Nem sokkal később Bécsben hirdettek egy ezüstszínű 518-ast 250 euróért. Porrá mállott karosszéria, de kiváló motor, szervizkönyves 170 ezer kilométer, kincset érő jobb oldali tükör (szériában csak balos volt, például a Csomor-autón is), kormányszervo. Úgy tűnik, az osztrák harminc évvel ezelőtt kicsit jobban értett ahhoz, mi kell egy autóba, mint a magyar… Dr. Littner megvette az autót is, lábon hazahozta. Kezdődhetett a Lego.
Jó ideig még csak alkatrészbeszerzés folyt, aztán 2007-ben végre felsikított a flex. A klubos ismerős, egyébként csodalakatos Sanyi úgy találta: viszonylag korróziómentes az autó, a korához képest legalábbis mindenképpen. Volt rajta azért mit hegeszteni: első köténylemez, ajtók alja, első sárvédők alja, nagy foltokban a padlólemez, a csomagtér padlója, a pótkerék öble új lemez után kiáltott. Utóbbi alkatrész a porladó bécsi autón tökéletesnek bizonyult, most azé van bent. 2008 végére megvolt a karosszéria, a fényezést szintén barát végezte 450 ezer forintért. Még egyszer nem vállalnak ilyet, a duplájáért sem, mondta átadáskor Béla. Mondjuk, szép is lett.
A nagy legózás itt indult. A bécsi autó 170 ezres motorja váltóstól bement a zöldbe. Ott csak egy olaj- és szűrőcsere kellett, máskülönben tökéletes. Átkerült a jobbos tükör, a kormányszervo, a kormánymű, a lámpák (a kistelki autóban valaki csehszlovák Pal-egységekre cserélte őket), a fordulatszámmérő átépítése után a műszeregység is. Csak a komplett belső hiányzott meg a hátsó lámpák.
Egy német E12-buzi padlása lett az alkatrészbázis. Az ember tizenhét darab E12-est szedett szét (és csak azt), ezeknek a cuccaiból lehetett válogatni. Innen jött a négy ajtókárpit, a repedésmentes műszerfal, a hibátlan kormány, az ezernyi apró biszbasz. Maradt a két legfájóbb, nagy tétel, az üléskárpit és a két hátsó lámpa. E12-fanek tudják, hogy ezek a burák jelentik manapság a legnagyobb problémát az ilyen BMW-k életben tartásánál, mert mindből kirohad a rögzítőcsavar, az öreg műanyagba tartósan visszaragasztani pedig azt lehetetlen. Oldalanként 40 ezer forintért szerepel ugyan a BMW gyári alkatrészei között, de ennyit senki nem ad ki egy nálunk még borzalmasan lenézett E12 alkatrészeire. Még dr. Littner sem.
Végül az ebay-ről (honnan máshonnan) lett egy egész balos szett 60 euróért (mázli, bár szállítással azért 20 ezer forint lett a végösszeg), és az eladó adott mellé egy jobbos házat is, amihez csak bura kellett. Utóbbi már nem annyira vészesen drága a BMW-től sem, ezért az rendes, kereskedelmi úton lett.
Egy nagy falat maradt – az ülések héja. Sajnos a kárpitos soha nem tud pontosan olyan szövetet (műbőrt) találni, amilyen a gyári, aki viszont olyannak szeretné az autót, amilyen a szalonban volt újkorában, nem elégedhet meg az utánzattal. Egy autó hangulatát a szövetei, műanyagjai, gumiszőnyegei, műszerfala, órái, szaga adja meg, és minden reprodukció rombolja az illúziót. Sajnos a BMW-ben nem lehetett megtartani semmit.
Irgalmatlan kutatás, levelezés, egyebek után dr. Littner gondolt egyet, és a legegyszerűbb megoldást választotta: felkereste a BMW Wallist ezzel az igényével. Milyen kellene, bézs belső egy 1980-as E12-höz? Van – hangzott a válasz, mintha csak egy kiló csirkefarhátat kért volna a hentesnél. Igen, majdnem stimmel, de nekem a kis motoros 518-asom van, abban más, egyszerűbb a szövet. Olyan is van – szólt a válasz – megrendeljük?
Így lett tökéletes küle és tökéletes bele az autónak. Csak össze kellett volna rakni. Ehhez ezért ügyvédünk nagyon is elméleti ember, de egy klubon belüli barát elvállalta neki. És kiderült – hiába jó a barát kézügyessége, technikai érzéke, ő a logisztika vonalán vérzik el. Az autó készült, készült, készült... aztán még készült kicsit... aztán pihent... aztán megint kicsit haladt... Fél év alatt egy fél futómű és néhány apróság volt az eredmény.
Aki grafikonokban gondolkozik, annak ki is rajzolódott a fejében a 2098-as befejezési határidő. Dr. Littnernek is összeállt, hogy ha még az életében menni akarja látni a BMW-t, lépnie kell. Ezért óriási vívódás után, de elhozta az autót a baráttól, kiadta szerelőnek a nagy legós dobozt. Ott pikk-pakk, három hónap alatt összeállt. Hogy a zöld autóra festés nélkül átkerültek az ezüstszínű ajtóhatárolói, hogy egy (másik) BMW-szerelő klubtárs aztán még két hetet finomított az autón, hogy szépen működjön, hogy az első (sziloplaszttal rögzített) embléma nemrégiben lerepült egy autópályás szakaszon, az annyira már nem is számít. Mert alapvetően tisztességesen össze lett csavarozva minden, 2,8 millió forint elköltése után az E12-es újszerű, harmincéves BMW-vé lett. És úgyis csak a végeredmény a fontos.
Edina klasszikus Rómeó és Júlia-jelenetben látta meg először az újjászületett BMW-t – dr. Littner odagurult az erkélyük alá, majd a helyzethez kevésbé illően romantikus stílusban mobiltelefonon kihívta a korláthoz.
Ide kell fűznöm egy megjegyzést: a BMW tipikus kompenzálós autó, akármilyen öreg és kedves is, kevesen bírják ki, hogy ne tegyenek rá (lehetőleg túlméretes, idegen) alufelniket, ne berheljenek rá zajos kipufogót, ne cseréljék ki öt-tíz centivel kisebb átmérőjűre a kormányát, ne flexeljenek le a rugóiból, ne tegyenek fel szabad szemmel szinte láthatatlanul alacsony profilú gumikat. De kérdem én: ilyen volt-e Derrick autója? Használtak-e efféle trükköket anno Siófokra látogató NSZK-s turisták? Nem. A pimpelés új keletű dolog, amivel semmi baj addig, amíg lehet látni legalább mutatóba egy eredeti autót. Valahogy E12-ből már nincs ilyen.
Ezért olyan szép Dr. Littner autója. A magas gumikkal, a filigrán lemezfelnikkel, vékonyka kipufogójával, irgalmatlan erős levelibéka-zöldjével üvölt a forgalomban, ha ránéz az ember, egyenesen fáj, mennyire megszürkült az autópark harminc év alatt.
Érdekes volt, hogyan reagáltak a kocsira, akik 1982 óta nem látták. Edina mamájának zűrös időszakot idézett, nem hatotta meg különösebben. A papája meglepődött, kicsit meg is hatódott, nem gondolta volna, hogy látja majd még egyszer az autót, ami egykor a vágyálmai között szerepelt. A legérdekesebb reakciót azonban abból a családi barátból váltotta ki, akinél az autó egy évig lakott Kecskeméten, amikor Csomorék Algériában töltötték az utolsó évüket. Utólag bevallotta – egyszer-egyszer levette a bakról a kocsit, és csak úgy, rendszám nélkül tett vele egy kört a háztömb körül – azóta is óriási élményként gondol vissza azokra a pár száz méteres vezetésekre az igazi, nullkilométeres, nyugati autóval. És mindhárom hajdani szemtanú megesküdött – sötétebb volt annak idején az autó. Nem kicsivel – sokkal.
Dr. Littnert a szívinfarktus kerülgette. Ha valaki közel hárommillió forintot költ arra, hogy egy viszonylag értéktelen, nem is igazán régi veteránautó pontosan olyanná váljon, mint újkorában, pár angströmnyi színhullámhossz-eltérés könnyen a sírba viszi. Hazarohant Budapestre, egy órán át túrta a garázst, mire talált egy eredeti ajtóhatárolót. Összehasonlította az autóval. Egyeztek. Ennyit a kollektív emlékezetről.
Ma már a kocsihoz való eredeti kesztyűtartó-világítótest is megvan, amely tölthető elemet tartalmaz. Ha az ember kihúzza, zseblámpaként is fungál. Ez a cucc szinte egyik E12-esben sincs már meg. Ez végül két német E12-őrült, valamint egy magyar problémamegoldó kooperációjában állt össze. Először érkezett egy üveg nélküli lámpa az egyik némettől. Aztán a másik német ismerős fél évvel később küldött a lámpába való üveget. Utána már csak a magyar problémamegoldó szaki kellett, aki itthon gyártott bele akkut. Most tökéletesen működik.
Vezettem is az autót, ez csak természetes. Ugyanezzel a motorral volt már 1802-es BMW-m, nagy illúziókat nem tápláltam, egy percig sem gondoltam, hogy a próba során rommá törjük az autót valami rettenetesen húzós kanyarban. Kilencven lóerő már 1980-ban sem volt sok bő 1,2 tonna mellé. Hogy a fürgeség meglegyen, a kocsi alatt igen rövid a négyes váltó és a diffi kombinált áttételezése. Városban ügyesen mozog, könnyen tartja a helyét a forgalom sodrában, még bőgetni sem kell. Országúton már derékból besegít neki az ember teherautók előzésekor, autópályán pedig bevérzik a szeme. Százig kényelmes, szinte csendes a motor, onnantól fölfelé jön a morgás, a szélzaj, fogy a lelkesedés. A tartós százharminc igencsak fárasztó mutatvány, a százhatvanas végsebesség pedig inkább csak a prospektusnak szól, nem a valóságnak.
Mindehhez járul a finom, pontos, igazi BMW-s váltó, a kiválóan tartó, nagy felületű ülések, a motorhoz képest legalább kétszeres tudású, kényelmes, csak kissé feszes futómű, valamint a maiakhoz képest kevésbé precíz, a szervo ellenére sem túl könnyű, de informatív kormányzás. Ha elfogadjuk a határait, nagyon kellemes vezetni, a minőség érzete pedig abszolút megvan benne.
Nem szabad elfelejteni, hogy az E12-es az egyik első, modern ergonómia szerint tervezett autó volt, tükrözésmentesített, nagy, közös műszerplexivel, a vezető felé fordított cockpittal, viszonylag kicsi kormánnyal, vékony tetőoszlopokkal, óriási üvegfelületekkel, tárolórekeszekkel. De a hatvanas évek még ott dereng a sötét zugokban: a húzógombos világításkapcsolónál, az ollósan működtetendő kilincsnél, az állólámpás Mercedesekkel megegyező ajtózáró-gomboknál. Így, eredetiben, pimpelés nélkül pedig már tényleg veteránautó az E12-es, mindenki megnézi.
Sok-e érte a 2,8 millió? Akkor kérdem inkább így: lehet-e árat mondani a családi ezüstre?
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
