A kétliteres HDI motor ebben a modellben már 163 lóerős, csúcsnyomatéka 340 Nm, vagyis az ereje miatt nem lehet rá panasz. Ez a változat 8,2 másodperc alatt van százon, ami 2010-ben már nem nagy szám, sportkupénál meg pláne nem, de sosem az erő számít, a vezetési élményt nem számokban mérik.
A HDI-nek sok jó tulajdonsága van túl azon, hogy 6,8 literes városi és 4,5 literes országúti fogyasztást ad meg a gyártó. Egyrészt nagyon egyenletesen húz, másrészt már 1500-as fordulaton is van benne erő, harmadrészt – bár 2000 és 3500 között van a csúcson – nem esik össze, ha négyezer fölé forgatjuk. A hangja nem kifejezetten sportos, viszont egyáltalán nem kerreg, egy iciripicirit sem.
A dízel RCZ autópálya-tempóig nagyon dinamikus, magasabb sebességtartományban már csak közepesen, de mivel élményautózni jellemzően nem a 130 feletti tartományban szoktunk, ennek a használat során nincs sok jelentősége.
A kocsi súlyelosztása meglepően jó, és a futóműve is rendben van – bár a kátyúkat jobb nagy ívben elkerülni. Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar: egyszerű megoldás, de ha a Civic Type-R-nek megfelelt, az RCZ-nek is jó lesz. És tényleg, a kis Peugeot-val jót lehet autózni még dízelmotorral is, de felejthetetlen élményről sajnos nem számolhatok be. A hatsebességes váltó rendben van, de nem kiemelkedő, a kormány pontos és elég jó a fídbekkje, de az elektromos gázpedál és a dízelmotor nem éppen a legizgalmasabb megoldás, amivel egy sportkupéban találkozhatunk.
Mi a baj a dízel RCZ-vel? Az égvilágon semmi, de nem éppen férfias játékszer: nem lesz igazi ellenfele a TT-nek, menetteljesítmény és vezetési élmény tekintetében legalábbis semmiképpen. Viszont sokkal szebb, sokkal kevesebbet fogyaszt, és sokkal olcsóbb is a német riválisnál. Az RCZ 2.0 HDi alapára 8,6 millió forint – a legolcsóbb, 160 lovas, 1,8-as TFSi motorral szerelt TT ára 10,1 millió.
Mivel már a dízelben is remekül éreztem magam, kíváncsian vártam Árpád üdvöskéjét, a 200 lovasra húzott, ikerturbós, 1,6-os benzinest. Ebben a modellben a sok pluszállaton túl van egy rezonátor, ami nagy gázadásra sportosabbá teszi a motor hangját. A hatását az első egészséges gázadásnál azonnal tapasztalhattuk, ennek a modellnek már szép, sportos, vérpezsdítő hangja van. Kár, hogy nem megy sokkal jobban, mint a dízel.
A benzinesnek könnyebben jár és pontosabb a váltója, de még ez is kevés volt az üdvösséghez. A 200 lovas RCZ is jó autó, de 7,5 másodperc alatt gyorsul százra, vagyis nem fürgébb sokkal a HDi-nél. Ezt a menetpróba pillanataiban még nem tudtam, csak éreztem: kétszáz lóerő ide vagy oda, akármilyen huszáros lett a kis egyhatos, nem lesz a kedvencem.
Távol álljon tőlem, hogy akár egy rossz szót is szóljak a THP motorra. Erős, boldogan pörög fel, jól adagolható az ereje és a hangja is remek, ugyanakkor el kell ismerni, hogy a 2006-ban megjelent TT kétliteres motorja már akkor nagyobb élményt nyújtott ugyanazzal a kétszáz pacival. A 200 lovas RCZ ára 8,8, a ma már 211 lovas TT majdnem 11 millióba kerül, vagyis ebben a versenyben is csupán az árával kerekedhet felül az RCZ.
Kicsit szomorú hangulatú lett ez a cikk, de ennek az az egyetlen oka, hogy a TT-t vettem összehasonlítási alapul, hiszen a Peugeot is erre hivatkozott. Pedig az RCZ számomra sokkal inkább a Mini ellenfele, egy jópofa divatautó, amivel lehet ugyan döngetni, mégis sokkal többet látunk majd belőle csinos hölgyek tulajdonában, mint streetracerekkel vagy akár kapuzárási pániktól rettegő középkorú férfiakkal a volánnál. Ennek megfelelően vélhetően sokkal több fogy majd az automata váltóval is rendelhető, 156 lovas benzinesből és a dízelből, mint a kétszáz lovasból.
Az RCZ oroszlános logója új, ezzel is jelképezve a márka megújulását. Ez a modell egy új jövő alapköve, és azt kell hogy mondjam, ha ezentúl a Peugeot nem gyárt többé rosszabb autót az RCZ-nél, ez a jövő nagyon boldog lesz.
