A márkaszeretet legjobb próbája egy ilyen négyhengeres, 90 lóerős, 5-ös szériájú BMW. Itt dől el: ki az, aki a felvágást, a nyomulást és a gumifüstöt szereti egy ilyen autóban, és ki, aki a finom megoldásokat, a minőséget, a stílust – vagy éppenséggel magát a márkát. Csomorék 1980-ban egészen biztosan az utóbbiak közé tartoztak.
Aki nem élt abban a korban, ma már el sem tudja képzelni, micsoda óriási dolog volt harminc évvel ezelőtt egy nyugati autó. És nyugati autónak minősült minden, ami nem a KGST-blokkból származott – nemcsak a Mercedes, az Opel, az Alfa Romeo, a Volvo, de még a Citroen, a Nissan, a Fiat, sőt, hunyorított szemmel még a holland piacos, élénkebb színekben készült, gyári üregvédelemmel ellátott ezerkettes Zsiga is.
Egyrészt senkinek nem volt valutája, hiszen külföldi bankszámlát magyar nem nyithatott, és ha márkát, dollárt utalt a külföldi rokon, azt az OTP azonnal átváltotta forintra (igen rosszul). Másrészt mert külföldi autó Magyarországon csak egészen speciális körülmények között állhatott forgalomba.
Hogyan jöhetett be Magyarországra nyugati autó?
a) Ha itt hagyta egy külföldi, elárverezték a Röppentyűben (megvolt rá a maffia);
b) Kiemelt ember, színész, művész, csókos élsportoló hozta be;
c) Ajándékba kapta, de borzalmasan komplikált és költséges procedúra volt ez, akkor már jobb volt a bolti Zsiguli, Dacia, Wartburg, Skoda;
d) Külszolgálatosok hozhattak bizonyos hosszúságú kinti szolgálat után egy kocsit (talán fél év volt a határ?) zöld könyvre, vámmentesen;
e) Az állami autópark selejtezéséből lehetett hozzájutni (szintén árverés, szintén maffia);
f) Hazatelepülő magyarok is egy gépkocsit magukkal hozhattak;
g) A Merkur néha pár száz darab Fiatot, Volkswagent, Renault-t importált, meg később a Konsumexben a külföldről kapott valutát szörnyű rossz átváltással szintén autóra lehetett fordítani: ha jól emlékszem, 1980 táján lehetett 315-ös BMW-t, Daihatsu Cuorét, Nissan Sunny Coupét, Mazda 323-at, Volvo 240-est kapni ott. Halálos pénzekért.
Fenti lista ugyan viszonylag hosszú, de így is igen szűk maradt a kör, mondhatjuk azt, hogy a forgalomba állított autóknak 1-2 százaléka volt nyugati, és ezek is elsősorban a nagyvárosokban, és főként Budapesten jártak. Akinek meg mégis volt ilyen kocsija, az rendre óriásit szívott a szervizeléssel – márkaszervizek jobbára nem léteztek, egy megszakítóhiba, tönkrement féltengely miatt olykor hónapokat álltak az autók, erősen pusztulva közben. Akármilyen nyugati autót tartani 1980-ban nagyjából akkora luxus volt, mint ma Porsche 911-est. Porsche 911-est meg mint ma Ferrari Scagliettit – ugyanis volt 911-es az országban.
Ezért is tartják olyan nagyra manapság a hazai veteránosok a „végig magyar" címkés autókat, fentiek után talán nem kell magyaráznom e tény különleges hangulatát. Végig itt volt velünk, mégsem taposták földbe a zöldségesek, látta még az úttörőket, Kádárt, a SZOT-üdülőket, végignézte a maszek világ kibontakozását, a rendszerváltást. Története van, nem olyan, mint valami idegenből kitépett, múlt nélküli, idecibált vasdarab.
A képeken látható zöld BMW új korától magyar autó volt – gondolom, a hosszú bevezető után ezt könnyű volt kitalálni. Akkoriban a tipikus nyugati autó általában dízel Mercedes volt (a külszolgálatosok 80 százaléka azt hozott, mert tartotta az árát, keveset fogyasztott, nem kellett neki gyakran szerviz, de ha mégis, a Kárpát utca elment márkaszerviznek), ritkábban Opel Rekord, Ford Taunus, Volkswagen Passat. BMW-t kevesen vettek, hiszen akkoriban nem volt szükség különös sportosságra ahhoz, hogy zöld lámpánál az ember ellőjön a faros Skodákból, Zsigulikból, Trabantokból álló mezőnytől. Ellenben a BMW-t mindenki érzékeny szerkezetnek vélte, ezért tartottak tőle.
Csomorék nem. Ők egyébként Algériában orvoskodtak a hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján, s mint az évekig kint dolgozó magyaroknak, nekik is kvázi kötelező volt autót hozniuk onnan. Persze nem úgy volt ez kötelező, de azért mégis kötelező volt. Pénzt hozni, ugye, nem volt értelme az átváltás miatt, az állam a behozható javak mennyiségét, ha jól tudom, fél kiló aranyban, egy hifiberendezésben, egy televízióban, egy videóban, egy motorkerékpárban, egy rádiós magnóban, egy lakásnyi bútorban, egy kis csónakban és egy autóban maximálta. Ezek közül utóbbi képviselte a legnagyobb értéket, mert könnyű volt beszerezni, aztán még könnyebb volt eladni. Mondom, autót mindenki hozott, az adta az anyagi biztonságot.
Csomor úr nem üzleti céllal vette az 518-ast, ő magának akart olyan kocsit, ami sportos, takarékos – és BMW. 1980-ban rendelte meg az autót, s a család a jellegzetes, korabeli ovális német zoll-rendszámmal vette át Münchenben a rendes nyári szabadságolás alkalmával. Egy évig még tartott ugyan a kiküldetésük, de félő volt: ha még egy évig spórolnak autóra, a végén nagyobb, kevésbé takarékos, tehát kevésbé Magyarország-kompatibilis kocsit vesznek. Csomorék a lélektani pillanatban szerezték be az autót. Takarékoskodás ide vagy oda, azért rendeltek bele extrát rendesen.
Például Blaupunkt Bavaria S rádiót, 255(!) márkás fordulatszámmérőt, zárható kesztyűtartót, EÜ-csomagot. A legjellemzőbb magyar pluszfelszerelés az erősített rugózás, a gumiszőnyeg-garnitúra és a keményített lengéscsillapítás volt. A magyarok által vásárolt akkori nagyobb német autók jó részében megtalálható ez a három opció – a kinti kereskedők talán sejtették, hogy pár év múlva úgyis krumplit szállítanak majd ezekkel az autóban gumicsizmás zöldségesek, ezért is javasolták. Ja, majdnem kimaradt a legfontosabb és legérdekesebb pluszfelszerelés – a család telente síelt, ezért lett a kocsiba az 518-asoknál még Németországban is igen ritka, 25 százalékban önzáró differenciálmű.
A hátralevő egy algériai évre egy barát garázsában állították le, felbakolva. A kocsi csak 1981-ban állt forgalomba, a korabeli képeken ezért TJ-s a rendszáma, ami nem stimmel a '80-as évjárathoz, hiszen akkor még P-s plaketteket adtak ki. Csomorék hazajöttek, használni kezdték, a BMW többször megjárta velük Szlovákiát, Horvátországot. 1981-ben én tizennégy éves voltam, tisztán emlékszem, hogy a más városokhoz képest szinte nyugati autókban dúskáló Budapesten micsoda óriási dolog volt egy bármilyen kinti autó. Ha pedig BMW-t láttunk, azt utána egész nap emlegettük a suliban. És Kecskemét? Ott akkor összesen két E12-es BMW volt.
Másfél évvel később, 1982 végére már csak egy maradt. Csomorék ugyanis építkezésbe kezdtek, és az akkor két és fél éves BMW eladási árából majdnem fel is tudtak húzni egy 200 négyzetméteres családi házat. Hát ilyen értéke volt akkor egy jó nyugati verdának… Az 518-as Szegedre vándorolt, s dr. Csomornak közel húsz évig nem lett újra nyugati autója – a Ladákat csak a kilencvenes évek végén váltotta Honda a garázsban.
Lapozzunk, mondjuk, 2004-re. A sztori folytatásához elő kell vennem egy súlyosan autómániás embert, akiről az a többség, akivel napi munkája során kapcsolatba kerül, úgy véli, hogy egy tisztességes, pici budai irodát működtető, külföldi polgári peres ügyekkel foglalkozó, halk szavú, finom modorú, jó ízlésű, munkáját precízen, megfontoltan végző ügyvéd, két kicsiny gyermek szerető apja, mintaférj.
De nem. Dr. Littner titokban egy őrjöngő elmebeteg, és ezt azért merem így kijelenteni, mert jól ismerem, hiszen a barátom. Volt már annyi állólámpás Mercedese, hogy addig el sem tudok számolni, mert már rég szigorlatoztam matekból. Laknak egy pici lakásban, hiszen az ügyvédi praxis honoráriuma konstans módon ipari mennyiségű vas-oxid újszerű autóvá alakításába borul bele. A veteránozás életforma. Vagy drog, nevezzük, aminek akarjuk, de ezt például nem tiltja törvény. Még.
Dr. Littner romantikus alkat. Tizenéve Excel-táblát vezet az összes általa ismert állólámpás Mercedesről, a kezdetektől magyar autók tulajdonosaival szorosan tartja a kapcsolatot. Egyfolytában vágyik egy jó színkombinációjú, legalább minimális extrákkal felszerelt, keveset futott magyar állólámpásra. Aminek sztorija van. Ezzel szemben most van egy Svájcból (igaz, magyar származású első tulajtól) hazakerült 280 E-je, meg egy első tulajos, de osztrák 220 D-je. Aztán meg – óriási pechjére dr. Littner egy olyan csajt vett el feleségül, akit Csomor Edinának hívnak. Igen, ő az, akinek a szüleié volt régen a zöld E12-es BMW. Nem azért mondom, Edinával nem járt rosszul, gyors eszű, jó vágású leányzó, de az az autós teher, amit hozományként vele kapott, egy ponton elkezdte megkeseríteni Littner doktorunk életét. Mert előkerültek a családi albumok, a családi albumok lapjain pedig felragyogott a BMW.
Dr. Littner, mint látjuk a korábban vázoltakból, állólámpás Mercedes-mániás. Neki ezt a tengelyt egyszer leszúrták az életben, azóta akörül pörög, változó sebességgel. Az állólámpás Mercedest viszont egy francia ember, bizonyos Paul Bracq tervezte hibátlan arányérzékkel. Aki aztán a hetvenes évek legelején átment a BMW-hez, hogy többek között megalkossa az 1973-ban megjelenő E12-es külalakját. Ha a két kocsi farát nézik, meg a lekerekítéseket, meg a fénytöréseket, meg a hátsó lámpákat, azonnal látják a rokonságot. Egy E12-es BMW új korától a családban, ráadásul az is Bracq-autó – nem kellett hozzá sok, hogy dr. Littner fejében mániává váljon a régi, családi BMW megtalálása.
A nyomozás szálai Kistelekre vezettek. Mit gondolnak, lett-e hirtelen dolga a Littner-családnak arrafelé? Á, rögtön nem, csak pár nap múlva. A településen átautózva, egy elhanyagolt udvarban megláttak egy porrá mállott, zöld E12-est. Be se mentek, az a konkrét rém túl volt azon, hogy megmentsék. Depresszió, bukás, legyőzöttség, kesernyés-savanyú íz a szájban. Mégsem lesz családi, gyerekkori múltas BMW. Persze ezt nem Edina gondolta, hanem a témába voltaképpen csak beházasodott ügyvéd úr.
De a BMW-magot sikerült elhinteni a talajban. Azért csak-csak szüksége lenne a famíliának egy jó kis Bracq-féle E12-esre – erősödött meg az elhatározás a megbolydult elmében. És bekövetkezett a baj. Egy veterános klubtárs szólt pár héttel később, hogy a XII. kerületben árulnak egy E12-est. 518-as, első tulajos, zöld, világos a belseje, 1979-es, már műanyag külső tükrös az is. Három hónapig ment otthon a vita, mire dr. Littner elmehetett megnézni (és szándéka szerint megvenni) az autót. Akkor két nappal korábban eladták. Ha nincs más, hát megvan a kistelki, eredeti Csomor-autó címe, ezek után érdemes lenne talán közelebbről is megnézni… Mint kiderült, Kistelken volt egy másik zöld E12-es BMW is, igaz, az távol esett a főúttól. Az volt az eredeti Csomor-autó.
Egy viszonylag értékes veteránautók, többnyire külföldi tulajoktól való megvásárlásán nevelkedett oldtimeresnek igencsak szokatlan a következő helyzet. Ott csücsült egy alföldi tanyán egy döglött motorú, rommá lakott, soha nem takarított, gumis feketére zsírosodott, őrbódésan illatozó belsejű, évek óta csak a tanyasi bekötőúti tranzitot bonyolító, atomokra hullott futóművű, sok-sok ciklus óta vizsga nélküli rom mellett, és azon alkudozott, hogy százöt avagy száztízezer forint legyen-e a szerződésben feltüntetendő vételár. Az az autó ott igazából ötvenezret sem ért, hogy képbe kerüljön az öreg BMW-k áraiban kevéssé jártas olvasó is.
Ilyenkor jön a tipikusan magyarországi, használtautó-vásárlós dilemma – vajon jobb-e, hogy soha az életben nem nyúltak hozzá (inkluzíve olajcsere, futómű-gömbcsukló, fékrendszer) a kocsihoz, vagy inkább rossz. Mert fedél például mindig volt a BMW fölött, emiatt még akkor, a Kistelek melletti tanyán, 2005 nyarán is az eredeti fényezését hordta, megvolt benne a gyári rádió, a sperrdiffit sem műtötték ki pattanásos arcú, pelyhedző bajszú, önjelölt ralisták. De fékhatást például csak a bal oldalon lehetett felfedezni, a széttört szerkezetű, szétmállott kárpitozású ülések pedig több évadnyi szumóbirkózás, Xaviera Hollander-orgiák, valamint sorozatos bernáthegyi-szállítások (de Littner szerint volt abban disznó is) nyomait viselték, a kormány karimája pedig súlyos töredezettségmentesítés (defragmentation) után kiáltott.
Igen ám, de a Csomorék által 1980 telén megrendelt szőnyegek, rádió (már mondtam), német EÜ-láda mind megvolt negyed század eltelte után. Mivel a motor nem járt, akkor, ott elmaradt az üzletkötés, de egy hét múlva jött a telefon: megyen a gép. Dr. Littner is ment – immár harmadszor Kistelekre. Az eladó nem mutatott fel komolyabb üzleti érzéket, amikor az ötszáz forintos valós piaci értékű Blau rádiót (a kocsi életében először) még ki akarta szerelni, ám e szándékától könnyen eltéríthető lett egy kéken villogós, digitális kínai rettenet beajánlásával, amit dr. Littner hetek óta ki akart dobni.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
