közben persze próbált instruálni: vigyázzak, mert a felázott talaj nagyon csúszik, időben fékezzek (persze nem szervós a fék), ha sok, engedjem ki (ez evidens), itt két szikla, amott egy mély árok, abban borulhatsz, kerüld el.

Az már így, a mitfárer-ülésről is érződött, hogy jókora súlya ellenére döbbenetesen kezes és gyönyörűen túlkormányzott az autó. Semmi összkerekesekre jellemző négy kerékkel sodródás, ez szépen elteszi magát keresztbe, amikor a nyomaték parancsolja.