Az altózás onnan kezd vidám élménnyé válni, amikor elindítjuk a motort. A K10B jelzésű, 998 köbcentis motor a maga egyszerűségében is elég modern jószágnak számít: háromhengeres, tizenkét szeleppel, hengerenkénti befecskendezéssel. A 68 lóerő és 90 Nm-es csúcsnyomaték önmagában nem ígér sokat, de az egész jármű nem nyom többet üresen 885 kilogrammnál, így mégis egész kellemes menetdinamika az eredmény. A motor egyrészt egész tisztességesen húz – bár ez a rövid váltóáttételezésnek is köszönhető –, másrészt pörgetve határozottan fürgévé teszi a kisautót. Városban több mint elég a dinamika, és országúton sem tolják le az útról az Altót. Csak 110–120-as tempó felett kezd érezhetően fogyni az erő – innen már lendületből kell vezetni, de ez más ezres kisautóknál sincs másképp, sőt, a legtöbb vetélytárs jóval lomhábbnak tűnik. A légkondi persze érezhetően lefogja a gyenge motort – ha sietni kell, érdemes inkább megizzadni egy picit.
A motor hangja külön is megér egy misét. Talán a kevés hangszigetelés az oka, talán más, de az orgánumában nagyobb fordulaton több van a Wartburgok jellegzetes, fémes süvöltéséből, mint bármelyik másik háromhengeres motorban, amihez eddig szerencsém volt. Az ezres egyáltalán nem halk, főként mivel a tempós haladáshoz folyamatosan pörgetni kell, de egyáltalán nem éreztem kellemetlennek vagy idegesítőnek a hangfekvését. Határozottan jó motor ez, és nem is különösebben iszákos: a kínzások ellenére 7 liter alatti fogyasztást produkált 100 kilométeren. Ez ugyan elég messze van a 4,4 literes átlagtól, amit a gyártó megad, de zömmel városban nyúztam, és messze nem a szabvány ciklus kíméletességével, így ez az érték elfogadhatónak tűnik.
A többi rendszer sem rontott az összhatáson. A kormányzás közvetlen, a futómű feszes, de nem rázósabb, mint a többi a kategóriában, a fékek is teszik a dolgukat, bár hátul csak két pici dob van – a kis tömeg miatt azonban ennyi is elég. A váltó is messze van attól, amit már jó szívvel dicsérnék, de nemigen akadozik, és eltalálja a fokozatokat, azaz teszi a dolgát. A célnak tehát megfelel az Alto, könnyen, gyorsan megszokható, megszerethető. Emellett persze hozza egy ekkora jármű minden lényeges előnyét, azaz kis helyen megfordul, könnyű vele parkolni, zsúfolt városi forgalomban manőverezni.
Ennyi kellemes tulajdonság bőven elég volt, hogy az Altót belakjam azalatt a négy nap alatt, amit együtt töltöttünk. Talán még valamiféle ragaszkodás is kialakulhat, ha valaki hosszabb távon használja, és az ára kétségtelenül segít ebben. Az egyetlen pillanatnyilag kapható kivitel, a GLX klímával 2,299 millió forintba kerül, míg házon belül a Splash 2,453 millió, a raktárról szállított régi Swift 2,53, az új Swift pedig 3,157 millió forintos alapáron vásárolható meg. Persze az Alto abszolút értékben is egész olcsónak számít, hiszen Fiat Pandát 2,55 milliótól, Citroen C1-est és Peugeot 107-est 2,49 milliótól, Toyota Aygót 2,455 milliótól kínálnak. Pillanatnyilag egyedül a Chevrolet Spark olcsóbb valamivel, ilyen kisautót már 2,209 millió forintért kapni, de 90 ezer forint talán még nem akkora különbség, amit ne lehetne néhány jól elhelyezett kedvezménnyel ellensúlyozni.
Az Alto arra jó a Suzukinak, hogy a legolcsóbb modellek piacán a Swift megdrágulása után is az élmezőnyben maradhasson, de egyáltalán nem biztos, hogy az új kisautó bevetése meghozza a kívánt sikert. Egyrészt egyértelműen csak egyedülálló vásárlók vagy gyermektelen párok számára jelenthet valódi megoldást – még annyira sem tekinthető családi autónak, mint a Splash –, másrészt nem változtat azon a tényen, hogy manapság itthon kevés a fizetés- vagy legalább hitelképes vásárlójelölt, aki új autóba ölné a pénzét.
