Előre féltem az egésztől. Nem most láttam először a Micrát, már a Párizsi Autószalonon beleültem. Hát, izé… Bőrkormányos volt meg puccos kivitelű, de olyan műanyagokból van a bele, hogy az katasztrófa.
Azért érdekelt különösen, mert volt egy K11-es Micrám. Az tényleg baromira forradalmi dolog volt 1992 végén, amikor még olyan szottyadékokat gyártottak, mint a Citroën AX, Suzuki Swift vagy a kocka-Corsa. Kellett vagy tíz év az autóiparnak, hogy általánossá váljon a magas építés, amitől szellősnek és tágasnak tűnhet egy kisautó is. A bakancs-Micra tényleg előremutató konstrukció volt, modern, tartós és takarékos motorral, pöpec váltóval, minőségi belsővel, könnyed kormányzással és… khm, hát igen, merev hátsó híddal. De nem volt ez akkora baj.
A béka-Micra, alias K12, korrigálta ezt a hibát, cserébe rövidebb lett, pont akkor, amikor a kisautókat kezdték növekedési hormonnal felpumpálni. Aki akarta, vehetett bele tologatható hátsó üléssort, ami enyhített a kínokon. Viszont egy szépen megcsinált belsejű, bájos kisautó maradt, amely nyíltan vállalta, hogy kicsike. Más kérdés, hogy vezettem olyan tesztautót belőle, ami pár hónaposan jobban zörgött, mint az én 13 éves, hátulról megtört példányom.
A békához képest a K13-as icipicivel hosszabb (3,78 méteres), ami pont elég ahhoz, hogy a hátsó ülésen épphogy elférjek magam mögött a 173 centimmel. A padlólemez kialakítása is más, ettől a lábfejem jobban elfér az első ülés alatt, mint a békában. Úgy tűnik, azoknak találták ki, akik valóban kicsi autót keresnek, hiszen a Punto-Corsa-Polo vonulat már a négy métert veri – ezek alkalmasabbak első autónak.
Szerencsére nem kellett túl messzire utaznom ahhoz, hogy mindezt megállapítsam, a közép-európai bemutatót Prágában tartották. A Nissan helyi erői voltak kedvesek, és a bemutatóra hoztak a három előző generációs Micrából is, tehát az emlékeimet könnyen felfrissíthettem. Még a legelső, K10-es generációból is találtak egyet valahol, ami tényleg fegyvertény. Szerencsénk is volt, volt elég időnk, ezért tíz kilométerrel többet vezethettem a Micrát. Így jött össze a huszonöt.
Mit lehet ennyiből megállapítani? A belsejéről nem változott a véleményem, igénytelen, nyöszörgő-kongó anyagokból van. Tudom, hogy már nem Angliában, hanem Indiában gyártják, de tessék elhinni, tudnának ott rendeset készíteni, mert a beszállítók ugyanazok a világ bármely pontján. Nem titkolják, hogy a harmadik világ piacain fontos szerepet szánnak a típusnak, de ettől még Európába hozhatnának valami rendesebbet. Tévedés ne essék, ma már szinte minden kiskocsi kemény műanyagokat használ, de a Nissan arra sem volt képes, hogy legalább a felszínen, egy kis bevonattal enyhítsen a látványon. Ahogy a Toyota is befújja „puhaság festékkel” a vídia keménységű műszerfalat, és rögtön más a kép.
A Micra ropogós, martenzites műanyag ötvözeteinek különösen rosszul áll, hogy valami jópofát akarnak csinálni belőle. Az meg végképp, ha a kormányközép is ilyenből készül. Az ajtópanelek nyomásra horpadnak, és még véletlenül sem a könyöklőre rakták a puha szövetbetétet, nehogy már kellemesen lehessen könyökölni. Az alsó kesztyűtartó résein belátni az újrahasznosított, préselt habból készült hangszigetelésig. A bézses-barnás árnyalatú belső kevésbé visszataszító, mint a fekete, de ezen a nívón már az összes dél-koreai gyár túllépett. Szomorú ezt látni a Nissantól.
Akinek ez nem fáj, az jól ellehetne, bár kevés a rakodóhely. Látszólag ott a háromszintes kesztyűtartó à la Yaris, csakhogy a Toyotában van hely is, nem csak fedél. A gyári fotókon például egy kézkrém tubusa van a felső polcon – egyszerűen azért, mert a polc tán nyolc-tíz centi mély, más nem is férne oda. Az autócska egyetlen valódi ötlete az, hogy az első utasülés lapjából felnyitható egy szelvény, és ott remekül megáll egy táska. A csomagtartó mérete elfogadható, 265 liter, viszont a pad nem tologatható. Ellenben, egyszerűen előrehajtogatható, mint valami kempingszék, még egy rugó is segíti az előrenyitását.
A költséglefaragás – mindenféle CO2-s hivatkozásokkal – elérte a motorparkot is. Az egyetlen motor 1,2-es és 80 lóerős, viszont csak háromhengeres. Kiegyenlítőtengely nincs, az ékszíjtárcsa és a lendkerék okos kiegyensúlyozatlanságával próbálták a vibrációkat kordában tartani – a végeredmény egész jó. A kis motor amúgy a Nissan HR motorcsaládjának a tagja, ha négy hengere lenne, akkor 1,6-os lenne, mint mondjuk a Tiidában vagy a Micra 160 SR-ben. De nincs. Később lesz a háromhengeresből kompresszoros változat is 98 lóval, bár szerintem nem lesz gyakorlati szerepe a piacon. Dízelt nem is terveznek, mert a benzines annyira takarékos – mondják.
És mit tud a három henger? Lapozzon!
