Az új Porsche Cayenne már csak arra várt, hogy meglegyen belőle a népi változat. Tudják, amit meg is lehet venni, mert nem kerül csilliárdokba, mint a V8-asok. Csak csilliókba. Kipróbáltuk a kínálat hamvasan új legalját, a V6-os szívós benzinest és turbós dízelt.
Azért ez a Cayenne baromi vicces autó. Merthogy a cég évtizedeken át próbálta letolni a vevők torkán, hogy egy Porsche nem okvetlenül bokszeres és farmotoros. Soroljam? 914/6, 928, 924, 968 – de a nép akkor is csak a béna 911-est követelte. Talán ezért olyan jók a Porsche mérnökei – miközben a többiek sekély vízben lábtengóznak, addig ők folyamatosan jeges mélyvízben vízalatti rögbiznek. Megoldották a lehetetlent, a világ legrosszabb elrendezésű autójából a világ talán legkezesebb és leggyorsabb sportkocsiját faragták.
Aztán lett Boxster meg Cayman, de azért a nép szemében ezek is alapvetően bokszer farmotorosok, ha középmotorosok is, hiszen a nép nehezen differenciál. És még mindig kellett csak volna tágítani azon a kicsiny modellpalettán... Ekkor a Porsche lement kutyába, és úgy döntött – ha nem kell nektek finom, precíz, csupaszív, orrmotoros sportautó, amit óriási szeretettel gyúrtunk nektek, kapjátok be. Eljött az idő, hogy degeszre keressük magunkat valami divatcikkel. Ezt eldöntve pedig ráakasztották a Porsche-emblémát a legagyatlanabb, ám méregdrága és szuperdivatos autófajtára, egy luxus-SUV-ra, amit a Volkswagennel együtt fejlesztettek. Az elvek nem mindig visznek előre, a jó üzleti érzék azonban igen (nahát), beigazolódott a szabály, úgy lett, ahogy tervezték, degeszre keresték megukat a Cayenne-nel. Mondom, vicces egy járgány ez.
Most azonban a zuffenhauseniek maguk alatt vágják a fát. A Cayenne-ben ugyanis az volt eddig a jó, hogy üvöltött belőle a gengsztervircsaft. „Megöllek, ha nem takarodsz előlem!” – sugározta az ijesztően agresszív pofája, ami a lenyomandó szerencsétlenek tükréből pont úgy nézett ki, mintha egy 911-es karosszériával megépített bigfoot takarítaná le őket a belső sávból. Aztán amikor lenyomta a szerencsétlent a Cayenne kábé ezerrel, távoztában még fart is villantott - „letojom, hogy nézek ki hátulról, letojom, hogy primitív a seggem, lényeg, hogy bazi nagy vagyok és veszélyes”. Tökéletesen betöltötte a célját – ő lett a szétkokszolt, vízilóvá gyúrt, benarkózott újmilliomos a gazdag olimpikonok privát bulijában.
Tehát visszatérve a zuffenhauseniek favágásához: ezt a zseniális koncepciót rontotta el az új Cayenne bemutatásával a Porsche. Gyulavitéz már írt a V8-asokról, a Cayenne S-ről és a Turbóról, de az csak egy magyarországi, rövid, versenypályás menetpróba után történt, minket viszont most azért vittek Köln mellé egy kastélyszállóba, hogy a nép gazdagabbik vékony fölének már valóban megfizethető, olcsóbb, hathengeres verziókat kipróbáljuk, közúton. Hogy érezzék a különbséget: a V6-os benzines 18,9, a dízel 18,4 millió forintba kerül, miközben a gyulavitéz alatt fickándozó V8-as csikók 23,8 és 36 milliókba fájnának.
Az új kocsi – bár minden irányban nagyobb, mint a régi – sokkal Porschébb, kompaktabb, ügyesebb a réginél. Kormánya mögé már akár öltönyös vezető is elképzelhető, annyira más. Hoppá, mi lesz a cserbenhagyott vevőkkel? Átpártolnak a BMW-hez? Hiszen az alap-X5-ös pár százezerrel olcsóbb is, mint a legkisebb benzines Cayenne. Pláne, ha elolvassuk a megjegyzéseket a Porsche-behemót árlistája alatt, ahol ilyen tételeket találunk, mint például: „1500 eurós kiszállítási díj”. Persze a tizenkilenc misi mellé az már csak morzsa a terítőn...
Meg aztán lehet még Mercedes ML is, ami kvázi azonos áron fut, ha pedig több tejbe aprítandó száraz kifli akad otthon, akár a 25 misi körüli Range Rover Sport is szóba jöhet. Hm. Ha túl tudjuk tenni magunkat azon, hogy az új Cayenne szinte már ízléses, a fenyegetésfaktora viszont erősen csorbult, még meg is éri az árát.
Ennek a legkisebb új benzinesnek, valamint az egy szem dízelnek volt most a bemutatója. A leg-unporschébb Porschék ezek, magasak, terepfutóművük van, orrukban V6-os motor lüktet. Most akkor Porscheként vagy SUV-ként vizsgáljuk őket? Szerintem inkább SUV-ként, mindenkinek jobb lesz így.
A benzines V6 (pontosabban VR6) régi VW-számazék, ez van a Touaregben, a Passat R36-ban és a Phaetonban is (de nem a Panamerában, mert az saját fejlesztés, és 90 fokos), mondjuk úgy – túl van már élete delén. Azért a Porsche-rálehelés csodákat művelt vele, 3,6 literből 300 lóerős és még így is megvan a 400 newtonméternyi nyomatéka 3000-es fordulaton, 15-tel több, mint korábban. A nagy előrelépés a fogyasztás, a sillabusz 9,9 l/100 km/t ír, ami elég vicces már csak paraszti ésszel is. De ne a Porschét hibáztassuk a csúsztatásért, hiszen az újkori mérésügyi szabványokat kell okolnunk azért, mert a valóságoshoz képest fele-háromnegyede értékű adatokat látunk mostanában.
Kicsit fésülgettek a szintén VW-származék, háromliteres, V6-os turbódízelen is. Itt csak 240 a lóerő, viszont 550 a newtonméter, utóbbi 2000-2250 között, szép mennyiség. Hihető is, hogy a szerényebb teljesítmény és nagyobb nyomaték kombinációja ugyanazt a gyorsulási értéket adja ki, mint a 3,6-os benzinesnél: 7,8 másodperc százra, ha Tiptronic a váltó mindkettőben. Szinte azonosak az állórajtos kilométeradatok is: a 3,6-os 28,7, a dízel 28,9 másodperc teszi meg. Sajnos rugalmassági adatokat nem kaptunk, de szerintem a dízel agyonveri a 3,6-ost az egyszerű országúti 80-120-ban, a végsebessége viszont kisebb: 218 a 230 km/h ellenében.
Itt is csodafogyasztásról olvashatunk – a 7,4 l/100 km ugyan hihetetlen érték bármilyen körülmények között, azonban az arányok jelzik, hogy a dízel jóval takarékosabb is a kis benzinesnél, ahogy illik is neki. Még néhány vicces szén-dioxid-emissziós adat: 3.6 V6 – 263 g/km, 3.0 D 195 g/km, höhöhöhöhö. Szerencsére az adóhatóságok hisznek a mérési szabványoknak, e szemhunyásnak köszönhető, hogy az új Cayenne D jóval kedvezőbb adósávba sorolódott át, mint elődje.
Millió és egy műszaki módosítással érték el a 185 kilót is elérő tömegcsökkenést. Alumíniumburkolatú ajtók, motorházfedél és első sárvédők. A rendkívül tág áttételezési határok miatt elhagyhatták a felezőváltót. Könnyítettt féltengelyek, futóműalkatrészek. Nem csoda, hogy az alap-3,6-os Cayenne öt kilóval alatta is marad a két tonnának, ami közel száz kilónyi előny a konkurensekhez képest. Bár megnézném én, hány ilyen mezítlábas Superleggera-Cayenne-t adnak majd el a valóságban.
Buzériák
Megint a kütyümániások jártak a legjobban. Mindenféle, elsősorban a nördöket elélvezésig izgató bizgentyű teszi jobbá, kellemesebbé, lágyabbá és selymesebbé az új Cayenne-t. Ott van például a Porsche első nyolcfokozatú váltója, amelynek kapcsolási sebességei akár 0,15 másodperccel rövidebbek is lehetnek az előzőnél, a hetedik és nyolcadik fokozata pedig gyorsító áttétel. Hűha. Meg például, hogy az akkut csak lassításkor tölti a generátor, máskülönben kizárólag akkor terheli a drágán üzemelő motort, amikor nagyon horpad már a Bänner oldala. Na meg persze Start/Stop elektronika is akadt mindkettőhöz, ami empatikusan akción kívül helyezi magát, ha Sport módban használjuk az autót. Én már szédülök.
Aztán - de ez a bekezdés végképp már csak az extrán pattanásos geekeknek szól, a többiek ugorjanak – olyan apróságok is akadnak, mint az elektromos szivattyú a váltóban, ami a hidrós kuplungnak plusz nyomást tud szállítani már álló helyzetben is. A normál automata váltónál ugyanis kicsi a nyomás, amíg a szerkezet mechanikusan rendesen meg nem forgatja a szivattyút, olyankor pedig nagy a kuplung szlipje, a motor tehát pörög, de alig húz az autó. A Cayenne Tiptronic S rendszerében azonban ilyenkor a villanypumpa megtolja az olajnyomást, és úgy kilövünk a kocsival álló helyzetből, mint amikor egy mechanikus váltós autóban leugrunk a kuplungról. Még üt is. Meg például a dízelmotorban az olajszivattyút is vezérli az elektronika (hidraulikus segítséggel), amely így mindig csak akkora nyomást termel, amekkorára a fordulatszám- és terhelésviszonyok között szükség van.
Mint minden luxusautó-gyártó, a Porsche sem bírta ki rövidítések bőséges alkalmazása nélkül. De mivel ő a Porsche, ezért mindegyik elé odateszi a P-betűt, így akadnak üdítő négykarakteresek is. Van például a PTM (Porsche Traction Management), amely olyanokat tud, hogy hirtelen gyorsításkor szintén hirtelen hátraküldi a forgatónyomaték nagy részét, ami amúgy alaphelyzetben 60 százalékban elöl, 40-ben hátul van. Kanyarodáskor is hasonlóan tesz, bár kevésbé drasztikusan, hiszen a kormányzás jóval finomabb, ha nincs az első kerekeken vonóerő.
Aztán találunk PTV-t is (Porsche Torque Vectoring) a listán, ami az aktív hátsó diffi hangolgatásával agilisabbá teszi a kocsit kanyarban. Enyhén fékezi az ívbelső kereket, ettől az ívkülsőre nagyobb erő jut, segítve a kormányzást. Mondom, a Cayenne egy tank, innen is látszik.
Meg felárért van még légrugó is, ami az aktív lengéscsillapítók mellett a kocsi magasságát is állíthatóvá teszi. Ide kapcsolódik egy újabb fogás (a dízelhez és a hibridhez nem rendelhető), a PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), amelynek fő eleme az aktív keresztstabilizátor, oldalanként külön spannoló motorokkal. Gyors kanyarban erősen összezárja a keresztstabikat a rendszer, a karosszéria alig dől, terepen viszont szinte teljesen szétkapcsolja őket, aminek eredménye extra rugóút oldalanként.
Nem említettem még a pulton kiválasztható terepfokozatokat. Az „offroad 1” áthangolja az ABS-t, terepmagasságba emeli a bódét, készenlétbe helyezi a lejtmenet-féket (PHC, azaz Porsche Hill Control), ami 12 százalékos lejtőn ezután automatikusan működésbe lép. Az „offroad 2” összezárja az első és hátsó hajtást, a hátsó diffi pedig onnantól sokkal finomabban helyezi át a nyomatékot a még tapadó kerékhez, ha a másik megcsúszik. Ha pedig igazán aggasztó a helyzet, jöhet az „offroad 3” üzemmód, amikor a hátsó diffi is fix zárásban van.
Talán itt érdemes megjegyeznem, hogy a dízel Cayenne állandó összkerék-hajtással, zárható központi diffivel készül, a 3,6-os benzinesnek pedig elektronikusan vezérelt, többlamellás központi kuplungja van.
Na, ennyi legyen most elég, Cayenne-t igazából nagyon kevés pattanásos kamasz vesz. Lehet kimenni a friss levegőre.
Vezetjük is őket, ami már elmegy kis tesztnek is. Lapozzanak, érdekes lesz a végeredmény.
