Meglepő, milyen rövid volt a sajtótájékoztató, alig fél óra alatt túl voltunk az egészen. Az előadók épp csak érintették a részleteket – tudták jól, hogy ha fél egykor kezdenek, a gyomrok korgása rövidesen eldugaszolja az információtovábbítás csatornáit. Főleg a fogyasztásról meg az emisszióról volt szó, aztán áttértek arra, hogy miért porschébb ez a Cayenne az előzőnél, amit amúgy is láttunk addigra, hiszen túl voltunk a délelőtti tesztvezetésen. Hogy a kaja milyen volt? A narancsos paradicsomleves érdekes, meg tudnám szokni, a tengeri hal spenóttal meg egyenesen mennyei. A créme brulée-hez sajnos a franciák értenek igazán, meg talán az olaszok – itt túl kicsi volt az adag, és a cukrot nem égették rendes kéreggé a tetején. De összességében véve – nem múlt el feleslegesen az a háromnegyed óra, hihetik.
Persze azért vissza kaja előttre: a designra is figyeltünk, hogyne. Új, elegánsabb hátsó lámpák (a régiekhez képest ez nem volt nehéz), hangsúlyos váll hátulnézetben, laposabb, tagoltabb orr, a 911-eséhez hasonló levegőbeömlő-grafika. Meg aztán: a 911-es csomagtér-tetejére emlékeztető motorházfedél-vonal, a régi Porsche-sportkocsik farára utaló ablakforma az ötödik ajtón (ez nekem ott nem villant be), állványra, nem pedig az oldalablak első csücskébe szerelt külső tükrök, meg persze a Porsche-grafikájú műszeregyüttes – na igen, abban nincs hiba.
Megtudtuk még, hogy az automatás (Tiptronic S) Cayenne 3,5, a hatgangos, kézis 2,7 tonnát vontathat, s felárért elektromosan eltűnő vonóhorgot is rendelhetünk. Szintén extra cucc az állítható oldaltámaszos sportülés, a háromküllős sportkormány, a kettő helyett négyzónás klímaberendezés (két külön kompresszorral!), a felnik 18-tól 21 collig terjednek, s kiválasztható sárga féknyerges kerámia-kompozit fék (PCCB, azaz Porsche Ceramic Composite Brake) is.
Ja, és a hátsó üléspad osztottan csúsztatható, a csomagtartó 670 literes lett alaphelyzetben, és a végére hagytam az igazán szenzációs újítást: a fűthető üléseket már külön is lehet rendelni a fűthető kormánykeréktől. Dzsárám.
Tehát sajttájtunk, ettünk, nyomtunk egy felpofozós dupla presszót, délután kaptuk a dízelt. Innentől átléptünk a cikk szubjektív részébe, amit, amennyire lehet, kicsit tesztnek is megpróbálok eladni, mert Porsche próbaautóhoz hozzájutni Magyarországon ma már jóval nehezebb, mint Ferrarihoz. Fenntartásokkal kezeljék, amit írok, mert a németek közel sem olyan szorgalmas bukkanóstesztpálya-építők, mint mi magyarok.
Először a benzines V6-os, azzal mentünk délelőtt.
Tágas, igényes. Annyi a hely, hogy nagyon nincs is értelme foglalkozni vele, biztosan lehetne szempontokat keresni, hogyan tágasabb egy Range Rover, de ezen a szinten ez már fikázás. Mindent bőr borít, minden masszív, minden szép, ez már nagyon nem a normál autók szintje. Kizárólag a középonzoli kapcsolók vékony, meglehetősen fényes, sima, kemény műanyagja lóg ki a sorból – egy Maserati SUV-ban ezekre biztosan rátechnokoloznának egy kis Alcantara-betétet. De talán ezért nincs is olyan, hogy olasz SUV.
Jó ám az az alap-ülés is, motorosan hosszabbítható az ülőlapja, a dudor gombnyomásra föl-le vándorol a derekunkon, ha nem kell, visszahúzódik. A kormány kicsi (az elődhöz képest is), a műszerfali gombrengeteg pedig nem nyomasztó, megtanulnivaló feladat, hanem izgalmas felfedezés. A vezetőülésből nagyon lehet kajálni ezt az autót.
Motor indít, moraj. De mennyi... Váltó D-be, megyünk, egyelőre csak annyit tudok, hogy a Cayenne könnyen befordul a Schloss előtti szűk sarkon, majd finoman kapcsolgat, lassít. Csak a mérete behemót, a mozgása nem.
Pillanat alatt autópálya-felhajtóhoz érünk, rögtön bemutatunk egy hatvanról százharmincas besorolást, hiszen ez a korlátozatlan, de kétsávos fajta Autobahn. Óriási a V6-brumm, drámai a darab, de valami baj van, mert az arcbőrünk petyhüdten hever a pofacsontunkon. Naja, itt a rendező viszi a hátán a darabot, mert a kávégép bedöglött a büfében, a színészek hervatagok. 7,8 másodperces gyorsulás ide, hatalmas moraj oda, ezen az autón a nyolc gang sem segít – a Cayenne 3.6 V6 nem rakéta. Persze, elér mindenféle szép számokkal leírható sebességeket, ha kell, meg azért nem tartja fel a forgalmat, de mérföldes csizmája sincs.
Álló helyzetből egészen más, szinte megüti az embert az elektroszivattyús spéci kuplungnak köszönhetően, de kanyargós hegyi úton megint csak a kelleténél többször mondjuk egymásnak a vezesses kollégával – kelletlen. Ahhoz, hogy jó SUV legyen a Cayenne, kiváló a 300 lóerős V6-os. Ahhoz, hogy Porsche-emblémát hordjon az orrán – nos, ahhoz már kevés.
Ráadásul a zajt kicsit túlzásba is vitték, hiszen tíz perc után, pályán már zavar a folyamatos dörmögés, nem is értem, miért ilyen, sportkipufogós darabot kaptunk? Intő jel; a Cayenne V6-ot nem érdemes azonnal kipufogóshoz vinni.
Legjobb vele hegyről lefelé autózni. Ilyenkor besegít a gravitáció, az autó végre nem a lóerőivel próbálkozik, hanem a futóművét, a kormányát csillogtatja, s ezek tényleg jók. És még a zaj is elmarad. Elképesztő, hogy egy ekkora hodály ilyen kicsi, precíz autónak érződik a vezetőülésből. Sport állásban cseppet sem kenődik, a kormány jó személyautós mércével is pontos, életteli, öröm csapatni a két tonnával, bármilyen hihetetlen is.
Nekem azért is volt még öröm ez, mert eszembe jutott a régi Touareg, aminél a régi Cayenne sokkal jobb autó volt, és csak reméltem, hogy megmarad benne ez a jóság. Na ja, azok a mérnökök, akik képesek 2010-ben, az ötszázonsok lóerők korában is kezes kocsinak megtartani a lehetetlenül farmotoros 911-est, nyilván hétvégi hobbinak élték meg, amikor a fakockaszerűen élettelen VW-SUV-ból ügyes, agilis Cayenne-t kellett hangolniuk, nem követtek el hibát.
Egyébként a navigáció, a klíma, a villámgyors váltó mind-mind szuper, és ha nem lennének mély ellenérzéseim mindenféle feleslegesen nagy, soktonnás, riogató SUV-val szemben, azt mondanám, hűdekéne. V8-cal persze. És abban a délelőtti, benzines verzióban a Burmester hifirendszer szólt, s amikor egy ügyesen hangolt, 16 hangszórós, összesen negyed négyzetméternyi membránnal dolgozó, bő ezer wattos autóhifi nyomatja az Asiától a "Heat of the moment"-et, az elég jó.
Volt idő játszani a gombokkal is. Kocsink alatt légrugók voltak, de az emelést-süllyesztést nemigen lehetett érezni. Annál inkább a lengéscsillapító háromféle állását – közepesen dülöngélősből meglehetősen stabillá lehetett kapcsolgatni a Cayenne-t. Nagyon figyeltem a ritka és rövid rázós részeken – azért ez a rugózás nem lesz igazán Budapest-barát, még Comfort állásban sem.
Át a délutáni dízelhez, ami – csak hogy érezzük, lefelé léptünk – fehér, csak kétzónás a klímája, Bose-hifis, acélrugós. Viszont ebben a feláras, oldaltámasz-állítós sportülések vannak, amik, ha lehet, még jobbak, mint a másik alapszékei. Itt ráadásul sportkormányt tekerek, amihez nem a szimmetrikus, befelé felkapcsol, kifelé visszavált-fajta két váltógomb tartozik szimmetrikusan, hanem külön bal oldali húzóflepnivel gangolok vissza, külön jobb oldalival pakolgatok felfele. Én ezt jobban szeretem, bár lehet, hogy azért, mert szoktam ralizni számítógépen.
Acélrugó ide, hatvan lóerő mínusz oda, de még a dízelség sem von le belőle – ez sokkal jobb autó. Dráma itt sem lengi körül a gázpedált, de taposásra a dízel tisztességesen nyekkenti az ember csigolyáit, szép nagyot lép, a váltó szuperül aládolgozik Rudolf Diesel szűk fordulatszám-tartományának. Kicsit mintha a kormány itt még precízebb lenne, de lehet, hogy csak hallucináltam, rövidebb kihagyással kéne átülnöm egyikből a másikba, hogy biztosra mondjam.
És közel sem olyan hangos, mint a benzines volt. Persze, kisebb a motor, a dízelnél a jellegéből adódóan eleve szerényebb a gáznyomás a kipufogóban, a turbó is elnyeli a hangot, még jó, hogy nem bömböl. A dízelnél általában a befecskendezési kerregés a zajos, az egyéb működési hangjai szerények, és szerencsére itt kerregést szinte semmilyen fordulaton nem hallani, csak a tompa, V6-os lüktetést. Jó a kocsi, pedig becslésem szerint olyan három-négymillióval olcsóbbra jönne ki a délelőtti benzinesnél.
Uram, atyám, miket írok én le itt. Dicsérek egy több mint kéttonnás, automata váltós, DÍZELmotoros dromedárt, ami valamiért Porsche-emlémát hord az orrán... Azt hiszem, elmegyek nehézgép-kezelőnek. De ettől még tetszett. Nagyon.
