Ferrari 458 Italia (2010)

Amit tudni kell a 458 Italiáról

Tegyük tisztába, mi is ez az autó, mert csak ömlengek itt bele az internetbe, aztán jól áthömpölygök mindjárt a karimán.

A Ferrarinak alapvetően négy típusvonulata van ma (a kisszériás, de nem állandóan gyártott szuper-Ferrarikat leszámítva), 1) a komfortosan elegáns, kedvezőbb árú; 2) a komfortosan elegáns, de egyáltalán nem kedvező árú; 3) a sportos kicsi; 4) a sportos nagy vonal. A 458-as egy sportos kicsi, azt a hagyományt viszi tovább, ami a Dino 246 GT-vel kezdődött, aztán lett belőle a 308-as, 328-as, majd a 340-es, 355-ös, utána 430-as széria. Egy középmotoros, autóméretű, de az autóknál jóval többet tudó célgép ez.

Én a Ferrari-szüzességemet tavaly vesztettem el a komfortosan elegáns, kedvező árú Californiával, erre az idén az ölembe esett ez a sportos kicsi. Az a fajta Ferrari – kérem, ne orroljanak meg rám, de dolgozik bennem az autóbuzi –, ami tavaly is sokkal jobban érdekelt volna.

A Californiának és a 458 Italiának a lelke szinte közös, ugyanaz a négyfeles, V8-as motor főzi a lóerőket mindkettőben, de míg a Californiáé 8000-es fordulaton elvérzik, és emiatt csak 455 lóerős, ez itten 9000-ig húzza, és – inkább nem írom le, mennyit tud, máshonnan futok neki. Szeretem, ha az olvasó fő a levében.

Tehát annyit kell tudni erről a rendkívüli V8-asról, hogy jelen pillanatban ez a világ legerősebb fajlagos teljesítményű szívómotorja, literenként 127 lóerő jön ki belőle. És 4,5 literes méret mellett ne számítsanak kevésre: 570 lóerő az adat. Mellesleg 540 newtonméter a nyomatéki maximum, mely adatról hozzáértőnek azonnal bevillan a sújtólég.

Mintamotor, ugye? De hogyan? A trükk részben a belső súrlódások csökkentésében rejlik. A dugattyúk szoknyája grafitos bevonatú, a vezérműtengely bütykeit különlegesen simára cementálják, a kompressziógyűrűk (amelyeken a gyűrűk közül a legnagyobb súrlódás keletkezik) hártyavékonyak. Maga a motor száraz karteres (tehát nincs funkcionális olajteknője, olajpálcája, csak külön elhelyezett olajtartálya), a kenésből távozó motorolajat négy szivattyú szedi össze, a főtengely forgását tehát nem akadályozza a hullámzó, lotyogó olaj. Fölül, az égésterek környékén, ahol a benzin elég, minden megvan ebben a motorban, amit a mai tudomány neki tud hajítani, mínusz a feltöltés.

A szívórendszer hosszát három szelep tudja négyféle állapotba hozni fordulatszámtól, terheléstől függően, a vezérlés szívó- és kipufogóoldalon egyaránt változó, a befecskendezés közvetlenül történik, a kipufogóban pedig nagyobb fordulaton, illetve nagyobb terhelésnél szelepek nyitnak a jobb öblítés (és a drámai hanghatás) érdekében, s ilyenkor nem egy, hanem három csövön át ordibál a négyfeles.

Nyilván kell a sok lóerő, hiszen hiába kis-Ferrari ez, azért mégiscsak 4,5 méter hosszú és bő 1,9 méter széles, tehát nehéz is. Egy frászt. A lóerőknek csupán 1485 üzemkész kilót kell mozgatniuk, ami az egyéb paraméterek és képességek ismeretében szenzációsan kevés. Nincs min csodálkozni, a 458 teljes vázszerkezete, héja alumínium, minden egyes alkatrészét addig könnyítették, hogy még épp tartós maradhasson. A Ferrari F40 480 lóerős volt és 1100 kilós, ez 570 lóerős és szárazon (ahogy az F40-et mérték) 1380 kiló, előbbinél tehát 2,3, utóbbinál 2,4 kilót mozgat egy lóerő. Ez már súlyos szupersportkocsi-szint.

És vannak még érdekességek. Például a váltó, amiből kizárólag egyféle létezik hozzá, egy hétfokozatú, duplakuplungos, automatizált szerkezet, amit mi a VW-által elterjesztve DSG-nek szoktunk ismerni, Ferrariéknál ez, ha jól tudom, DCT. Alapvetően mindegy is. Kuplungpedál – mint az összes DSG-nél – nincs, a váltás a kormány mögötti két flepnivel történik, amelyek a 458-asban nem forognak el, hiszen a rögzítésük a kormányoszlopon van. Ez az első utcai Ferrari, amihez tehát nem rendelhető hagyományos kézi szerkezet.

A kocsiban alapáras a karbon fék, s hogy biztosan iszonyatosan gyorsan meg tudjon állni, a betéteket már akkor a tárcsákra teszi a fékrendszer, amikor a vezető lelép a gázpedálról. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul térlengőkaros a futómű, a csillapítás folyamatosan változtatható (mármint az autó számítógépe által), akinek mond valamit a GM MagnaRide-ja, az tudja, miről van szó. Ja, a kormányról érdemes tudni, hogy kopptól koppig kereken kettőt fordul. Nem egy takonnyal teli lavór, az biztos.

Erősen Formula-1-szerű a karosszéria, amelyen az összes, versenysportban ma ismert, lényeges aerodinamikai trükköt bevetették, csak a szárnyakat nem. Elöl kicsi, motoros mozgatású légterelők vannak, amelyek a sebesség függvényében eleinte az autó mellé, aztán inkább az autó alá irányítják a levegőt, csökkentve ezzel a légellenállást, egyben nagyobb mennyiségű levegőhöz juttatva a hátrébb kezdődő diffúzort, amely a 325 km/h-s végsebességnél már 360 kiló, pontosabban 3530 newtonnyi erő nyomja az autót az úthoz. Mindenütt kis belépők, kilépők, a sárvédőívek tetejének ívén keletkező örvények automatikusan beesnek a hátsó lámpáktól befelé, a motor mellett elhelyezett hűtőjáratokba.

Egy szót a formáról: a Ferrari a 458-nál deklaráltan szakított az eddigi vonalvezetéssel, s az új, kis középmotoros autó vonalvezetését is szigorúan a szélcsatorna diktálta alaknak rendelte alá, ugyanúgy, ahogy korábban az Enzóét is, talán nem véletlen a hasonlóság. Pininfarináék azonban erőteljesen felszívták magukat, kimozogták a sok leszúrt, kerülendő bóját a tervezésben, hiszen a 458 sokkal harmonikusabb autó lett, mint az Enzo. És hiába új a design-vonulat, szerintem most sikerült visszatérni ugyanoda, ahol voltak a hatvanas-hetvenes évek fordulóján – a Dino mindennél szebb íveihez, arányaihoz. Úgy gondolom, minden, ami e kettő között történt, csak tapogatózás volt, hogy ide ismét eljussanak. Ez persze csak a Pista és az én magánvéleményem, hiszen vannak sokan, akiknek nem tetszik a fényszóró (bi-xenon, kanyarfunkciós, 20 leddel csinálja a nappali fényt) – minket odavágott.

A 458-as egyébként iszonyatosan önző autó. Bár a BMW-knek (pláne az autózás élményéről szóló, Bangle előttieknek) erőteljesen a vezető felé fordították a kezelőszerveit, a Ferrari viszont új távlatokat nyit ebben a kérdéskörben. A 458 pilótája joggal nevezheti magát műszer- és gomb-Harpagonnak. Még a levegőrostélyok is aszimmetrikusak, hogy a vezető a lehető legjobb irányból kapja a széláramot. Váltó, kézifék, középső kijelző nincs, minden információ a pilóta előtti műszercsoportban jelenik meg, csak a szellőzőrendszer kezelőszerveinél venni észre demokrácia nyomát.

A fordulatszámmérő adott, az lakik középen, mint minden igazi sportkocsiban. Jobbra egy másik folyadékkristályos multikijelző – ezen látható, milyen lengéscsillapító, váltási sebesség, ABS, kipörgésgátló, aktív diffi, menetstabilizáló, meg a jó ég tudja, még milyen értékeket állítottunk be az autóra, illetve itt jelennek meg a víz- és olajhőfok-műszerek, ha átkapcsolunk. A jobb szélső LCD-n a rádió, a navigáció, a telefon, a beépített vincsi adatai láthatók, ez tehát az infotainment panel.

Kezelőszervek nagyjából nincsenek.

A Ferrarinak az a véleménye, hogy a vezető ne kapkodjon, miközben háromszázzal esik bele a tájba, jobb, ha megtanulja a legfontosabb izék helyét, a 458 Italia pedig úgy tesz a leghelyesebben, ha azokat a keze ügyébe helyezi a pilótának. Így került szinte minden fontos szerv a kormányra. Fent, a két vízszintes küllőn az indexkapcsolót helyettesítő gombok (nagyon hasonlóak a Harley-Davidsonokéhoz, de közel sem olyan ügyetlenek, mint a BMW motorokon). Távfény, lengéscsillapító-puhítógomb, motorindítás, ablaktörlő mind itt lakik. No meg a manettino.

A manettino egy kicsi, piros alukapcsoló (szintén a kormányon), ez a Ferrarikon az öngyilkosszint-kiválasztó gomb. „Comfort" állásban szinte limós az autó, de van még butább téli üzemmód is. Onnantól fölfelé jönnek a meghalás különböző fokozatai, hiszen minden újabb állásban egyre kevesebb az elektronikai segédlet, egyre többet bíz a pilóta tudására az autó, egyre kisebb a túlélési esély. A legdurvább, áthúzott CST üzemmódot választva – amikor a 458 egy elektronikamentes, gyilkosan erős F40-replikává válik, startprogrammal, részköridős stopperekkel. Ezt rugó ellenében kell kitartani a gombon, nehogy véletlenül, csupán tévedésből öngyilkolásszunk egy jóízűt.