A Kispók halott – vagy mégsem?

Olyan érzéssel készültem az új Fiat-kéthengeres bemutatójára, mintha felajánlották volna, hogy sétáltassak meg egy dodót. Ilyen motorral ugyanis bő tíz éve nem árulnak személyautót, sőt, sokáig úgy nézett ki, már nem is fognak. Nem mondom, egy kihalt szárnyassal átélt személyes találkozás is sok kérdést vetett volna fel, de számomra legalább ilyen izgalmas volt, hogy egy, a Fiathoz hasonló nagyvállalat miért kotor elő egy, a szakma által rég eltemetett műszaki megoldást a fiók mélyéről.

Egyébként régóta meggyőződésem, hogy korszerű kéthengeres motort építeni nem rossz ötlet. A motorkerékpár-gyártóknál akad is rá nem egy példa, de az autóiparban bő ötven éve nemigen jutott eszébe senkinek. Pedig számos kézenfekvő előnye van. Kevesebb henger kisebb méretet és súlyt, kevesebb alkatrészt és valamivel kevesebb belső súrlódást jelent, korszerű, sokszelepes hengerfejjel, változó szelepvezérléssel, befecskendezéssel, sőt, esetleg valamilyen feltöltés alkalmazásával pedig egész komoly teljesítmény hozható ki a motorból. Ha a legegyszerűbb kétliteres négyhengeres simán hozza a 140 lóerőt, miért ne lehetne egy feleakkora kéthengeres 70 lovas?

A kivitelezés azért messze nem ilyen egyszerű, van ugyanis egy probléma, amelyet korábban nemigen tudtak jól megoldani az autógyárak, igaz, nem is nagyon törekedtek rá. Ez pedig a négyütemű, kéthengeres motor döcögős járása. Ahhoz ugyanis, hogy a két henger munkaütemei időben egyenletesen következzenek be, a dugattyúknak egyszerre kell fel-le mozogniuk, és ettől a motor ugyanúgy ráz, főleg kis fordulatszámon, mintha egyhengeres lenne. Aki látott már Kispolszkit alapjáraton, az tudja, miről van szó – a két együtt mozgó henger okozta vibráció az egész karosszériára átterjed. Ez az egyik ok, amiért a gyárak zöme nem adja alább három hengernél. Az új Fiat-motor kapcsán is az izgatott leginkább, hogy ezen a jelenségen hogyan lesznek úrrá, de kiderült, hogy van egyszerű és valóban eredményes megoldás.

Az új kéthengeres már papíron is elismerésre méltó darab, pedig nincs benne több műszaki hókuszpókusz, mint a Fiat más motorjaiban. Ez azonban nem is olyan kevés: itt is bevetették az elektrohidraulikus Multiair szelepvezérlést, mellyel kiváltható a pillangószelep, és lényegében hengerenként és akár fordulatonként változtatható a hengerbe jutó levegő mennyisége. Emellett a két erősebb változat turbófeltöltőt kapott, a rázkódást pedig a motor megfelelő felfüggesztésén túl egy vaskos kiegyenlítőtengely segítségével semlegesítik. A 875 köbcentis motorból – amely annak ellenére, hogy számszakilag lehetne az 1750-es Alfa-motor fele, teljesen új konstrukció – egyelőre háromféle kivitelt készítettek. A turbó nélküli 65, a kisebbik turbós, amellyel mi is találkozhattunk, 85, a legerősebb pedig 105 lóerős, azaz elviekben az 1,1, 1,2 és 1,4 literes Fiat-szívómotorok teljes kiváltására is alkalmas lenne.

Egy új motorcsalád bemutatása persze elég száraz téma, ezzel valószínűleg a gyáriak is tisztában vannak, ezért igyekeztek vonzó módon tálalni. Először is kellett egy hangzatos név, ami utal a kéthengeres elrendezésre, és passzol a többi motor-fantázianévhez. Így lett a kis kilencszázas Twinair, ami ugyan egy jelen levő újságíró kolléga szerint rágóguminév, viszont benne van a Twin – angolul iker – és a Multiairből az air, ami szintén angolul levegőt jelent. Sok értelme nincsen, de elég kozmopolita a hangzása, hogy passzoljon az aktuális divathoz.

Kellett egy bemutatómodell is, hiszen egy motor magában nem megy sehová – nyilván egy pillanatig sem lehetett kérdés, hogy az 500-as lesz az első, amely megkapja az új motort. Kézenfekvő, hiszen egyrészt az ős-500-as hozta magával a legelső Fiat-kéthengerest, így a múltba révedésre is van alkalom, másrészt az idén hároméves sikermodell felszínen tartása legalább olyan lényeges a Fiat számára, mint a kéthengeresek bemutatása. Ez persze a motor ismertségének is használ, hiszen az 500-as jóval vidámabb, könnyebben megjegyezhető kisautó, mint a Panda vagy akár a Punto, amelyekben szintén megjelenhetett volna a kéthengeres. Ráadásul a drágább modell esetében nem okozott gondot, hogy olyan költségesebb megoldásokat is beépítsenek az új motor mellé, mint a stop-start automatika, vagy a teljesítményt és fogyasztást egyszerre csökkentő Eco üzemmódkapcsoló.

Az 500-asba elsőként a 85 lóerős, 145 Nm csúcsnyomatékú, turbós motorváltozatot kezdik beépíteni, ami a gyár közlése szerint 11 másodperces gyorsulási időt jelent 100 km/h-ra, valamint 173 km/h-s végsebességet, 4,1 literes vegyes, 3,7 literes országúti és 4,9 literes városi fogyasztást. Ha a többi polgári 500-ashoz hasonlítjuk, a kéthengeres kivitelnél csak a 100 lóerős 1,4 literes dinamikusabb egy kicsivel, de az átlagosan egy literrel többet fogyaszt.

Kíváncsi, hogy milyen a kéthengeres az életben? Lapozzon!