Benzinnel nem is zőccséges
Mercedes-Benz 230E (1982)
A legtöbb magyar szemében a fekvőlámpás Mercedes egy ötször körbelakatolt, egymillió kilométert futott, a harmadik belsőtér-cseréjén túl levő rom. Ja, és természetesen füstöt okád bal hátul, mert nem is lehet más a motorja, csak dízel. Rendben. Akkor tartsanak velem, ismerjünk meg egy másfajta 123-ast.
Az utolsó klasszikus Mercedes volt, fényezett pléhdísztárcsákkal, krómozott ütközőkkel, csillogó díszlécekkel a karosszéria oldalán. Még csak nyomokban volt benne elektronika, műszerfalán az olajnyomás-mérő valódi manométer, a motorból hozzá vezetett nyomáscsővel, kormányműve golyópályás, ülései hosszú epedarugókon ringatják a testet. Ami utána jött a Mercedes történetében, az már egy másik fejezet.
Az olajválság után két évvel került piacra, emiatt a 123-asba már sohasem lehetett olyan jóízűen, röhögve tankolni, majd mély padlógázt taposni, mint a korábbi Merciknél. Nem véletlen, hogy irgalmatlan nagy arányban szerepelt dízelmotor az eladásokban, a harmatgyenge 200D-től a tartós, nyomatékos 240D-n át a selymesen bugyborékoló, húzatva meglepően nagyot lépő 300D-ig. Ami aztán szét nem rohadt, az ma is mind szolgál, igaz, lassanként diffundálnak dél felé, ahogy az állapotuk megy lefele. Újkorukban büszke német, svájci, dán autók voltak, aztán átestek a ledőlt vasfüggöny alól épp kikászálódó ex-szocialista országokba, majd a Mercedes-recikláló Albánia érintésével a többségük most Egyiptomban, Irakban, Mauritániában és Tunéziában húzza a belét.
Benzines fekvőlámpás? Úri huncutság volt az, kérem, talán nem is létezett olyan. Ne is foglalkozzunk a hathengeresekkel, az mind korgó gyomorral kezdte a reggelt, és horpadtra szívott tankkal fejezte be a napot, pláne, ha városi üzem is terítékre került. Persze a négyhengeresek is szépen lendítettek az Esso, BP, Agip forgalmán, hiszen alig ettek kevesebbet a hathengereseknél – viccelnek, lehetett volna ez máshogy a régi Stromberg karburátorral?
Csak akkortól lett értelme benzines 123-ast venni, amikor 1980-ban megjelent az új motorszéria, az M102-es kódú. Sokak szerint visszalépés volt, hiszen a korábbi, túlméretezett gépszörnyekhez képest nem két-, hanem csak egysoros lánc mozgatta a vezérlését, az olajszivattyújának nem külön perselyben futottak a tengelyei, hanem a szivattyú anyagában, finomabb alkatrészeket tettek a szelepvezérlésébe, egyáltalán, az egész blokk pici, szinte jelentéktelen lett a masszív korábbiakhoz képest.
De azért a félmillió kilométeres és azon túli, generálozás nélküli futásteljesítmények talán nem olyan rosszak. Kétféle ilyen új motor jelent meg a 123-as szériában harminc évvel ezelőtt (1979-ben még csak alig pár száz tesztpéldány készült ilyenből), a kétliteres, újfajta (vagy mondjunk inkább módosítottat) Stromberg-karbival szerelt 109 lóerős, illetve a 2,3-as, mechanikus Bosch K-Jetronic befecskendezővel szerelt, 136 lóerős. Előbbi a 123-asban nem létezett befecskendezővel, utóbbit sose gyártották karburátorral.
Menni, és nem enni
Ezek a motorok két dolgot nagyon tudtak a régi benzinesekhez képest. Menni, és nem enni. Ha az ember utána olvas a különféle fórumokon, kiderül, hogy sok-sok literrel ettek kevesebbet a korábbi benzineseknél (amiktől tipikusan a kisebb pénzű, második, harmadik, negyedik tulajok rettegtek), viszont sokkal erősebbek voltak, ritkábban szorultak olajcserére. Különösen a 230E-t méltatják gyakran, amelyik erősebb és nyomatékosabb volt még a 2,5 literes hathengeresnél is.
Manapság a 230E fekvőlámpások piszkosul olcsók. Részben, mert a finom információkat nem ismerő utókor hajlamos egy kalap alá venni az összes régi benzines Mercit, valamennyire ráakasztva a „Benzintemető” feliratot, másrészt hozzáértő szakemberek hiányában rettegni szokás a fura szerzet K-Jetronic-tól.
Pedig annyira nem kell. A szerkezet lelke egy nagy bödön, ebben egy torlólap lebeg, amit a beszívott levegő állít különféle szögekbe. A torlólap tartórúdjának túlsó vége belenyúlik a keverőfejbe, amelyben finom kis membránok állítják be a bespriccelt benzinnyomást, attól függően, hogy áll a kar. Pofonegyszerű az egész, nagyjából egy gémeskutat képzeljenek el. Két trükk van benne: az egyik az elektromos üzemanyag-szivattyú, amely a koszra érzékeny, ezért a rendszerben előtte elhelyezett benzinszűrőt vallásos rendszerességgel cserélni kell vadiújra, a másik a bemelegedés-szabályzó fekete doboza, amely a beindításhoz és hideg üzemhez való dúsítást beállítja. Ebben bimetál, vákuumos állító, mindenféle tönkremenő cucc van, és mind általában tönkre is megy. A K-Jetronic befecskendezésű motoroknál előforduló legtöbb hiba erre a kis dobozra vezethető vissza, ami egyébként nagyjából ugyanazt tartalmazta az Audikban, BMW-kben, Mercedesekben, Volvókban – ügyes átalakítással tehát átpakolhatók egyikből a másikba. Ha rossz, a kocsi rettentő nehezen indul, hidegen köhög, vagy ha egy másik állásban döglik be, akkor indul ugyan, de gázadásra torpan, néha dadog, literekkel többet fogyaszt.
Lehet még gond a fordulatszám-határoló elektronika csatlakozásaival, egyik-másik vákuumcsővel (ilyenből nincs túl sok), de a K-Jetronic az egyik legigénytelenebb, az elhanyagolást legjobban toleráló, egyszerű befecskendező-rendszer, alapvetően nem kell félni tőle.
Aki ennél többet szeretne tudni a fekvőlámpás Mercedesekról, kérem, olvassa el a korábbi összefoglaló cikkünket – abban nagyjából mindent megtalál. Az ott leírtak ma is nagyjából állnak.
Magyarországon a csoffadt dízel 123-asok között végképp ritka a csoffadt benzines, hiszen – amikor a kilencvenes években ezt még lehetett – mindet átépítették dízelnek, mert az bármivel elment, ami gyúlékony. Nekem azért volt akkora mázlim (vagy pechem?), hogy egy klubtársamtól megvehettem egy rokon rokonának a rokona által a világ végén használt, sokszor évekre fél-ismerősöknek kölcsönadott, aztán lerohadt, már mindenki szerint menthetetlen 230 TE-t. Tehát egy kombit. Nem volt drága, de jó sem.
Karesszal több lépésnyi megőrülés után rendbe tettük a befecskendezőjét (a fordulatszám-határoló elektronika egyik vezetékének a saruja(!) és a vezeték között nem ment át a jel, de csak bemelegedve. Viszont olyakor 25-öt bírt miatta az autó, így is mentem le vele Kareszhoz Viszre. Négy és fél óra alatt 150 kilométert...
Viszonyom gyűlölettel vegyes csodálat volt a lepukkadt kombival. Mindig melegedett, zabálta az olajat, alig volt olajnyomása alapjáraton, a szintszabályzója mindenféle ökör dolgokat művelt, néha úgy találtam a parkolóban, felemelt jobb hátsóval, mint egy pisáló kutyát, mellesleg disznóólszaga volt – ezektől irtóztam.
Igen ám, de óra szerint vitte a 200-at, no meg városban 10,2-t kajált, pedig nem kíméltem. Minden autómnak fillérre, deciliterre vezetem a fogyasztását, évtizedekre megvan az összes visszamenőleg, nem a levegőbe beszélek. Négy deci híján ennyit eszik most az ugyanilyen 300-as szívódízel kombim Budapesten, és az feleannyira nem dinamikus. Lenyűgöző volt, hogy milyen kevés benzinnel milyen jól ment az a nagy dög. Kicsit imádtam, de közben nagyon gyűlöltem. Egy Alfasud Sprinten kívül soha nem volt még ennyire szélsőséges autóm.
És azóta bennem volt a hiány, hogy megismerjem, milyen is lehet egy igazán jó 230E.
Az élet az ölembe dobta a lehetőséget, látják, az autós újságíró tényleg minden fronton az élet császára. Sághi Iván Merci-guru barátomhoz jár egy rettentő kedves, már-már nem evilágian udvarias úriember, a volt külkereskedő Győri János. Egy másik (különben még szebb állapotú) fekvőlámpás mellett van neki egy 230E-je, amit szívesen átenged kipróbálásra – tudtam meg. Önök mit tettek volna? Én bizony megcsináltam az anyagot tesztnek. Ha már egyszer vezettem...
Győri úr már a nyolcvanas évek elején külkeres volt, elsősorban Németországba járkált. Hosszú évek takarékoskodása után vett magának egy narancssárga 123-as Mercedest. A vicc, hogy az egyik legkedvesebb német ügyfele majdnem pont akkor szintén vásárolt egy 230E-t magának. A narancssárga autó már rég nincs Győri úr birtokában, viszont a munkakapcsolatból az évtizedek során barátság lett a két úriember között.
Mivel a német kolléga jóval idősebb, az utóbbi időben ritkábban látták egymást. Két évvel ezelőtt aztán küldött egy levelet Magyarországra – jó lenne találkozni, mert most már tényleg alig tudnak valamit egymásról. Győri úr örömmel kiutazott Németországba, éjszakába nyúló beszélgetés lett a dologból, felelevenítették a régi időket, bizony, lassan harminc éve már, hogy munkakapcsolatba kerültek, egész más volt a világ akkor. Aztán az ismerős egyszer csak kibökte – van egy rossz híre, Alzheimer-kórt diagnosztizáltak nála. Viszont neki még megvan a garázsban az együtt vett két Mercedesből az ő példánya, és mivel tudja, hogy magyar barátja mennyire rajong ezekért az autókért, ezért szeretné nekiadni.
Egy ilyen ajándékot persze nem lehet, nem is illik elfogadni, akinek volt gyerekszobája, és emlékszik, tudja ezt. Tiltakozását látva a feleség erre félrevonta – „a férjem fél éve készül erre a napra, régesrég kitalálta, hogy az autónak önnél lesz a legjobb helye, ezért is hívtuk meg magát, hogy elmondhassa. Ez szívügy, kérem, fogadja el, nem teheti meg vele, hogy nem.” Tehát nem pillanatnyi fellángolásról volt szó. Győri úr nem tehetett mást, elhozta az autót.
Miért éppen ezt az autót tesztelted, te Csikós?
Mivel sok olvasó tudja, hogy magam is egy fekvőlámpással járok, ezért kis túlzással tucatjával landolnak a postaládámban levelek mindenféle csodás 123-as Mercedesekről, amiket ki kellene próbálnom. Bár tehetném, mindet elvinném egy körre, egy hónapot el tudnék tölteni csak a felajánlott Mercik vezetésével, a tulajokkal való beszélgetéssel, higgyék el. Köszönöm a lehetőséget, már attól jobb napom lesz, ha kapok egy ilyen ajánlatot. Csak a Totalcar mellett nem lehet ilyet, az újságot is írni kell.
Ez a vajsárga autó viszont több okból rettenetesen érdekelt. Nem patikaállapotú példány, de nem is egy tákolt, agyonszerelgetett rom. Mercedes-viszonylatban még szinte épp a bejáratáson túlinak mondható, 198 ezer kilométert futott, kímélő, egytulajos használatot látott gép. Itt egy kis festékleverődés, ott egy koccanásjavítás, akad már enyhe rozsda is, de a fényezés kilencven százalékban eredeti, az autó műszakilag szalonállapotú.
És engem valahogy sokkal jobban izgatnak az olyan autók, amelyeken érzem – múltjuk van. Minden alkatrészük mesél nekem, a volánjuk mögött el tudom képzelni, hogy felfelé húzatok a Gross Glocknerre, és a rádióban hallgatom a híreket: épp döntik lefele a berlini falat. Meg a frankfurti körgyűrűn autózva bosszankodom rajta, hogy az az Ossie Katarina Witt megint megnyerte a Műkorcsolya vébét. El tudom képzelni a Sikukat tologató, Walkman 2-ből Nenát hallgató kiscsávókat a hátsó ülésen. Egy patika autóban nem megy az efféle szerepjátszás, az olyan engem untat.
A másik ok, amiért egy ilyen hiteles autó ideális a bemutatásra: pontosan lemérhető rajta, hogyan kellene kinéznie egy keveset futott 123-as Mercedesnek. És ha valaki alaposan megnézi a galériában a képeket, sejteni kezdi, hogy a szuperkevés kilométeresnek árult 123-asok bizony, esetleg egy százassal többet mentek a hirdetettnél, csak kaptak egy tisztasági fényezést. Reális a probléma: vettem én már feddhetetlen erkölcsű, jó hírű, idős budai úriembertől benzines állólámpást 100 ezer kilométerrel. Aztán amikor elkezdtem használni, kiderült, hogy a kilométer-számlálója csúszik. Nem áll, csúszik, tehát hol mér, hol nem mér. Aki nem figyeli, talán észre se veszi ezt, bár utólag rájöttem, hogy azért abban az autóban is volt már néhány más aljasság is.
Öreg Mercit tényleg csak ésszel szabad venni, ezek sokkal tovább maradtak szépek, mint gondolnánk. De igazán szépre felhozni őket nagyon költséges dolog – sok-sok millióról beszélünk. Igaza van az Ivánnak, amikor azt mondja, ezekben már mindben benne van az egymillió kilométer, s a 124-esekben is minimum félmillió.
Győri úr autójánál hitelesebb példány kevés akad Magyarországon. Elnézést kérek hát a szalonállapotú kocsik tulajaitól – nekem az ilyenre indul be a fantáziám.
Isteni, isteni. Egyszer egy ilyen autót vezetniük kell. Egészen más, mint az én 123-asom, ami érthető is.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
