Citroën C5 160 HDi FAP Exclusive

Először is itt a Hydractive III+, a hidropneumatikus rugózás, melyről temérdek tanulmányt és könyvet írtak már a hozzá nálamnál jobban értők. Az egységsugarú felhasználót nem is kell, hogy érdekelje maga a rendszer, elmúltak már azok az idők, amikor mindenki tudta, melyik zöld gömb membránja ereszt egy picit, mikor, mennyi helyben állás után hasal le teljesen az autó és hol lehet olcsón spéci hidraulikafolyadékot kapni.

Sokakat riaszt és félnek tőle, pedig egyáltalán nem bonyolult a rendszer és semmivel nem igényel több törődést, mint bármelyik más futómű. Ráadásul van rá annyi garancia, amennyi alatt egy mai autó elhasználódik, a szerviznek pedig nem okozhat gondot. Ami a lényeg, hogy a futómű eszméletlenül puhán nyeli el az úthibákat, finoman himbálózva rugózza ki a huplikat és hozzánk csak elvétve jut el egy-egy távoli, tompa dübbenés.

Csak finoman átcsorgunk mindenen, nem kapunk szívrohamot, ha a hazánkban sehol sem egységes magasságú fekvőrendőr hirtelen ott tornyosul előttünk, ha nagyon kell, rányomunk az emelés gombra és pár másodpercen belül lábujjhegyre áll az autó. A 40 km/órás sebességet elérve pedig viszaáll normál állásba. Legfelső (szerviz) állásban 10 km/óra a megengedett legnagyobb sebesség.

Megrémülni nem kell, bár a felfüggesztés és a csillapítás is puha, de nem fogunk leesni az útról. Egyrészt elöl a meglehetősen igényes, osztott forgáspontú, kettős keresztlengőkaros futómű, míg hátul maga a lengőkar-erdő (többlengőkaros) tesznek róla, hogy a négy kerék mindig az úton maradjon, másrészt sosem érzünk késztetést a kanyarvadászatra, nagyon távol áll ez ettől az autótól. Igaz, tud kanyarodni jókorát, tolja is az orrát, ahogy illik, de kinek kell ez? És minek?

A kormánytól amúgy sem kapunk sok visszajelzést, és – bár a fékek jól adagolhatók és erősen fogják meg az 1614 kilós testet – a gumik, valamint a gyomrunk sem szereti, ha jetskit játszunk egy jachttal.

Második, erősen komfortnövelő tényező maga a zajszigetelés. Erre nagyon odafigyelt valaki, a többrétegű üvegekben zajszigetelő fólia húzódik, az amúgy sem hangos HDi motor egy szinte teljesen burkolt motortérben dohog, a karosszéria illesztései pedig minimálisak. Végeredményben simán veri a dízel IS Lexust, de bármelyik mai, modern dízellimuzinnal felveszi a versenyt, tényleg döbbenetes a csend odabent.

Kényelmes utazósebessége 170 lenne, ha szabadna ennyivel utazni egyáltalán, ennél a tempónál csak némi halk sustorgás szűrődik be a visszapillantó tükrök felől, a motor pedig egy egyáltalán nem zavaró frekvencián duruzsol, a hamar megtalálható hosszú hatodik fokozatnak köszönhetően valahol a 3000-es fordulatszám alatt. A hatsebességes kézi váltó meglepően kellemes szerkezet, nem jár éppen rövid úton, nem is kattan úgy, mint egy Accordé, de vállalható. Az azonban biztos, hogy az automata sokkal inkább illik az autó karakteréhez. Végsebességünk 210 km/óra és 9,1 másodperc alatt vagyunk százon, ami szubjektíven rövidebb időnek érződik, köszönhetően a motor masszív és elég széles (1200–3000) fordulatszám-tartományban használható nyomatékának.

Mindehhez adják még hozzá a kényelmes üléseket, puha kezelőszerveket, a 7-8 liter körüli kombinált fogyasztást, és azt hihetnék, hogy minden tökéletes. Persze nem az.

A kényelem és a komfort ugyanis eltérő fogalmak. Menetkomfortból jelesre vizsgázott ugyan a hidrós C5, de a még tökéletesebb kényelemérzethez sokat hozzátett volna legalább egy pohártartó például. Igen, jól olvasták, legalább egy. Az elektromos kézifék ugyanis éppen azt a könyöklő előtti kicsi helyet rabolta el, melyen elfért volna két mélyedés. Magában a könyöklőben van ugyan egy kihajtható kis plasztikgyűrű, de ez sem jó semmire, már a félliteres palacktól sem tudjuk lecsukni a fedelet, az ajtózsebek pedig szűkek, nem fér beléjük semmi.

Így – jobb híján – az ülések háttámláin található újságtartóba gyömöszöljük az innivalót. Itt azért kicsit kilóg az ergonómiai lóláb, főleg azért, mert így a hátul ülőktől vesszük el az értékes lábteret, amiből nincs sok. Ez jól ismert hátránya ennek a platformnak, pedig papíron nagyobb a tengelytávja (2815 mm), mint a kifutó Passaté (2709), abban mégis érezhetően több jut lábtérből. Középtávon talán elviselhető, hiszen nem szorul a térdünk a támlának, de hosszú távon nem jó sokáig magasra emelt térdkalácsokkal gubbasztani, bár lehet, hogy a 189 centinél alacsonyabbak és a 100 kilónál könnyebbek jobban elférnek hátul.

Jó és hasznos funkció a Saabnál csak Night Panelként ismert elsötétítés, amikor csak a sebességmérő számlapja világít, de sokkal jobb lenne, ha a műszeregység két szélső (monokróm) kijelzője is áram nélkül maradna, mert így feketén sütnek csak, ami zavaró, tekintettel arra, hogy a középső és a nagy, navi kijelző ellenben teljesen kikapcsolnak. A filléres USB-port hiányát már nem is említem inkább, egyszerűen nevetséges manapság a piros-fehér cinch-kábel. Előbbit csak az 570 000 forint felárért kínált, Koncert csomaghoz dukáló Navidrive 3D rendszerhez integrálták.

Éééés, ennyi, leginkább egy-két ergonómiai baki, melyek szemet szúrnak, mert elszoktunk már tőlük, sokat nem csorbítanak a tényen, hogy a C5 teljes értékű ellenfele bármelyik kategóriatársának, sőt, ezzel az Exclusive felszereltségi szinttel, melyhez járnak a remek bixenon kanyarfényszórók, az említett bőr-szövet kárpit és a sávelhagyó rendszeren, a metálfényen (+125 000) és az említett Koncert csomagon kívül az egész extralista, akár a prémiumszint alsó harmadába is bezavarhat.

Az ára? 9 860 000 forint, azaz majdnem 10. Így felszerelve, legalább ilyen erős motorral, kézi váltóval ott van, ahol a legnagyobb ellenfelei. Szerintem teljesen megérdemelten, egy tisztességesen összerakott, némi igazi, francia extravaganciával fűszerezett, bátran vállalható limuzin. Nem tökéletes, de messze a legkényelmesebb.

Gondolatban költsön el 10 millió forintot ebben a kategóriában, lehet, teljesen más a fontos önnek, talán tényleg a sportosság, a feszes futómű, az adrenalin vagy a presztízs. De a lelke mélyén tudja, amit a kettőspont után olvas majd: semmi nem siklik úgy, mint egy nagy, hidrós Citroën.