A Volkswagen ugyanazt játssza el most a Passattal, mint annak idején a hatodik Golffal. Vagyis ez a Passat már nem az a Passat, hanem már a hetedik generáció.
Ettől kicsit kínos volt a Passat nemzetközi bemutatója, már ami a gyári emberekkel való beszélgetéseket illeti. Még a szokásosnál is alaposabban felkészítették őket. Tudniillik nekik minden egyes alkalomra be kell tanulniuk az összes elképzelhető kérdésre a megfelelő választ – láttam már ilyen gyári dokumentumot, mit mondjak, meghökkentően alapos. Most Barcelonában a gyári emberekből lényegében csak egy dolgot lehetett kihúzni, azt, hogy ez a Passat teljesen új. Nagyjából ilyen beszélgetések zajlottak:
– Jó napot! Hogy van mindig?
– Kösz jól, még mindig a régi vagyok. Viszont ez a Passat teljesen új.
– És hogy van a kedves családja?
– Rengeteget dolgoztunk rajta, ez már a hetedik generáció.
– Hogy?! Ja, a Passat? Aszittem, a gyerek. Mindegy, ha már így felhozta, azért oldalról gyanúsan hasonlít a hatodikra.
– Nem, nézze csak meg, az ajtón is máshogy megy a krómcsík.
– Én speciel az autó sziluettjére gondoltam…
– Az ajtó is tök más. Vastagabb az üveg, gondoljon bele, mi meló volt beleheftölni.
Gondoltam, rajtam nem fogtok ki. Miben mutatkozik meg, hogy hány új alkatrész van egy autóban? A cikkszámokban. Mit kell megkérdezni tehát? Azt, hogy hány új cikkszám van. (Ezt akkor tanultam meg, amikor a Volvónál elmesélték, hogy a 850-es annyira új volt, hogy korábbról egyetlen régi patentot sem használtak benne, minden cikkszám új volt.) De a volkswagenes emberről ezzel is lepattantam:
– Nem tudom – majd gyorsan folytatta –, viszont a külső karosszériaelemek nyolcvan százaléka új. Jut eszembe, próbálta már az elektromosan kihajtható vonóhorgunkat?
Ekkor feladtam.
Ezek után maradt a tippelgetés. Már ránézésre is látszik, hogy a tető a régi, meg szinte minden, ami a burkolólemezek alatt van. Továbbá nagyjából a futóművek is. Igaz, a tengelytáv 2, azaz kettő milliméterrel nagyobb (ez megoldható), meg az autó is hosszabb négy milliméterrel (ducibb lökhárítók), de a nyomtávok, szélesség, magasság nem változtak. Hogy a véletlen egybeesések sorát folytassam, a csomagtartók hajszálpontosan ugyanakkorák a limuzinnál (565 l) és a kombinál is (603–1731 l).
Pedig tessék elhinni, az egésszel nincs semmi bajom. Elvégre, a B6 jelű Passat egy igazán jó autó, és nem hinném, hogy ilyen hamar el kellene felejteni. Pláne akkor, ha a méretei ma is megfelelnek a piacon, a futóműve jó, a töréstesztje dettó. Ha pedig valami gond lenne a motorokkal (emisszió és hasonlók), az könnyen orvosolható.
Az új Passatot mégis B7-nek hívják. Nem tudom, hogy ezzel mi volt a cél, és nem is mondták meg. Így biztos olcsóbb a fejlesztés és az alaptechnika életpályája egy kicsit meghosszabbítható. Nem először csinált ilyesmit a VW, például a népnyelven malacorrúnak hívott Passat B3-ból hasonló módszerekkel lett B4. A B3 élt vagy öt évet, a B4 hármat. Nézzük csak, mikor is jelent meg a B6? 2005-ben? Nahát.
Az viszont tény, hogy a Passat külseje szemből és hátulról alaposan átalakult. Bár a sziluett hasonló, az új VW-stílus határozottan különbözik a régitől, és egy vásárlónak már ez elég lehet. Pláne, ha elégszer elmondják neki, hogy ez tulajdonképpen egy kis Phaeton.
Lehetne még kötekedni, mert a nemrég átépített Phaetonra legalább annyira hasonlít, mint a Golf VI-ra vagy a Touranra, viszont az tény, hogy olyan cuccok vannak benne, amelyek tényleg a nagy luxuskocsikban voltak eddig. Csakhogy vicces módon ezek a Passatban jobbak, mert újabbak. Elvégre, főleg elektronikáról van szó.
Végül az egész B6-B7-problémát elintéztem egy vállrándítással: mindez nem számít, lássuk a végeredményt! Belevetettem magam a Passat TDI-k tengerébe, először egy 1,6-os, amilyet még nem vezettem a megjelenése óta; másodszorra egy kétliteres akadt a horogra, DSG váltóval. És kiderült, hogy életveszélyes egy fullos Passatból átülni valami másba.
Miért? Lapozzon!
