Mercedes-Benz 230E (1982)

1982-es 230 E, tehát még három éve van a veteránvizsgáig, akkor lesz legalizálva, addig garázsban pihen majd, csak az évi, rendes karbantartásra jön elő. Mint most is. Egyébként jó drága lehetett újkorában. A Mercedesekhez ma sem olcsók az extrák, de akkoriban az volt a policy, hogy a vevő teljesen kopár autót kapjon alapáron, amiben alig van több mint egy – teszem azt – Volkswagen Golfban. Aztán ha igazi Mercedest akar, zokogva perkáljon, úgy megkaphatja a legszenzációsabb extrákat is. Arra emlékszem, hogy például az állólámpásnál a tolótető felára a borsos alapárhoz képest még tíz százalék volt.

Ezek tükrében mindjárt jobban becsüljük, hogy ebben a 230E-ben többek között négy fejtámlát, a vezetőnek kartámaszt, blokkolásgátlót, ötfokozatú váltót, Becker rádiót, tolótetőt találunk – mind drága cucc volt. Maga a szín is rendkívül ritka, sokan hiszik, hogy átfényezték az autót. Az ennél egy árnyalattal világosabb és eggyel sötétebb sárgák mind elterjedtek voltak, de ez a közbülső Eiweiß nagyon furcsa a 123-as prospektusain edződött szemnek.

Az állapot, mint a keretesben is pedzegettem, emitt patinás, amott szép, sok helyen pedig egyenesen lélegzetelállító. A kormányon a rücskök úgy szúrnak, mint talpat a hajdani Massipunkt papucsok, a szövetkárpitokat meg lehetne varratni öltönynek, minden gumialkatrész mintha új lenne, a csomagtartó szőnyege újszerűbb, mint nálunk otthon az ágyneműhuzat, a váltón, a kapcsolási sémán semmi kopás. A legfurcsább azonban, hogy milyen matt minden. A gombok, a műszerfal, a műanyag felületek, a kartámaszok az ajtókon, a tekerők - ezek bizony az összes 123-asban fényesek szoktak lenni a sok fogdosástól...

Ja, és itt Merci-szag van, ebben az autóban senki nem dohányzott, ez nem állt évekig egy szénfűtéses ház udvarán, a csirkeól mellett, és nem is áznak a szőnyegei. Finom illat, jobb a legdrágább parfümnél. Legalábbis nekem.

Együnk pudingot, üljünk be. Más, keveset futott Mercikből ismerem már ezt az érzést: az ülés epedája akár egy frissen felszerelt trambulin, ha nagyobb lenne a fejtér, szaltóznék is egy jóízűt hirtelen, a kapcsolók határozottak, a váltó érintésre csusszan fokozatba – mind ilyen. Ez is.

Egyfelől döbbenetes, hogy mennyire kemény, határozott az autó, másfelől, hogy mennyire készséges, ügyes. Még egy olyan, viszonylag jó állapotú, rendesen karbantartott, nem tákolt, rendben levő, de két és félszer ennyit futott 123-as, mint az enyém, is rágóguminak tűnik hozzá képest. És azt is tudom, milyenek a nálunk jó állapotúnak mondott fekvőlámpák – szétdőlt, ferde üléses, húzó kormányos, szenvedő szerencsétlenségek. A többi meg egyenesen borzalmas. Egyszer minden 123-as tulajnak ki kellene próbálnia egy keveset futott darabot, hogy rájöjjön, milyen messze is van az ő autója attól, hogy jó legyen. Igazából ez a 230E teljesen más autó így.

Vezessünk. A motor ugyanaz, mint a kombimban volt, de itt az autó majd' kétszáz kilóval könnyebb, a váltóban pedig öt a fokozat. Jobban is megy, holott alig nyomom. Azaz nyomom, mint az őrült – de állj, ehhez kell egy kis magyarázat.

Amikor a 230E megjelent, a leggyakoribb kritika, ami érte a tesztelőktől, hogy a gázpedál fele útjáig nem tesz semmit a motor. Ez szándékos fogás volt a Mercedes részéről, úgy vélték, ez egyfajta beépített lábvisszafogóként majd a fogyasztást is kordában tartja. Szerintem rosszul gondolták, én ettől a saját autómban konkrétan csak idegesebb lettem, és még mélyebbre tapostam a gázt. Győri úr azonban mellettem ül, nem fogok én itt tiporni semmit, bár egy ilyen állapotú autóval akkor sem tennék effélét, ha egyedül lennék a visegrádi szerpentinen, hajnali kettőkor.

Egészen finom és egészen határozott mindene – vagy mondtam már? A kormányon bőséges a visszajelzés, a váltó valóban egyujjas, a kuplung, mint egy lábgép pedálja, amin csak a legkisebb súlyt hagytuk fent, a futómű kemény, határozott, a karosszéria, a kárpitok, mint a MIG-21-eseknek épített betonhangár Kiskunlacházán. Csodás, jóújautó-érzet, a mercedesesség szobra. Mozgásban.

Jól is megy. A motornak szinte nem számít a fordulatszám, alapjárattól az 5500 körüli leszabályzásig (a legnagyobb teljesítményt 5100-en, a legnagyobb, 205 newtonméteres forgatónyomatékot 3500-nál adja le) egykedvűen, köhintés nélkül tol, akár egy gőzmozdony. És csak valami puha búgás hallatszik felőle, az is alig. Ha nem tudnám, meg nem mondanám, hogy négyhengeres.

A BAH-csomópontról lefelé, az M7-es felé tartva következik mercedeses létem egyik csúcspontja – ötöst tolok a váltóval. Sosem ültem még krómlökhárítós, pléhdísztárcsás Merciben, amiben ilyet lehetett volna tenni, pedig volt már pár autóm a stuttgartiaktól. Maga az ötödik nem annyira pontosan kapcsolható, mint a másik négy fokozat, de ez itt legalább rendes, hosszú áttétel, ezért a pályatempót sokkal nyugodtabban viszi az autó, mint az én kombim tette. Pedig az sem akarta magát szétforogni.

Abszolút értékben a 180 km/h-s (ilyenkor simán mutat 200-at a sebességmérő) végsebesség és a 11,5 másodperces gyorsulás nem a világ, de harminc évvel ezelőtt ezek komoly értékek voltak egy polgári használatra szánt, tágas, nagy túralimuzintól. És amit abszolút értékben nem tud a 230E, azt pótolja a mai, euronormás motorvezérlés-trükkök által kordában tartott kocsik világában ismeretlen készségességgel. Rápöccintesz a gázra, és úgy ugrik, mintha megütnék a hátadat, mindig, minden fordulaton azonnal jelzi – csinálja ő, amit kell, nem alszik. Jó ám egy ilyen autót vezetni, az ember érzi, hogy ő a gép ura, nem az elektronika és az NVH.

Nyitva a tető, cirkálunk Budaörs útjain, halkan dörmög a Beckerből a Spandau Ballet, Győri úr mellett, a német külkereskedő autójában pillanatokra pontosan olyan befutott, kulturált úriembernek érzem magam, mint amilyennek kellett volna lennem 1982-ben, ha ilyen Mercedest vettem volna. Béke van, jólét, kultúra, rend. Látják, ennek megélésére jó egy zajtalan, erős, szép, benzines 123-as. Mindenkinek ajánlom az élményt, maradok tisztelettel.