Háromféle 508-ast vezettünk Alicantében, mind dízel volt. Egy kisebb logisztikai hiba miatt sajnos lemaradtunk az egyetlen fajta, 1,6-os, 156 lóerős, turbós benzinesről, amit a Peugeot elhozott a spanyol bemutatóra. Talán azért is volt ilyen az arány, mert – meglepő adat következik – ebben a szegmensben közel nyolcvan százalékban dízelmotorral rendelik autóikat az európaiak. Mindháromban más váltó volt, sőt, egyikben az első futómű is teljesen egyedi. Vegyük őket egyenként.
1.6 HDi robotizált kézi váltóval:
Finom, kulturált, mint minden 508-as. Amíg be nem indítjuk a motort. Azt a rémisztő darálást, csettegést, te jó ég… Pedig ez a motor évek óta szolgál mindenféle Peugeot-ban, Citroenben, Volvóban, meg ki tudja még, miben, azokban valahogy soha nem tűnt kellemetlennek. Persze hozzányúltak, most már 112 lóerős. Nem is viszi rosszul az 508-ast, amely nagyobb teste ellenére átlagban 25 kilóval könnyebb az előd 407-esnél. Legalábbis városban szépen lép.
Ebben az autóban van a sajttájon sokat emlegetett e-HDI, ami nem más, mint egy önindítót is helyettesítő generátorral működő start/stop rendszer. Mint minden ilyennek, ennek is elég idegesítő a működése, pláne, hogy már 8 km/h alatt leállítja a motort, ha úgy érzi, lehet. Emiatt aztán sok a vakriasztás, amikor azonnal újra kell indítóznia. És a dízelmotor a nagy kompresszió miatt soha nem indul be és áll le olyan finoman, mint a benzines. Az 508-asnál az indítással nincs is nagy probléma, de a leállítás mindig átzúdít egy adag remegést a kormányra, a kasztnira.
Alicantében kifogjuk a dugót, ami a város méretét tekintve nem szörnyű ugyan, de azért eléggé akadozós, a start/stop alaposan megdolgozik a pénzéért. A fogyasztás meg ilyen hét liter környékén táncol, végig. Nem is rossz.
A váltó is tűrhető. Nem vagyok egy robotizált szerkezet-fan, pláne, amióta tudom, milyen jó is a kettős kuplungos DSG, de ezzel együtt tudnék élni. Tűrhetően finoman pakolgatja a fokozatokat, padlógázon pedig annyira igyekszik, hogy finom dörrenést is érezni a kocsi alatt, ahogy kidobja a kuplungot sietségében. A zajt leszámítva jó kis kocsi ez.
2.0 HDi kézi hatos váltóval:
Hát, ez sem sokkal halkabb, pláne hidegen. Zakatol, el se akarom hinni, hogy Peugeot. Hiszen ez a cég oly finom dízeleket gyártott már negyven évvel ezelőtt is… Az egyhatossal csak városban mentünk, ezzel viszont mindjárt húzunk az országútra, és nyomjuk. Előtte azért még egy kis angalabangala, akarom mondani, város. Nem olyan jó a motor karaktere, lent, olyan kétezerötig nyúlós, ezt onnan veszem észre, hogy egyfolytában megfeszül a derekam az ülésben, hogy tartani tudjam a tempót. Aki sokat dugózik, annak jobb az egyhatos.
Azért is zavar a nyomatékhiány a mély régiókban, mert a váltó cseppet sem kellemes – nem annyira rossz, mint a régi Peugeot-ké volt, de sem pontosnak, sem könnyen kapcsolhatónak nem mondható. Azonban kint, az országúton azért a másfélszeres nyomaték és teljesítmény megteszi a magáét, az autó röpül.
És szuper a futómű. Szinte érzem a Peugeot-fejlesztőmérnök jelenlétét a hátsó ülésen, előredőlve figyel, és néha megkérdezi – ugye, jó lett, ugye, lehet vele autózni? Hát, Monsieur Fransziakülc, lehet bizony. Él az autó a kezem alatt, a kerék beterpeszt az ívbe, nagy gödör jön a kanyar közepén, megrúgja, de a kerekek nem engedik el az aszfaltot, egy centit nem moccanunk odébb. Ez igen, ez kell ahhoz, hogy szeressünk egy autót, francba a váltóval, majd megszokom, még talán azt is, hogy a könyököm állandóan elakad a középső támaszban.
De hosszú emelkedőn, amikor amolyan spanyol hegyi stílusban csak pár autóhossznyi szaggatott vonal van a következő kanyarig a füstölő Nissan Serena megelőzésére, kicsit kifogyunk a szuflából. Lehet, hogy az 508 könnyebb az elődjénél, de most nem pehelysúlyú. Viszont végre bemelegszik (elég sok idő kellett neki) a motor, és sokkal csendesebben teszi a dolgát, bár ettől még hallani, és szinte folyamatosan érzek némi vibrációt a kormányon. Jó kocsi, tágas, kényelmes, ügyes, majdnem tökéletes, de csak majdnem.
2.2 HDi GT hatfokozatú hagyományos automatával:
Ez az az autó, amelyben elhangzik az inkriminált – „olyan jó, mint a Mondeo" – mondat. A GT verzió más hangolású rugózással készül. Elméletileg keményebb, mint a többi, érdekes, nekem ez egyáltalán nem tűnik fel, sőt, kellemesebbnek is érzem a nem GT változatoknál. Igazi különlegessége azonban, hogy elöl nem a világ legunalmasabb futóművére, MacPhersonokra támaszkodik, hanem kettős keresztlengőkaros rendszerre. Kevés autógyártó megy bele ilyen mértékű átalakításba a sportmodell első futóművénél, mert egyáltalán nem biztos, hogy a sok száz euróval drágábban gyártható technika be is hozza a vevőket. De nekem, ruppótlan firkászkibicnek nagyon bejön.
A kormány, az igazából a fenomenális. Olyan informatív, mint egy orosz–amerikai kettős ügynök, azt is érzem rajta, amikor egy meggymagon gondolatnyit oldalra moccan az első kerék. Ujjbeggyel olvasom az utat, a kormányon csak precíz utasítások mennek odafelé, tiszta, pontos kommunikáció zajlik visszafelé. Nem tudom, hogy van-e ma limuzin, amelyiknek jobb kormánya lenne ennél. Összehasonlításban a normál 508-as már kicsit szorulósnak, kelletlennek tűnik, holott amúgy az is igen jó. Ez viszont klasszis, hátsókerék-hajtásos kocsikat közelítően ügyes.
De a motor is fantasztikus. 204 lóerős, 450 newtonmétert teker, minden tekintetben erősebb, mint az eddigi csúcsmotor, a 2,7-es, V6-os HDi. Titánlapátos turbó, 1800 baron, hengerenként nyolc fúvókán át fecskendező porlasztócsúcsok, keménybevonatos dugattyúgyűrűk és -csapszegek, tudományos formájú égéstér, két kiegyensúlyozótengely, a váltó visszakapcsoláskor képes fokozatokat átugrani – itt minden a sportosságról, harapósságról, ugyanakkor kulturált működésről szól.
Mivel ezzel a motorral tényleg extrém csendes az autó – teljesen más világ, mint az 1,6-ossal vagy a 2,0-ssal –, annyira nem is érezni benne a száguldást. Padlógázon nem rémiszt meg senkit, csak valahogy hirtelen elhúzzák a tájat odakint, az ablak előtt. Abból, ahogy emelkedőn lelép más kocsikat, azért valamit sejtünk az erejéből. A váltó álomfinom, gyors, pedig belül a szerkezete csak hagyományos, bolygóműves.
Borzalmasan jót autózunk, az 508 GT azt az élményt hozza vissza, mint Bojtár Peti barátom hajdanvolt 205 1.6 GTI-je a csobánkai kanyarokban, megvan benne az a közvetlenség, az a szívókorongos, talajracuppantott-érzés, mellesleg teli van élettel. Csak ez böhöm nagy, tágas, csendes is. Nem tudom, hogy ez-e a legjobb elsőkerekes, középkategóriás szedán ma, ehhez összehasonlító teszt kéne, de benne van az élbolyban.
Persze, mivel nem bírunk magunkkal, a fogyasztásmérő bosszúja utolér bennünket – szégyenteljes 13,7-es átlaggal zuhanunk be a coffee stop helyszínére. És előtte mutatott 14,1-et is… Ehhez képest viccesnek tűnik a gyári 4,4-es országúti, 8,0-as városi adat. Nyilván lehet olyan számokat produkálni, de ahhoz kilencvenévesnek kell lenni, és otthon kell felejteni a szemüveget. Fogadjuk el – ez az autó papíron ugyan takarékos és környezetkímélő cucc, de nem ezért szeretjük. Hanem, mert egy állat.
Hazafelé Nouvelle Vague szól az empéháromról. Ebben a kocsiban JBL a hifi, a legdrágább, a prémiumcucc. Beszarás, olyan, mint a jó házi hifi – a zene nem a hangszórókból püföl mindenféle szintetikus hangon, hanem kilép a rendszerből, külön életet él, valódi. Nem is beszélgetünk Gulyás kollégával, a Massís de Montgó ormain jobbról vörösen átbukkan a lemenő nap, fáradtak vagyunk. Jót autóztunk. A számok közti szünetben nyomasztó a csend, száztíznél, az autóúton ebben az autóban nincs hang – ezt még felfogjuk.
Én meg most megint elkezdtem figyelni a Peugeot-ra. Megrázta magát, ismét olyan autót gyárt, amire emlékezni fogunk. De egyet ne feledjenek – az 508-as csupán egy igen jó autó. A Nirvánát ellenben a kis GT felirat jelenti a maszkon.
