Ladás-nivás körökben állandó vita, mi hogyan lesz újra eredeti. Gyártott hozzá alkatrészeket a Bakony Művek és a baráti Csehszlovákia, Attila mindenesetre nem kispályázott, és szerzett CCCP-domborítású lámpaburákat, csak úgy, mint CCCP-s ablaktörlőket. Sose jöttem volna rá, de eredeti például a belső küszöb gumitakarója. Nem valódi: eredeti! Vizsgálódva nézem Attila tekintetét, vajon minősíthető-e épelméjűnek, de egyfelől komoly, gyengeáramú riasztórendszereket telepítő céget vezet, nagyon súlyos eset tehát nem lehet, másrészt azt mondja, ez a fajta magában mintás csíkozás a gyári, és a bevágások is eredetiek. Nem ám csak úgy méretre vágott egy akármilyen gumiszőnyeget.
„Miért? Hát ez csak egy darab gumi, nem?”, hallom szavaimat a diktafonról, és kicsit el is szégyellem magam, Attila ugyanis türelmesen elmagyarázza, a Nivának nincs még infrastrukturálisan kiépült veteránkultusza, sok alkatrész kapható, de ilyen lényegtelen cicomát lehetetlen szerezni. Ezért is jó, hogy ebben ez épp megmaradt. Szívnivaló így is maradt bőven, mert a Niva alkatrészellátása csak az üzemeltetést szolgálja, és nem a veteránozást.
1,6-os műszerfalat például egyszerűen nem lehet szerezni. Az ukránok szisztematikusan vásárolták fel a magyarországi készleteket, ez a műszerfal is csak úgy menekült meg előlük, hogy volt rajta egy javítható repedés. Úgy látszik, a tönkretétel az egyetlen megoldás a ruszkik ellen, öreganyám is a kályhába dobta nagyapám óráját, amikor megérkezett a faluba a II. ukrán front. A műszerfalra visszatérve arról már nem is beszélek, mennyivel szebb ez, mint az 1,7-esé. Fordulatszámmérő, mmm, és mindezt az Ezeröcsi kétküllős kormánya koronázza meg. A fejtámla az eredeti, de a szivacsa már erősen elmállott. Azt improvizatíve kellett pótolni, de az ülésre még lehet kapni eredeti szivacsot.
Az én legsúlyosabb Niva-rémálmomat a konstans műszaki pusztulás mellett a belső műanyag burkolatok jelentették. Az elülső lábtér fekete burkolatai törtek-repedtek, szinte már egy óvatlan szempillantástól is. Ha néha tudtam szerezni egy újat, már azelőtt elpattant, hogy beszerelhettem volna. Ebben a kerékdobot takaró taposólemezek is eredetiek – a bal oldali egy helyen el van repedve, de nem látszik –, és a váltókonzolé is. A csavarok elég csúnyán festenek, ki is csúszik a számon, hogy vajon ki barmolta ezt így össze, de Attila gyorsan elmondja, hogy ezek a gyári, lencsefejű csavarok a gyári felfogatási pontokon.
Kecskeméten talált olyan fényezőt, aki egyáltalán szóba állt vele. „Hiába mentem oda Pécsen nyolc karosszériáshoz is, azt mondták, nem vállalják el, mert nem éri meg nekik. Nem is jutottunk el addig, hogy mondjuk ötszázezer, és kifizetem-e. Sokan már csak azért is félnek tőle, mert nagyon nehéz rendesen megcsinálni úgy, hogy aztán ne jöjjön a résekből a rozsda.” Egyébként ezt sem sikerült: a sárvédőív és a géptető közti árokban már most láthatók az apró hajszálrepedések, pedig ez a fényezés napot még nem is látott, és életében most ázott meg másodszor. Csak hát ott van egy hegesztés. Nehéz ezt jól megcsinálni, vagy inkább egyszerűen lehetetlen.
Hiába, a Niva arra való, hogy üssék-vágják, aztán viharos tempóban elrohadjon a kertek alatt.
Na, a motorházat tényleg érdemes volt kinyitni! Kezdve már a pótkerékkel, amiről persze azonnal eszembe jutott az én Nivám pótkereke, amiért külön el kellett menni a gödöllői medvemenhelyre, onnan húztuk ki a ganajból, na pont úgy is nézett ki. Itt viszont gyakorlatilag pormentes, és végre megláthatom, hogy a Nivában a pótkerék alatt rögzítve van a pumpa eredeti helye, gyönyörű! Ki hitte volna? Mondjuk az én Nivámhoz speciel egyáltalán nem volt pumpa. Látványosan új az egész, a lámpák, az indexek, az ablakmosótartály, a kuplung- és fékolaj tartályai. Attila szerint érdemes fotózni a motorszám-táblát a gépház közepében, mert többnyire fémig le vannak kopva, ez meg viszonylag szépen megmaradt. A légszűrőhöz meleg levegőt felhozó papírcső eredeti, a szívósort nullkilométeresen csillogóra tisztították, a feszültségszabályzón ott az eredeti cirill betűs címke. A blokk kékje pedig azt jelenti, hogy ez egy 1600-as motor – a többinek zöldes színe van. Az 1300-as is ilyen kék, de a furaton kívül ugyanaz is a két motor.
Lehetnek indítási problémák, mert az akksi meg a generátor se biztos, hogy a legjobb, promózza a tesztvezetést Attila, de a Taiga rácáfol a pesszimista jóslatokra, tökéletesen indul és megy. Ó, istenem, az ablaktörlő ugyanolyan reszketeg-bénán mozog, mint az enyémben! Ebben még négysebességes a váltó, 1979-ben valószínűleg nem is fájt senkinek, hogy az autó maximum 90-100-as utazósebességre képes. A Taiga, ahogy a Nivák is, gyárilag ezzel a rücskös, fél-terep gumival jött. Ezzel búg, mint az állat, már 40-50-es tempótól elnyomja a diffi jellegzetes nyünyögését.
Vizsgával együtt olyan 1,5 millióban van az autó, Attila fegyelmezett önkínzással, excel táblázatban vezette a tételeket, és bár az összeg említésére mindkettőnk arcizma alig észrevehetően, de megrándul, Attila láthatóan nem bánja. Szeretne még egy 1976-os ezerhármast venni – a vége úgyis az lesz, hogy kirakja otthon a teljes Togliatti-sorozatot.
