Ezt maga Schumi tuningolta. Neked. Olyanra, amit ő gondol jónak. Ferrariék pedig beleadtak apait-anyait. Nem csoda, hogy már az adatai földbe vernek. Minden porcikája szobor. A hangja Muszorgszkij-opera – simogat, majd halálba rémiszt. Nem tudom, hogy vezettem-e már jobb utcai autót. Izgalmasabbat biztos nem.
Ha olyan jelentéktelen senki vagy, hogy a fotocellás ajtó is zárva marad előtted, egy 458-as Ferrarival akkor sem tudod elkerülni, hogy Alain Delon legyél. Mert a Ferrarit, pláne az ilyen kicsit, izgalmasat, pirosat mindenki szereti, még a nők is. Ne hidd, hogy a rajongás az árának szól, mert egy soktízmilliós BMW-vel például sose vesznek észre a csajok, hiszen BMW-vel csak férfiak üzennek férfiaknak, és csak azt hiszik, hogy a nők is veszik az adást.
A Ferrari 458 Italia azonban felette áll a szabályoknak, felette áll a gazdagságnak, talán felette áll az irigységnek is. Egyszerűen csak egy minden ízében csodás tárgy, ami – mivel ilyen csodás tárgyat komoly munka elkészíteni – történetesen elég sokba is kerül. Csukjuk be a szemünket, vegyünk nagy levegőt és harapjunk bele a szaros kenyérbe: 60 millió forint alapáron, a tesztautó már inkább a hetvenbe kóstolt bele.
A 458-as külön dimenzióban létezik, mozog. Olyan hangos, hogy sok versenyautó nem szól ekkorát, mégse lesz dühös rá, akinek bő gázzal elhúzol az ablaka előtt. Olyan gyors, hogy itt nem az a kérdés: megelőzöd-e az előtted menőt, hanem az, hogy tudsz-e olyan kis gázt nyomni, hogy legalább egy kicsit mögötte maradj. És senki nem haragszik, amikor megelőzöd, mert látni akarja oldalról, hátulról, hallani akarja a hangját. Természetes, hogy egy ilyen autó előz, miért is lenne másként. A Ferrari 458 – ünnep. Ünnep annak, aki vezeti, ünnep annak, aki a jobb egyen utazik, és ünnep bárkinek, aki látja, hallja, szagolja kívülről. Ennek talán még az elütött gyalogos is megbocsát, amikor lelke mosolyogva Szent Péter felé száll, hiszen szebb halál ennél nem érhet embert.
Teszem hozzá – viszonylag kevés Ferrarit visznek a Warm Up Kft. szervizébe, baleseti javíttatásra, úgy látszik, a tulajok is jobban becsülik, ha egy ilyen kocsiba beülhetnek.
Amit tudni kell a 458 Italiáról
Tegyük tisztába, mi is ez az autó, mert csak ömlengek itt bele az internetbe, aztán jól áthömpölygök mindjárt a karimán.
A Ferrarinak alapvetően négy típusvonulata van ma (a kisszériás, de nem állandóan gyártott szuper-Ferrarikat leszámítva), 1) a komfortosan elegáns, kedvezőbb árú; 2) a komfortosan elegáns, de egyáltalán nem kedvező árú; 3) a sportos kicsi; 4) a sportos nagy vonal. A 458-as egy sportos kicsi, azt a hagyományt viszi tovább, ami a Dino 246 GT-vel kezdődött, aztán lett belőle a 308-as, 328-as, majd a 340-es, 355-ös, utána 430-as széria. Egy középmotoros, autóméretű, de az autóknál jóval többet tudó célgép ez.
Én a Ferrari-szüzességemet tavaly vesztettem el a komfortosan elegáns, kedvező árú Californiával, erre az idén az ölembe esett ez a sportos kicsi. Az a fajta Ferrari – kérem, ne orroljanak meg rám, de dolgozik bennem az autóbuzi –, ami tavaly is sokkal jobban érdekelt volna.
A Californiának és a 458 Italiának a lelke szinte közös, ugyanaz a négyfeles, V8-as motor főzi a lóerőket mindkettőben, de míg a Californiáé 8000-es fordulaton elvérzik, és emiatt csak 455 lóerős, ez itten 9000-ig húzza, és – inkább nem írom le, mennyit tud, máshonnan futok neki. Szeretem, ha az olvasó fő a levében.
Tehát annyit kell tudni erről a rendkívüli V8-asról, hogy jelen pillanatban ez a világ legerősebb fajlagos teljesítményű szívómotorja, literenként 127 lóerő jön ki belőle. És 4,5 literes méret mellett ne számítsanak kevésre: 570 lóerő az adat. Mellesleg 540 newtonméter a nyomatéki maximum, mely adatról hozzáértőnek azonnal bevillan a sújtólég.
Mintamotor, ugye? De hogyan? A trükk részben a belső súrlódások csökkentésében rejlik. A dugattyúk szoknyája grafitos bevonatú, a vezérműtengely bütykeit különlegesen simára cementálják, a kompressziógyűrűk (amelyeken a gyűrűk közül a legnagyobb súrlódás keletkezik) hártyavékonyak. Maga a motor száraz karteres (tehát nincs funkcionális olajteknője, olajpálcája, csak külön elhelyezett olajtartálya), a kenésből távozó motorolajat négy szivattyú szedi össze, a főtengely forgását tehát nem akadályozza a hullámzó, lotyogó olaj. Fölül, az égésterek környékén, ahol a benzin elég, minden megvan ebben a motorban, amit a mai tudomány neki tud hajítani, mínusz a feltöltés.
A szívórendszer hosszát három szelep tudja négyféle állapotba hozni fordulatszámtól, terheléstől függően, a vezérlés szívó- és kipufogóoldalon egyaránt változó, a befecskendezés közvetlenül történik, a kipufogóban pedig nagyobb fordulaton, illetve nagyobb terhelésnél szelepek nyitnak a jobb öblítés (és a drámai hanghatás) érdekében, s ilyenkor nem egy, hanem három csövön át ordibál a négyfeles.
Nyilván kell a sok lóerő, hiszen hiába kis-Ferrari ez, azért mégiscsak 4,5 méter hosszú és bő 1,9 méter széles, tehát nehéz is. Egy frászt. A lóerőknek csupán 1485 üzemkész kilót kell mozgatniuk, ami az egyéb paraméterek és képességek ismeretében szenzációsan kevés. Nincs min csodálkozni, a 458 teljes vázszerkezete, héja alumínium, minden egyes alkatrészét addig könnyítették, hogy még épp tartós maradhasson. A Ferrari F40 480 lóerős volt és 1100 kilós, ez 570 lóerős és szárazon (ahogy az F40-et mérték) 1380 kiló, előbbinél tehát 2,3, utóbbinál 2,4 kilót mozgat egy lóerő. Ez már súlyos szupersportkocsi-szint.
És vannak még érdekességek. Például a váltó, amiből kizárólag egyféle létezik hozzá, egy hétfokozatú, duplakuplungos, automatizált szerkezet, amit mi a VW-által elterjesztve DSG-nek szoktunk ismerni, Ferrariéknál ez, ha jól tudom, DCT. Alapvetően mindegy is. Kuplungpedál – mint az összes DSG-nél – nincs, a váltás a kormány mögötti két flepnivel történik, amelyek a 458-asban nem forognak el, hiszen a rögzítésük a kormányoszlopon van. Ez az első utcai Ferrari, amihez tehát nem rendelhető hagyományos kézi szerkezet.
A kocsiban alapáras a karbon fék, s hogy biztosan iszonyatosan gyorsan meg tudjon állni, a betéteket már akkor a tárcsákra teszi a fékrendszer, amikor a vezető lelép a gázpedálról. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul térlengőkaros a futómű, a csillapítás folyamatosan változtatható (mármint az autó számítógépe által), akinek mond valamit a GM MagnaRide-ja, az tudja, miről van szó. Ja, a kormányról érdemes tudni, hogy kopptól koppig kereken kettőt fordul. Nem egy takonnyal teli lavór, az biztos.
Erősen Formula-1-szerű a karosszéria, amelyen az összes, versenysportban ma ismert, lényeges aerodinamikai trükköt bevetették, csak a szárnyakat nem. Elöl kicsi, motoros mozgatású légterelők vannak, amelyek a sebesség függvényében eleinte az autó mellé, aztán inkább az autó alá irányítják a levegőt, csökkentve ezzel a légellenállást, egyben nagyobb mennyiségű levegőhöz juttatva a hátrébb kezdődő diffúzort, amely a 325 km/h-s végsebességnél már 360 kiló, pontosabban 3530 newtonnyi erő nyomja az autót az úthoz. Mindenütt kis belépők, kilépők, a sárvédőívek tetejének ívén keletkező örvények automatikusan beesnek a hátsó lámpáktól befelé, a motor mellett elhelyezett hűtőjáratokba.
Egy szót a formáról: a Ferrari a 458-nál deklaráltan szakított az eddigi vonalvezetéssel, s az új, kis középmotoros autó vonalvezetését is szigorúan a szélcsatorna diktálta alaknak rendelte alá, ugyanúgy, ahogy korábban az Enzóét is, talán nem véletlen a hasonlóság. Pininfarináék azonban erőteljesen felszívták magukat, kimozogták a sok leszúrt, kerülendő bóját a tervezésben, hiszen a 458 sokkal harmonikusabb autó lett, mint az Enzo. És hiába új a design-vonulat, szerintem most sikerült visszatérni ugyanoda, ahol voltak a hatvanas-hetvenes évek fordulóján – a Dino mindennél szebb íveihez, arányaihoz. Úgy gondolom, minden, ami e kettő között történt, csak tapogatózás volt, hogy ide ismét eljussanak. Ez persze csak a Pista és az én magánvéleményem, hiszen vannak sokan, akiknek nem tetszik a fényszóró (bi-xenon, kanyarfunkciós, 20 leddel csinálja a nappali fényt) – minket odavágott.
A 458-as egyébként iszonyatosan önző autó. Bár a BMW-knek (pláne az autózás élményéről szóló, Bangle előttieknek) erőteljesen a vezető felé fordították a kezelőszerveit, a Ferrari viszont új távlatokat nyit ebben a kérdéskörben. A 458 pilótája joggal nevezheti magát műszer- és gomb-Harpagonnak. Még a levegőrostélyok is aszimmetrikusak, hogy a vezető a lehető legjobb irányból kapja a széláramot. Váltó, kézifék, középső kijelző nincs, minden információ a pilóta előtti műszercsoportban jelenik meg, csak a szellőzőrendszer kezelőszerveinél venni észre demokrácia nyomát.
A fordulatszámmérő adott, az lakik középen, mint minden igazi sportkocsiban. Jobbra egy másik folyadékkristályos multikijelző – ezen látható, milyen lengéscsillapító, váltási sebesség, ABS, kipörgésgátló, aktív diffi, menetstabilizáló, meg a jó ég tudja, még milyen értékeket állítottunk be az autóra, illetve itt jelennek meg a víz- és olajhőfok-műszerek, ha átkapcsolunk. A jobb szélső LCD-n a rádió, a navigáció, a telefon, a beépített vincsi adatai láthatók, ez tehát az infotainment panel.
Kezelőszervek nagyjából nincsenek.
A Ferrarinak az a véleménye, hogy a vezető ne kapkodjon, miközben háromszázzal esik bele a tájba, jobb, ha megtanulja a legfontosabb izék helyét, a 458 Italia pedig úgy tesz a leghelyesebben, ha azokat a keze ügyébe helyezi a pilótának. Így került szinte minden fontos szerv a kormányra. Fent, a két vízszintes küllőn az indexkapcsolót helyettesítő gombok (nagyon hasonlóak a Harley-Davidsonokéhoz, de közel sem olyan ügyetlenek, mint a BMW motorokon). Távfény, lengéscsillapító-puhítógomb, motorindítás, ablaktörlő mind itt lakik. No meg a manettino.
A manettino egy kicsi, piros alukapcsoló (szintén a kormányon), ez a Ferrarikon az öngyilkosszint-kiválasztó gomb. „Comfort" állásban szinte limós az autó, de van még butább téli üzemmód is. Onnantól fölfelé jönnek a meghalás különböző fokozatai, hiszen minden újabb állásban egyre kevesebb az elektronikai segédlet, egyre többet bíz a pilóta tudására az autó, egyre kisebb a túlélési esély. A legdurvább, áthúzott CST üzemmódot választva – amikor a 458 egy elektronikamentes, gyilkosan erős F40-replikává válik, startprogrammal, részköridős stopperekkel. Ezt rugó ellenében kell kitartani a gombon, nehogy véletlenül, csupán tévedésből öngyilkolásszunk egy jóízűt.
Vezettem végre, ráadásul a Pilisben, és összecsináltam magam. Aztán jöttek mindenféle egyéb testnedvek is.
