Ami a belsejét illeti, egy az egyben ugyanolyan stílusú a műszerfal, mint a Passatban: az anyagok, a kis lépcső a felső borítás és díszléc között, a két nagy óra fölé domborodó. Ám mivel a VW a stílust az E46-ostól kölcsönözte, kicsit BMW-érzésem is van...á, hagyjuk. Az a lényeg, hogy gusztusos. És nem csak fényképről, hanem testközelből is, mert németes az anyagválasztás is.
Szerencsére a gombokat is újratervezték, a 407-es negyvennél több mütyürje helyett egész normálisnak tűnik a kezelés. A Peugeot is megtért a Nagy Központi Tekerőgomb egyházhoz, továbbá a Startgomb Mozgalomhoz, de belépett a Villanykézifék Baráti Körbe is – utóbbi kettő gombját fura módon a kormánytól balra tették.
A hely egyszerűen fenomenális, igaz, a 407-eshez képest tíz centit csaptak hozzá a tengelytávhoz, azaz több, mint 2,8 méter. A hátsó ülésen is rettentő a tágasság, az 508 ismét abban a ligában játszik, ahol a Passat és a Mondeo, és számomra érthetetlen módon lepipálja az aktuális Citroën C5-öst is, noha gyakorlatilag egyforma méretezésű a két autó. Ugyanez igaz a csomagtartóra is, még a limuziné is nagyobb a fél köbméternél, a kombié pedig alapból 560 literes. A csomagtartóknál látszik egyébként, hogy az 508 utolsó arasza mindkét karosszériával gyakorlatilag műanyag, többek közt ezért lehet az új típus 35 kilóval könnyebb a 407 hasonló változatához képest. A légellenállást is leszorították, a limuzin alaktényezője 0,25, a kombié 0,26.
Mitől hasal szépen?
Az 508-asnál kétféle első futóművet használnak: a normál modellek MacPhersont kapnak, a GT jelűek viszont kettős keresztlengőkarosat. Érdekelt, hogy vajon a 407-esből vették-e át az utóbbit, hiszen ennél az összes változat a fejlettebbik futóművel készült – meglepően élvezetes is a kormányzása. A MacPherson elvileg visszalépés ehhez képest.
Elkezdtem bekukucskálni a kerékjáratokba. És mit látok? Az autók egy részének – pont a GT kivitelűeknek – fekete hevedereket vettem észre a rugóin. Benyúltam, és megnéztem, hogy feszesek-e, és azok voltak.
Mi célt szolgálhatnak? Ezek a kocsik valószínűleg nem voltak eléggé csüccsben ahhoz, hogy dinamikusnak látsszanak, így fogták, és spaniferrel húztak pár centit a tekercsrugókon. Ettől válhatott szép egyenletessé a kerék és a kerékív között a rés. Hasonló trükköket az autók stúdiófotózásánál is be szoktak vetni, de ott elég, ha pár nehéz (ólom)zsákot behajítanak, és máris leül a kocsi. Ez egy ilyen eseményen elég furcsa lenne. A hidropneumatikus Citroënek esetében persze nincs szükség ilyen trükkökre.
A motorok közt három dízel lesz, a kicsi 1,6-ost (112 LE) stop-start rendszerrel is árulni fogják, eHDI néven. A kétliteres HDI 140 és 163 lóerővel lesz elérhető, a csúcsmodell egyelőre a 2.2 HDI, amit a GT kivitelhez tartogatnak: ez a korábbi, 170 lóerős motor modernizált verziója, 204 lóerővel. V6-os dízel egyelőre nincs, igaz, a 2,2-es teljesítménye pont annyi, mint a régi 2,7-esé volt, de nem lennék meglepve, ha az újabb, háromliteres előbb-utóbb feltűnne az 508-asban. A 3008 Hybrid4 hajtásrendszere is bekerül 2012-ben a típusba: ennél elöl egy dízelmotor, hátul villanymotor hajt.
Egy ilyen statikus bemutató alapján persze nehéz megmondani, hogy jó-e az 508-as. Egy biztos, mindene megvan ahhoz, hogy bizalmat ébresszen az emberben, hogy tényleg olyannak tűnjön, mint egy bunker a Maginot-vonalban: nehéz ajtók, komoly biztonsági vasalatok, erőt sugárzó formák és masszív belső. Valóban, a 3008 és az 5008 megjelenése óta jó irányba mozdult el a Peugeot, és az 508 rátesz az egészre egy lapáttal. 2011 elejétől lesz kapható, akkor majd kiderül, hogy az úton is olyan jó-e, mint ígérik.
